法律視角下的郵輪經(jīng)濟析論

呂方園 郭 萍

（大連海事大學(xué)法學(xué)院 遼寧 大連 116026）

一、郵輪經(jīng)濟搶灘對中國的影響

目前學(xué)者對郵輪經(jīng)濟這一概念并沒有權(quán)威的、統(tǒng)一的界定。一般來說，是指以郵輪運輸為中心環(huán)節(jié)而衍生的其它與旅游觀光、餐飲、購物、造船、港口規(guī)劃與建設(shè)等一系列產(chǎn)業(yè)相關(guān)聯(lián)的經(jīng)濟體。[1]郵輪經(jīng)濟被稱為“海上流動度假村”和“港口都市的一個重要增長極”，是由于郵輪產(chǎn)業(yè)的運行與發(fā)展推動了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，形成多產(chǎn)業(yè)共同發(fā)展的經(jīng)濟現(xiàn)象。[2]簡而言之，郵輪經(jīng)濟是由于郵輪產(chǎn)業(yè)的運行與發(fā)展而推動與拉動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，形成多產(chǎn)業(yè)共同發(fā)展的經(jīng)濟現(xiàn)象[3]。自20世紀末以來，郵輪旅游保持著平均每年7.4%的增長速度，已成為世界范圍休閑旅游產(chǎn)業(yè)中增長最快的領(lǐng)域。國際金融危機發(fā)生后，世界郵輪市場正逐步向亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移，郵輪經(jīng)濟迎來“亞洲時刻”。據(jù)WTO預(yù)計，亞太地區(qū)和中國將是未來郵輪市場發(fā)展最快的區(qū)域。該區(qū)域不僅為西方市場的郵輪游客提供全新的旅游景點，也提供了全新的郵輪客源市場，使世界主要的郵輪經(jīng)營者把重心轉(zhuǎn)向亞洲。[4]

我國以地跨東北亞和東南亞兩大地區(qū)的先天地理優(yōu)勢、以及悠久的文化旅游資源和巨大的潛力客源市場，吸引眾多世界知名郵輪公司紛紛進駐。據(jù)統(tǒng)計，我國大陸2010年共接待國際郵輪223航次，同比增長42.9%。2012年，上海郵輪出入境航次達247艘次，出入境游客達50.3萬人次，截至2013年3月底，上海港已確定的國際郵輪出入境航次就高達330艘次，將比2012年高34%；天津港已確定的國際郵輪出入境航次為47艘次，比2012年高247%。[5]據(jù)世界旅游組織預(yù)測，2020年以前我國有望成為世界上潛力最大的國際郵輪市場。我國海岸線狹長，港口羅列具有發(fā)展郵輪經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)的天然優(yōu)勢。我國目前主要的港航中心有環(huán)渤海區(qū)域、長三角區(qū)域和珠三角區(qū)域。據(jù)上海國際航運研究中心郵輪經(jīng)濟研究所分析，我國目前已經(jīng)走過以國際郵輪入境接待為主的起步發(fā)展階段，進入國際郵輪出入境旅游并舉的快速發(fā)展階段，郵輪度假、郵輪旅游正日益成為我國游客接受和喜愛的新興出游方式。2013年已經(jīng)被國家旅游局定為“中國海洋旅游年”，海南、上海、福建、浙江、廣東、山東等多個省市都把郵輪旅游列為當?shù)匕l(fā)展海洋旅游的重要內(nèi)容。

