全面解讀俄羅斯海軍艦載教練機

俄羅斯的艦載機有著十分悠久的發展史，自蘇聯時代以來就有型號眾多的艦載機呼之欲出。不過由于政治、經濟等原因，致使蘇聯時代研發的艦載機多數短命，其技術還未投產便悉數夭折，能夠保留下來的也是屈指可數。本文將為帶您全面解讀俄羅斯海軍的4款艦載教練機。

蘇-33UB

眾所周知，艦載教練機主要用于培養航母艦載機飛行員，因此艦載教練機也多源于艦載機的改裝型。到了俄羅斯時代，為迎合新軍事變革及加強海上戰力的需求，俄羅斯十分重視艦載機及艦載教練機的研發生產工作，未來無論是用于裝備俄羅斯海軍，還是用于出口，其都有著良好的發展前景。其中，最為著名的就是蘇-33艦載機的教練型蘇-33UB。

蘇-33UB型艦載教練機是蘇-33艦載殲擊機的改進型，其可用于航母艦載執行海上作戰任務，同時可以擔任飛行員教練任務，具體的核心細節俄羅斯軍方尚處于保密狀態，我們僅能從部分官方資料中簡單的加以理解和揣摩。據悉，蘇聯蘇霍伊飛機設計局于1989年開始在蘇-33艦載戰斗機的基礎上研制艦載教練機，其目的之一是加強蘇-33的后續型機升級，另一目的是彌補蘇-25UTG教練戰斗機在航母艦載航空兵飛行員培訓要求方面的不足。蘇-33UB是在T-10K試驗機（蘇-33艦載戰斗機的初始機型）基礎上設計、研制的雙座教練戰斗機，最初代號為10KU/10KT，1995年～1998年在阿穆爾共青城開始制造首架樣機T-10K-4，最后由俄羅斯安-22型軍事運輸機運往莫斯科完成最后的組裝、補裝任務。1999年4月29日，試飛員普加喬夫（機長）和梅利尼科夫（第二飛行員）駕駛原型機T-10KUB，在莫斯科附近的茹科夫斯基機場完成了首飛試驗任務。首飛當天，包括俄羅斯海軍總司令、航空兵司令在內的海軍最高官員觀看了持續約40分鐘的首次飛行，可見俄羅斯對這種艦載機的期望之高。隨后，T-10KUB相繼完成了在航母上的起飛和著陸飛行試驗。不過由于資金等現實問題，蘇-33UB艦載教練機并未付諸于大規模生產。

蘇-33UB的設計更加強調作戰時多種用途，以優化艦隊的空中防御力量，彌補了蘇-33戰斗機空中截擊能力的不足，增強了對海面大型艦船或小型快艇的攻擊能力。同時，該機還將承擔空中偵察和電子戰的任務，并且有可能具有早期雷達預警的能力。

根據航母的作戰特點，艦載戰斗機在裝備使用中應該具有一定數量，以保證3組人員和裝備進行定期的輪換。目前俄羅斯海軍僅有的24架蘇-33艦載戰斗機駐扎在北方艦隊，基于此，俄羅斯海軍正在考慮航母上戰斗機的搭配和組成問題，不僅要考慮裝備一定數量的米格-29K輕型艦載戰斗機，而且希望擁有多用途的蘇-33UB型機。

在設計方面，蘇-33UB艦載戰斗機采用了蘇-33型艦載機的三翼面布局，保留了襟副翼、尾鉤等機體結構，根據設計要求，從氣動翼面、動力裝置和座艙布局方面進行了改進，進一步改善了飛機的飛行性能，以擴展作戰使用的飛行包線。在改進過程中，首先是增加機翼面積。與蘇-33戰斗機相比，蘇-33UB艦載教練機的翼展從14.7米增加到了15.9米，機翼面積也從62平方米相應增加到71平方米，并相應增加了前翼、水平尾翼和方向舵的面積，從而減小了機翼的載荷，提高了總體氣動性能。新型機翼可以保證該機具有十分出色的著陸性能，著陸速度可減少至240公里/小時，有利于在航母上使用，這對于艦載戰斗機來說十分重要。

在動力裝置方面，目前，蘇-33UB型機使用的是AL-31F改進型渦輪風扇發動機，推力增大到13000公斤，能夠保證飛機獲得足夠的起飛加速度，直接從航母的斜甲板上滑躍起飛。AL-31F發動機具有很好的工作穩定性，可以在更寬的飛行包線內正常工作，所采用的單元體結構有利于使用、維修和保養。為了進一步提高飛機的機動性，蘇-33UB在正式定型生產時將安裝帶推力矢量的AL-31FP渦扇發動機，發動機的可轉向軸對稱噴管能夠上下偏轉32°，產生矢量推力使其機動能力大幅度增強。蘇-33UB型機根據航母作戰使用的需要，針對現役蘇-33艦載戰斗機的不足，通過采用多種措施來改進火控系統和電子設備。由于這些機載設備的自動化程度非常高，能夠自動執行搜索目標和發射導彈的任務，從而簡化了作戰方式，提高了在任何復雜的作戰環境下的綜合作戰效能。

