昌贛客專引入南昌樞紐東南聯絡線必要性研究

□ 石樹新

昌贛客運專線是京九鐵路大通道客貨分線的先期實施部分，承擔大量南北向的長途客流。作為昌九城際的延伸，是沿京九經濟帶和城鎮聚合軸重要城際線的組成部分和江西以南昌為中心的“十”字快速鐵路網的重要組成部分；作為京九客專的先期實施段，近期可以承擔南昌至贛州之間的城際客流運輸。從整個路網上來看，昌贛客運專線的建成將有效地溝通杭長客運專線，形成東南沿海長三角與珠三角地區間旅客交流的重要通道之一；溝通贛龍、龍廈，構建“南昌—吉安—贛州—龍巖—廈門跨省城際通道”，是閩西南與江西省及中西部地區聯系的主要快速客運通道之一，也是我國高速鐵路網絡的重要組成部分。

一、昌贛客專引入南昌樞紐東南聯絡線必要性

1.南昌樞紐概況

南昌鐵路樞紐目前銜接京九、滬昆、昌九城際等鐵路干線。京九、滬昆兩大干線在向塘地區交匯；向樂支線、灣里支線分別在三江鎮站、南昌北站接軌；昌九城際鐵路在樂化站左側新建樂化東站后分方向引入南昌西站和南昌站；西環線自京九線樂化站引出，沿城市西、南繞城高速公路至向塘站。南昌站、向塘西編組站自北向南縱列布置于京九縱軸上，形成京九線、西環線基本實現客貨分線的“十”字型樞紐格局。樞紐內現有南昌站、向塘站“一主一輔”兩個客運站，在建的南昌西站為昌福鐵路與杭南長客專同步建設的樞紐第二客站，向塘西為編組站，南昌北、青山湖、南昌南為主要貨運站（如圖1所示）。

2.昌贛客專引入南昌樞紐客車對數分析

圖1 南昌樞紐示意圖

從樞紐客車對數圖可以看出：昌贛客運專線近期105對（其中始發車45對、北京至贛州方向通過車42對、杭州至贛州方向通過車14對、昆明至贛州方向通過車2對）、遠期147對（其中始發車63對、北京至贛州方向通過車58對、杭州至贛州方向通過車20對、昆明至贛州方向通過車3對）。本線以通過車為主，北京至贛州方向通過車與樞紐始發車基本相當，總計占84%；剩余部分基本為杭州至贛州方向通過車，占14%。由此可見，昌贛客運專線引入南昌樞紐方案應保證樞紐始發車和北京至贛州方向通過車有較便利的通路，并應解決杭州至贛州方向的跨線車問題（如圖2所示）。

圖2 南昌樞紐客車對數圖

3.東南聯絡線建設必要性分析

南昌樞紐杭州至贛州方向直通客專列車近期16對/日、遠期23對/日，要滿足這部分直通客車運輸的需要，需設置杭長客專與昌贛客專之間的東南聯絡線。但東南聯絡線工程勢必對即將通車的杭長客專在建工程產生影響，所以筆者首先對設東南聯絡線的必要性進行分析。

（1）是改善運輸條件吸引客流的需要。樞紐內昌贛客運專線與杭長東南聯絡線設置與否主要影響部分長三角地區和珠三角地區旅客交流是否經由昌贛客運專線通過。預測在設置杭長東南聯絡線條件下，昌贛客運專線承擔的東南向客流近、遠期分別為390萬（人·次）/年和560萬（人·次）/年，約占長三角與珠三角地區旅客交流總量的1/5（見表1所列）。

表1 設置杭長東南聯絡線方案昌贛客專承擔的東南向客流構成表

在不設置杭長東南聯絡線條件下，昌贛客運專線仍是昌贛沿線與華東地區旅客交流的主通道。但珠三角地區與長三角地區通過客流需進南昌站或南昌西站進行折返，繞行距離均約60公里，繞行時間55分鐘（南昌站，含車站作業時間約15分鐘）或36分鐘（南昌西站，含車站作業時間約15分鐘）。與經沿海、經滬昆—武廣等其他通路相比，昌贛客運專線在承擔珠三角地區和長三角地區通過客流方面將不具備優勢，僅開行少量列車，承擔一部分帶流功能，其余客流將轉移至沿海、滬昆—武廣等其他通路。預測在不設置杭長東南聯絡線方案條件下，昌贛客運專線承擔的東南向客流近、遠期分別為250萬（人·次）/年和360萬（人·次）/年（見表2所列）。