二、發(fā)展中國郵輪經(jīng)濟的法律瓶頸問題

（一）郵輪造船業(yè)發(fā)展相對滯后

郵輪造船業(yè)作為造船行業(yè)的最后一塊拼版。從現(xiàn)在來看，國際上一流的、規(guī)模最大的、最體現(xiàn)文化素質(zhì)的郵輪都是歐洲人設(shè)計的。[6]日本、韓國、中國是世界上最大的三個造船大國，但是我們包括日本目前都不可能設(shè)計并制造出一艘能夠遠洋的郵輪。在郵輪產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程中，我們?nèi)狈︵]輪造船的認識和打造郵輪的行業(yè)標準，并且對于造船企業(yè)來說，打造一艘豪華郵輪不僅需要先進的造船技術(shù)，還涉及到船舶文化和船舶管理等問題。郵輪經(jīng)濟和郵輪消費形成郵輪文化，是創(chuàng)造新的生活方式，即使在歐美發(fā)達國家也是一種貴族文化的體現(xiàn)，也是一種對貴族文化的追求。目前，芬蘭、法國、德國、意大利四國的船廠壟斷了豪華郵輪制造業(yè)，使用其設(shè)計專利的費用達100萬美元。在制造工藝和技術(shù)上，中國船廠要解決24項技術(shù)問題，包括噪音、衛(wèi)生、安全、用電用水等。在船舶文化問題上即如何享受在船上的過程而不是覺得船開得慢，我們?nèi)粝雽⑧]輪做成一件豪華的工藝品供乘客享用，首先要在觀念上轉(zhuǎn)變以滿足大眾的品味和追求。但中國還需要在這種郵輪文化上多加培育。[7]在郵輪建造的法律問題上，我們還缺少相關(guān)的法律規(guī)定或合同范本，諸如郵輪建造融資、具有可操作性的格式合同范本。

中國的郵輪產(chǎn)業(yè)剛剛起步，從造船到郵輪服務(wù)公司皆不成熟。對中國投資者來說，投資郵輪產(chǎn)業(yè)是一把雙刃劍。外國郵輪公司的成功運作給國內(nèi)投資者帶來巨大的壓力。國內(nèi)郵輪產(chǎn)業(yè)從船舶建造到郵輪公司運營皆處于起步階段，目前我國還沒有中國制造的郵輪。而且國家對造船業(yè)實行傾斜補貼政策,外國船公司在中國造船,造船部門可享受出口信貸優(yōu)惠的補貼政策。而中國船公司在國內(nèi)造船卻不能享受這種補貼,結(jié)果導(dǎo)致外國船公司以合理的造船成本和可靠的質(zhì)量保障,參與我國航運市場的競爭,使我國遠洋企業(yè)在本國不能享受同等國民待遇。某些超國民待遇政策和過度開放的市場,不利于中國本土郵輪造船業(yè)的發(fā)展。

（二）郵輪港口及基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)不到位

郵輪的特殊性決定了發(fā)展郵輪旅游需要有適合的港口和配套的一系列基礎(chǔ)設(shè)施。適合郵輪靠泊的港口和普通運輸貨物的港口不同，因為在靠泊的過程中有旅客自由活動的時間和項目，所以需要將郵輪港口和一般貨運港口區(qū)別開來。郵輪在碼頭的的?？?、駛離及郵輪船供物品的補給和船舶在港垃圾的處理都需要專用的郵輪碼頭基礎(chǔ)設(shè)施及配套建設(shè)，實用、休閑、商用一體化郵輪母港區(qū)別于小碼頭、?？扛鄞a頭，需要大量的配套設(shè)施。而目前我國現(xiàn)有的港口，都是為海上貨物運輸或者一般意義上的旅客運輸服務(wù)的，沒有與郵輪配套的港口及相應(yīng)的購物、餐飲、住宿等設(shè)施。在郵輪靠泊時只能利用現(xiàn)有的客貨兩用碼頭，很多相關(guān)配套設(shè)施也不符合郵輪人流和物流的個性化需求。[8]目前，國內(nèi)各港口城市在發(fā)展郵輪旅游的過程中，傳統(tǒng)的國內(nèi)客運作業(yè)與國際郵輪作業(yè)不相協(xié)調(diào)、港口內(nèi)部客貨資源整合與外部旅游產(chǎn)業(yè)鏈條對接不匹配，各個相關(guān)部門和企業(yè)缺乏資源的科學(xué)整合，使各項活動不能在一個公共信息平臺上運作，資源配置效率低。[9]

雖然上?？偼顿Y約20億元的上海國際客運中心（郵輪港）已基本竣工。其它城市如大連、青島、天津等地的郵輪港口建設(shè)也紛紛進入到實質(zhì)性階段，但總體來看目前我國郵輪碼頭配套服務(wù)設(shè)施仍然處于起始階段，相對滯后。而且目前我國對于港口建設(shè)有的只是根據(jù)交通運輸部《港口建設(shè)管理規(guī)定》，對郵輪母港的規(guī)劃、建設(shè)及運營等并未形成一系列完善的法律制度體系。而且在GDP經(jīng)濟指數(shù)的刺激下，各地沿海城市紛紛建設(shè)郵輪母港，盲目投資，重復(fù)建設(shè)，惡性競爭的端倪已有所顯現(xiàn)。