俄羅斯海軍根據航母裝備的需要，未來有可能采購20～30架蘇-33UB型機，用于作戰、教練，以不斷提高海軍的作戰能力。與此同時，該機具有很大發展潛力，還可以改進成為艦載電子對抗型和艦載偵察與目標指示型，進一步提高了航母戰斗群的打擊及巡航能力。此外，蘇-33UB型以其優異的短距起降性能和先進的多用途能力，有可能會得到俄羅斯空軍的青睞。對外出口也成為該機發展的一個重要方面，用以籌集新型作戰飛機的研制經費。據稱，蘇霍伊設計局目前正在與印度自研航空母艦的艦載戰斗機競爭，而印度方面也對外宣稱不愿單一裝備米格-29艦載戰斗機，因此蘇-33UB及蘇-33艦載戰斗機將有可能成為下一艘印度航母的裝備標準。

不過，據俄羅斯媒體報道，俄只生產了1架蘇-33UB型機。2009年9月，由于中國取消為航母采購40架飛機的計劃，蘇-33UB型機的出口項目被暫時擱置，其國內生產研發工作仍在進行，但由于資金不到位而進展異常緩慢。目前，除了蘇-25UTG型艦載教練機之外，俄羅斯海軍還是主要用現役的蘇-33型機同時作為艦載教練機對飛行員進行訓練，2種機型互相補充，而蘇-33UB型機的發展前景也著實令人堪憂。不過，在歷經12年的磨難之后，有消息稱俄羅斯軍方將對這種幾乎被放棄的飛機再次進行各項航母適應性試飛，如果能夠大規模投產，未來它將很有可能成為俄羅斯海上作戰及海軍飛行員培訓的中堅力量。

米格-29KUB

米格-29KUB艦載教練機和米格-29K艦載機是俄羅斯米格飛機公司在原有的米格-29K飛機基礎上發展的最新改進型，是專門為印度海軍制造的。根據雙方2004年達成的購買協議，印度海軍總共訂購了12架單座型米格-29K和4架雙座型米格-29KUB，用于裝備從俄羅斯購買的“戈爾什科夫海軍上將”號航空母艦，其中雙座型的米格-29KUB主要擔負艦載教練機任務。印度方面則表示，如果俄羅斯履行合同情況良好，將會考慮增購30架米格-29K系列艦載機。

2001年初，米格公司第一次對外公布了新的米格-29K艦載機計劃，同原來的米格-29K相比，改進后的新型艦載機仍采用以前的機身，但是機身更輕，為了滿足印度提出的最大限度地利用航母甲板空間的要求，新型艦載機在機翼折疊后機身尺寸更小。2007年1月22日，首架為印度建造的米格-29K艦載機成功完成首飛。20 09年9月28～29日，新型米格-29K型艦載機開始在俄“庫茨涅佐夫海軍元帥”號航母上進行海上試驗。1架單座米格-29K型和1架雙座米格-29KUB型機此后在巴倫支海域的航母上進行了多次的起飛和著艦試飛。但就在2011年的6月23日，1架米格-29KUB艦載機在阿斯特拉罕州進行飛行訓練時墜毀，機上2名飛行員當場身亡。這架飛機本來是要出售給印度，裝備在“戈爾什科夫海軍上將”號航母上。

2001年6月3日，俄“米格”公司總經理科羅特科夫曾透露，俄海軍將采購24架米格-29K艦載戰斗機及米格-29KUB艦載教練機，并可能裝備在“庫茲涅佐夫海軍元帥”號航母上。另據俄羅斯海軍網站報道，俄羅斯國防部已決定推遲購買24架米格-29系列（包括米格-29K艦載機及米格-29KUB艦載教練機）艦載機，因為國防部希望能因此壓低購買價格。