表2 不設置杭長東南聯絡線方案昌贛客專承擔的東南向客流構成表

從上述客流分析可知，東南聯絡線的設置可有效增強珠三角地區和長三角地區通過客流，加強其建設是必要的。

（2）是提高運輸組織靈活性、發揮南昌站和南昌西站各自吸引客流優勢的需要。根據樞紐布局，若不修建東南聯絡線，研究年度東南向旅客列車（近期9對、遠期13對）只能在南昌樞紐內折返運輸。這部分客流進入南昌站折返不僅會損失旅客的旅行時間，而且重復占用了京九線南昌至橫崗間的通過能力，遠期將占用26對列車通過能力，對區間通過能力影響較大。而本段承擔東南折返列車后，受南昌至橫崗間線路區間運行能力限制，南昌—贛州方向城際列車大部分需轉移至南昌西站辦理，不利于發揮南昌站和南昌西站各自的優勢吸引客流。因此，從提高運輸組織靈活性，并從分發揮南昌站、南昌西站各自吸引客流的優勢考慮，修建東南聯絡線是非常必要的。修建東南聯絡線后可釋放京九線南昌至橫崗段區間的通過能力，使南昌站盡可能地組織開行城際列車，不僅符合客流的需求，也符合城市發展的需求。

（3）提高運輸質量和服務吸引客流的需要。若不設東南聯絡線，東南列車在樞紐內運行69公里（在南昌站折返），總運行時間60分鐘（含車站作業時間15分鐘），若設東南聯絡線東南列車在樞紐內僅需走向11公里，走行時間5分鐘?？梢姈|南聯絡線修建后東南車流在樞紐內運行時間可節省55分鐘，大大提高旅行速度和服務質量。隨著社會的進步和人們物質條件的改善、生活節奏的加快，方便快捷的運輸方式日益收到歡迎，從提高運輸質量和服務以吸引客流來看，修建東南聯絡線是必要的（見表3所列）。

綜上所述，為提高東南車流的運輸和服務質量，同時釋放樞紐內南昌至橫崗間區間通過能力，提高運輸組織靈活性、發揮南昌站和南昌西站各自優勢吸引客流，南昌樞紐修建杭長客專和昌贛客專間的昌贛東南聯絡線是非常必要的。

二、昌贛客專引入南昌樞紐東南聯絡線方案研究

1.方案說明

根據東南聯絡線設置后樞紐內客車運輸組織方案研究了區間新建聯絡線方案（方案Ⅰ）和經譚崗、梁家渡站新建東南聯絡線方案（方案Ⅱ）。

（1）區間新建聯絡線方案（方案Ⅰ）。杭長東南聯絡線在杭長客專泉嶺特大橋與菊家村特大橋間的路基地段出岔，以42號道岔引出，向西跨撫江，在梁家渡站西北與昌贛客運專線銜接；聯絡線與正線接軌處設線路所。此方案東南聯絡線上行線長10.66公里，下行線長10.578公里，合計21.238公里。該方案橋梁總長單線20.993公里，橋隧比48.9%（見圖3所示）。

圖3 南昌樞紐聯絡線方案示意圖（區間新建聯絡線方案）

（2）經譚崗、梁家渡站新建東南聯絡線方案（方案Ⅱ）。此方案杭長東南聯絡線在杭長客專出岔位置同區間新建聯絡線方案（方案Ⅰ），以42號道岔向西引出，下行線跨撫河后沿滬昆線引入梁家渡站，上行線跨在建杭長客專、撫河后沿滬昆線接入梁家渡站。此方案東南聯絡線下行線長10.691公里，上行線長10.578公里。橋梁全長單線27.018公里，橋隧比58.9%。此方案東南方向客車從東南聯絡線下行經梁家渡站，利用滬昆線至譚崗，再利用西南聯絡線上昌贛客運專線（見圖4所示）。

圖4 南昌樞紐聯絡線方案示意圖（經譚崗、梁家渡站新建東南聯絡線方案）

2.聯絡線設置方案比選

從線路長度及投資看，方案Ⅱ聯絡線長度合計比方案Ⅰ長2.926公里，投資多2.26億元。從運輸組織看，方案Ⅰ疏解線均自區間出岔，而方案Ⅱ疏解線均有一端接軌于車站，方案Ⅱ更有利于運輸組織管理。從工程施工對既有線的運營影響看，方案Ⅰ不涉及滬昆線車站改建工程，工程施工對既有線運營影響小。方案Ⅱ需改建滬昆線梁家渡、譚崗兩站，工程施工對滬昆線運營影響較大。從節省工程投資、減少工程施工對既有線影響方面考慮，本次研究推薦方案Ⅰ，即區間新建聯絡線方案。

新建線路引入既有大型鐵路樞紐是一項巨大的工程，分析樞紐內既有、擬建、在建項目各個方向的列車對數對于聯絡線的設置至關重要，聯絡線的設置需有利于運輸組織的管理，在設計時還需考慮對既有和在建項目的影響降到最低，同時為遠期項目預留必要的接軌條件。