（三）郵輪經(jīng)濟作為旅游產(chǎn)業(yè)方面的問題

1.中國消費者對郵輪旅游的認識不足

在中國發(fā)展郵輪產(chǎn)業(yè)存在許多問題，其中之一就是大多數(shù)的中國消費者沒有郵輪旅游的概念，同樣是新馬泰線路旅游，中國消費者更為熟悉的是以航空旅行的方式進行，而對該線路的郵輪旅游知之甚少。

大多數(shù)的中國消費者對郵輪只有模糊的概念，只了解搭載郵輪觀光旅游可能需要支出高昂的費用，但對世界上主要的郵輪公司及其旅游線路、旅游產(chǎn)品、郵輪上面的活動項目等都很陌生，甚至有很多人對郵輪的安全性提出質(zhì)疑。而由于線路的原因通關(guān)的效率也會有所不同，如果對郵輪旅游中的各種事項進行了解和熟悉也需要一段時間，這都為郵輪旅游在中國消費者中的普及帶來困難。

2.中國消費者的郵輪旅游消費觀念僵化

在中國，發(fā)展旅游產(chǎn)業(yè)的一個瓶頸是旅游還沒有成為一種必需產(chǎn)品，很多人在消費水平有限的情況下并不愿意將資金投入在旅游上，進行郵輪旅游的消費者更少之又少。旅游對于多數(shù)中國居民來說還是一種奢侈品，而郵輪旅游不可避免的高價格使本來就對郵輪認識度不高的中國消費者望而卻步。郵輪在多數(shù)人的認識中還是作為一種交通工具存在而非是一種休閑娛樂模式，[8]很多消費者潛意識中會將郵輪旅游排除在休閑選擇之外。郵輪當中推崇的是自由的個性化的服務(wù)，而目前中國旅游的模式一般是導(dǎo)游帶團，由導(dǎo)游來安排整個旅游行程，而對于自由開放性的郵輪旅游，中國消費者在短時間內(nèi)將難以適應(yīng)。

3.上班族可支配的假期少

郵輪旅游的目的在于游客能夠在郵輪上自由支配時間，享受休閑時光，因此郵輪觀光旅游的周期都相對較長。在歐美，最受歡迎的旅游線路是5-12日游，其中以7日游最為普遍，最長的可達幾十天。郵輪作為船舶，自身的特點決定了不能在每個港口都靠泊，因此，對于很多旅客來說可能距離出發(fā)港較遠，需要一段時間提前到港，那么實際所需要的旅行時間便會加長。目前歐美發(fā)達國家?guī)侥晷菁僖话阍?0天以上，多的可達6周。與中國同為金磚五國的巴西帶薪年休假期有30天（22個工作日），俄羅斯28天（20個工作日），南非21天（15個工作日），印度也有12個工作日。根據(jù)中國現(xiàn)行的法定假期，黃金周加上調(diào)休有7天，分別是十一國慶節(jié)和春節(jié)。從2008年開始五一節(jié)的黃金周取消，這使得中國人出行的時間大打折扣，像郵輪旅游中耗時較長的項目就需要將日程安排的十分緊湊，而對于大多數(shù)的上班族來說，他們也沒有足夠的假期參與郵輪旅游?！秶衤糜涡蓍e綱要》提出要到2020年基本落實職工帶薪年休假制度，但在目前嚴峻的就業(yè)形勢下，“休假權(quán)”與“就業(yè)權(quán)”相互矛盾，我國地區(qū)發(fā)展不平衡，企業(yè)承擔成本的能力不同，單位和職工的地位并不對等的情況下，落實帶薪休假需要一個過渡期。[10]