單座型的米格-29K艦載機與雙座的米格-29KUB艦載教練機的前機身段幾乎沒有區別，只是單座型的米格-29K艦載機多了一個副油箱。就機身結構而言，米格-29K的主要承重部分包括機翼中段、翼盒和尾翼折疊段，這些都采用了鋁合金材料和合金鋼材料，而垂尾部分的蒙皮和一些機身蒙皮則采用了復合材料。在新型的米格-29KUB上，通過對飛機的氣動外形進行優化，該機的低速操縱性能大大提高。同單座型的米格-29K相比，新的雙座型米格-29KUB的性能則更加強大。米格-29KUB在外形上同其他教練機的最大區別在于它的前后兩個座艙幾乎等高，而不是以前米格-29K那樣采用臺階型設計。該機除了可以用作飛行員培訓之外，還可以掛載偵察吊艙執行海上偵察和監視任務。另外，由于配備功能強大的被動相控陣雷達和數據鏈系統，該機在一定程度上還可以充當預警機的部分職能，在某種情況下，可同時指揮3架米格-29K單座型進行編隊。而在執行作戰任務時，后座艙乘員充當武器操作手，前座艙為飛行員。

與早期的米格-29K艦載機相比，新型米格-29KUB采用了全數字電傳操縱系統，機翼后緣的雙縫式副翼以及兩段式前緣襟翼都可以由飛行員通過電傳系統操縱完成。另外，機翼前緣襟翼的面積也有所增大，內段襟翼一直延伸到翼根位置。這樣就可以為準備著艦而低速飛行的飛機提供額外的升力。新型米格-29K艦載機的綜合航電包進行了全新的升級改進，該機的航電系統是在為米格-29SMT和米格-29M2設計的全開放式航電系統的基礎上改進而成，系統的可靠性和自動化程度都大大增加。

蘇-25UTG

蘇-25UTG艦載教練機于1984年起由蘇聯蘇霍伊飛機設計局開始研制，主要用于培養航母艦載機飛行員。該機是以雙座攻擊型蘇-25UB為基礎衍生而來。蘇-25UTG艦載教練機的設計與蘇-25UB基本一樣，主要區別在于該機擁有折疊翼、加強尾梁和攔阻鉤（主要用于著艦訓練），在第2個艙還配備有前視護尾鏡，遠距離轉場時可掛載4個PTB-800型副油箱，并可以在緊急情況下立即投放。與蘇-25UB相比，蘇-25UTG艦載教練機拆除了各種軍事用途的設備，例如瞄準系統、火控系統組合、進氣道防異物損傷檔板、航炮裝置、與陸軍部隊的通信系統、防衛系統組合及組件等。

蘇-25UTG 的首架樣機T8-YTG1于1988年初在蘇-25UB型機基礎上設計建造。1988年10月，在位于烏克蘭薩基市的“尼特卡”地面系統的著陸攔阻裝置上完成了首次著陸，1989年11月1日，該機在“第比利斯”號航母（后改名為“庫茲涅佐夫海軍元帥”號航母，也是當前俄羅斯海軍惟一的一艘現役航母）上進行了首次著陸，由沃京采夫和克魯托夫試飛員駕駛，該機成為繼米格-29K和蘇-27K之后第3種在“第比利斯”號航母進行艦載試驗的飛機。1990年～1991年，烏蘭烏德航空制造廠生產了10架該型機，其中5架分配給了北方艦隊服役，另外5架為烏克蘭軍隊所有，而后烏克蘭軍隊使用3架該型機同俄羅斯交換了蘇-25UB型機。據悉，俄羅斯北方艦隊非常重視艦載教練機的重要作用，目前裝備有8架蘇-25UTG艦載教練機主要用于培養艦載機飛行員，同時也可以承擔部分蘇-33艦載機飛行員的教練任務。

2010年4月，馬來西亞吉隆坡安全評論網站發表文章稱，中國于2007年從烏克蘭進口了1架蘇-25UTG艦載教練機。文章稱，烏克蘭于2008年向聯合國常規武器登記冊（UNROCA）通報2007年進出口武器情況時，透露了于2007年向中國出口1架蘇-25UTG飛機。若以中國進口1架蘇-25UTG，再對照中國以往進口少量成品武器來作為技術分析和仿制的現象進行分析，中國可能在2007年就開始以研究蘇-25UTG作為研制國產艦載訓練機的開端。

該機主要性能參數包括：機組成員2人，翼展14.36米，機長15.36米，機高4.8米，機翼面積33.7平方米，空重9500公斤，正常起飛重量14600公斤，最大起飛重量17600公斤，不加力推力8200公斤力，正常燃油重量5000公斤，帶副油箱的燃油重量8200公斤，最大平飛速度975公里/小時，實用升限10000米，航程1850公里。

雅克-38B

雅克-38B雙座艦載教練機為雅克-38A艦載垂直起落戰斗機雙座教練型。雅克-38（原始型號被稱為雅克-36，后稱雅克-38）是雅科夫列夫實驗設計局為蘇聯海軍研制的艦載垂直起降戰斗機，主要用于對地面和海面目標實施低空攻擊和偵察，并具有一定的艦隊防衛能力。北約稱其代號為“鐵匠”。據目前消息，雅克-38型機已于1991年停產，蘇聯自70年代初以來共生產了231架。但雅克-38A和雅克-38B各自生產了多少架，蘇聯軍方從未公布。隨著蘇聯航母的相繼退役以及“戈爾什科夫海軍上將”號航母賣給印度，雅克-38型機于90年代中期停止了使用。