（四）郵輪運輸法規(guī)幾近空白，執(zhí)法邊界障礙

郵輪運輸是集運輸、旅游二者于一體的運輸方式，雖然對于傳統(tǒng)的海上運輸，會有《雅典公約》及其一系列議定書、各國國內(nèi)《海商法》會對海上旅客運輸進行規(guī)制，但目前對于海上旅客在郵輪上的海上觀光、休閑、餐飲、娛樂等行為規(guī)制的法律基本上為空白。傳統(tǒng)的海上旅客運輸?shù)姆?無法適應(yīng)郵輪經(jīng)濟下旅客運輸環(huán)節(jié)的復(fù)雜性。郵輪公司在我國經(jīng)營業(yè)務(wù)過程中，對于郵輪上發(fā)生的各類侵權(quán)行為、犯罪行為和突發(fā)狀況并沒有明確的行業(yè)規(guī)范和標準予以應(yīng)對。郵輪公司與旅客之間簽訂的合同亦無標準的格式條款，郵輪的入關(guān)和口岸管理以及旅客的通關(guān)程序都沒有明確的規(guī)定，這給海上郵輪旅客運輸帶來很多問題。規(guī)范的不明確、行業(yè)標準的缺失給海上旅客運輸帶來了隱患。郵輪法律規(guī)范的空白導(dǎo)致旅客在遇到有關(guān)糾紛時，無法可依，最終用腳維權(quán)，采取霸船方式。對于郵輪霸船我們又不像航空法有專門的法律可以依據(jù)，可謂是郵輪旅游之殤。

郵輪旅客運輸在實務(wù)中完全照搬航空港的運營模式，這在理論上是可行的。郵輪旅客運輸與民航旅客運輸在法律關(guān)系上具有高度蓋然的同構(gòu)性?！胺申P(guān)系(Rechtsverhaltnis)”這一表達應(yīng)該可以追及羅馬法時代“法鎖”的說法,但是其作為一個基本法律概念則是19世紀的事情。[11]民事法律關(guān)系的要素包括主體、客體、內(nèi)容三要素。法律關(guān)系主體是法律關(guān)系的參加者，即在法律關(guān)系中享有權(quán)利或負有義務(wù)的人，通常又稱為權(quán)利主體和義務(wù)主體。郵輪旅客運輸和民航旅客運輸法律關(guān)系主體都是承運人和旅客，郵輪的游客與旅客是同一對象。法律關(guān)系的客體是法律關(guān)系權(quán)利和義務(wù)所指向的共同對象，又稱權(quán)利客體和義務(wù)客體。它是將法律關(guān)系主體間的權(quán)利與義務(wù)聯(lián)系在一起的中介，沒有客體中介，就不可能形成法律關(guān)系。郵輪旅客運輸和民航旅客運輸?shù)目腕w都是旅客運輸這一法律行為。法律關(guān)系的內(nèi)容包括權(quán)利與義務(wù)。郵輪旅客運輸與航空旅客運輸在權(quán)利義務(wù)上除遵循合同法的一般規(guī)定外，郵輪承運人和民航承運人二者都享受責(zé)任限制的規(guī)定。郵輪霸船與民航霸機在法律關(guān)系具有同構(gòu)性。但是不能否認，郵輪霸船與民航霸機在立法及處理結(jié)果卻截然不同。《中華人民共和國民用航空安全保衛(wèi)條例》對“霸機”有明文的規(guī)定。該條例第16條規(guī)定，機場內(nèi)禁止強行登、占航空器。第25條規(guī)定，航空器內(nèi)禁止搶占座位、行李艙（架）和禁止危及飛行安全和擾亂航空器內(nèi)秩序的其他行為。對違反上述規(guī)定所列行為的，由民航公安機關(guān)依照《中華人民共和國治安管理處罰法》有關(guān)規(guī)定予以處罰。郵輪運輸安全的法規(guī)迄今為止幾近空白，以至于對郵輪霸船行為難以依照相關(guān)專門法律進行處理，導(dǎo)致執(zhí)法部門的執(zhí)法效果不盡理想，影響郵輪經(jīng)濟秩序的有序進行。