雅克-38最初是專門為在“基輔”級航空母艦上使用而設計 ，采用升力發動機與旋轉噴口發動機結合的組合方案，升力發動機除用于垂直升降外，也可用于調節俯運動和配平。該機被分為A型單座型戰斗機和B型雙座教練機。迄今為止，世界上只服役了2種短距離垂直起降飛機，除廣為人知的美制“鷂”式機家族外，就是雅克-38系列機了。

雅克-38B其實就是雅克-38A的改進型，用于對駕駛雅克-38A型機的飛行員進行艦載訓練，同時也可用于艦載作戰。在結構方面，在正常的座椅前設置了第2個座椅，有一氣泡形艙蓋。為了平衡加長了機頭，在機翼后加長了橫截面不變部分的機身，逐漸收縮的后機身長度不變。其它方面與A型大致相同，但沒有測距雷達和武器掛架。性能參數方面，翼展7.32米（折疊時4.88米），機長17.68米，機高4.37米，機翼面積18.5平方米，主輪距2.90米，前主輪距5.50米，正常起飛重量8390公斤，最大起飛重量11700公斤，基本重量6800公斤，機內載油量2720公斤，最大速度（高空）M0.95、（海平面）M0.8，巡航速度（高度6100米）958公里/小時，最大爬升率（海平面）75米/秒，實用升限12000米。

20世紀60年代中期，蘇聯開始對垂直起飛和降落技術進行探索。在1967年的蘇聯航空節上，蘇聯方面曾展出過3種配裝升力發動機的短距離起飛和降落戰斗機，一種西方稱之為“自由畫”的垂直、短距起飛和降落轉噴口實驗機。之后，蘇聯又發展過一些不同方案的垂直起落研究型機，1973年曾在“莫斯科”號巡洋艦上作過一系列艦載飛行試驗。雅克-38就是在這些垂直起落技術的探索研究基礎上，于20世紀60年代末開始研制的艦載垂直起飛和降落戰斗機。

1974年7月16日，被指定試飛雅克-38原型機的重要飛行員在試飛卡-22大型運輸直升機的時候，由于飛機墜毀而受到重傷，因此試飛計劃多次被擱置。幸運的是，雅克-38一直沒發生什么重大事故，最嚴重的一次也不過是在1966年的試驗中由于液壓系統出現故障而造成輔助起落架損壞。1966年秋，雅克-38原型機曾在蘇聯政府要員面前進行了低空表演試驗飛行，1967年7月9日，雅克-38原型機再次在莫斯科附近的特莫代托堡機場的航空展覽會上進行了公開試驗飛行。飛機在垂直起飛后，于40米高度處懸停，并轉換到水平前進飛行，然后圍繞機場盤旋，在空中停止進行了機體180度回轉，垂直著陸。

1976年7月，當蘇聯第一艘航空母艦“基輔”號首次進入地中海時，雅克-38A曾在艦上成功進行了垂直起飛和降落，標志著該機的預生產型裝備已在蘇聯海軍開始試用。“基輔”號在取道地中海、大西洋北上到達蘇聯北方港口摩爾曼斯克之后的一年中，只在公海上航行過2次，共計15天。但試飛過程中也暴露出了很多問題，除了母艦發動機可能出現毛病外，雅克-38A從垂直起飛到前飛的過渡時間太長，以致噴出的氣浪燒熔甲板可能也是一個重要原因。之后，雅克-38A飛機都被后撤到摩爾曼斯克附近的空軍基地，直到1977年底才又重新配置到“基輔”號上向南遠航。1978年初，西方國家第一次觀察到雅克-38A從“基輔”號上起飛進行對地攻擊訓練，對艦后的拖靶進行掃射和火箭攻擊。

在“基輔”號航空母艦上首次看到雅克-38A飛機以來，雅克-38A一直在不斷地改進。在兩側發動機進氣道后邊增加了輔助進氣口。在升力發動機上方鉸接艙門的兩側各增加一塊擋板，向后一直延伸到翼根前緣處，估計是為了防止進氣道吸入反射的廢氣流。據20世紀90年代的統計，俄羅斯和烏克蘭海軍共裝備了86架雅克-38A型機及雅克-38B型教練機。它與卡-25直升機一起配置在“基輔”號、“明斯克”號、“新羅西斯克”號和“巴庫”號航空母艦/巡洋艦上使用，每艘至少裝備9架。1991年該機停產，目前裝備和使用的數量不詳。

責任編輯：唐鳴雨