三、中國如何應(yīng)對郵輪經(jīng)濟熱潮的來臨

（一）加強產(chǎn)業(yè)政策先行，政策指導(dǎo)和基礎(chǔ)建設(shè)齊頭并進

在有關(guān)郵輪經(jīng)濟方面的法律幾乎為空白的情況下，加強郵輪產(chǎn)業(yè)的政策指導(dǎo)，將具有更宏觀的指導(dǎo)性，更具有直接的現(xiàn)實意義。2006年9月初，國家發(fā)改委和原來的交通部聯(lián)合組織編訂了《全國沿海港口布局規(guī)劃》，該規(guī)劃僅對我國郵輪港口與設(shè)施的布局提出了指導(dǎo)性意見，對郵輪設(shè)施的建設(shè)進行了宏觀布局指導(dǎo)。2012年9月，國務(wù)院印發(fā)《全國海洋經(jīng)濟發(fā)展“十二五”規(guī)劃》，提出要大力發(fā)展郵輪經(jīng)濟，推動相關(guān)港口郵輪運輸，支持有條件的地方發(fā)展成為郵輪母港；12月，國務(wù)院印發(fā)《服務(wù)業(yè)發(fā)展“十二五”規(guī)劃》，明確要求積極發(fā)展海洋旅游，在有條件的港口發(fā)展集娛樂、休閑、餐飲、購物于一體的郵輪經(jīng)濟。但郵輪產(chǎn)業(yè)作為一個朝陽產(chǎn)業(yè)會涉及到很多產(chǎn)業(yè)及行業(yè)的配套發(fā)展，是一個系統(tǒng)的工程，不僅包括硬件建設(shè)，還包括軟件環(huán)境建設(shè)。我國亟須開展郵輪經(jīng)濟發(fā)展的總體規(guī)劃研究，在國家有關(guān)郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的指導(dǎo)下，統(tǒng)一規(guī)劃，合理布局，明確郵輪業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略和總體框架，避免“一窩蜂”上馬，對郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展的若干環(huán)節(jié)進行科學(xué)研究和規(guī)劃安排，以引導(dǎo)和推動郵輪經(jīng)濟的穩(wěn)步、健康發(fā)展。[5]我國需要建立與國際郵輪經(jīng)濟接軌的郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展和運作機制，通過對外經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)政策，吸引國外管理經(jīng)驗豐富的郵輪公司主體參與建設(shè)、經(jīng)營和管理，為我國的郵輪經(jīng)濟發(fā)展形成良性的規(guī)模效應(yīng)。在郵輪融資方面，加大金融扶持力度，加強有關(guān)郵輪造船標準合同文本的構(gòu)建，積極打造本土郵輪產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，我國急需打造一批具有一定服務(wù)功能的專業(yè)性郵輪服務(wù)基地，聚集郵輪及相關(guān)產(chǎn)業(yè)資源，吸引國際知名郵輪公司和國際性郵輪組織、行業(yè)協(xié)會等功能性機構(gòu)。我國加大扶持發(fā)展國內(nèi)外郵輪專業(yè)旅行社，集聚以旅行社為代表的旅游企業(yè)，形成規(guī)模效應(yīng)。建設(shè)為郵輪旅游服務(wù)的商業(yè)中心，吸引為郵輪服務(wù)的高端服務(wù)業(yè)的集聚地。

（二）加強航運立法，行業(yè)監(jiān)管與行政執(zhí)法雙管齊下

郵輪經(jīng)濟發(fā)展的過程中，一方面各種糾紛不間斷地出現(xiàn)，另一方面郵輪法律制度的空白造成無法可依，加強相關(guān)的立法工作，勢在必行。在國內(nèi)社會轉(zhuǎn)型、法律環(huán)境逐步健全的過程中，應(yīng)繼續(xù)推進相關(guān)法規(guī)建設(shè)。面對郵輪經(jīng)濟熱潮，我國應(yīng)結(jié)合WTO服務(wù)貿(mào)易協(xié)議及雙邊協(xié)定，履行入世承諾，制定進一步有序開放航運市場的細則，制定國際航運服務(wù)準入、待遇、行業(yè)標準，做到有法可依，加強郵輪經(jīng)濟軟環(huán)境之法制環(huán)境的創(chuàng)新型模式的構(gòu)建。

目前我國有關(guān)郵輪的法律制度僅僅停留在低位階的行政規(guī)章及暫行規(guī)定指導(dǎo)意見上，在法律適用上名不正言不順。如國家發(fā)改委在2008年6月下發(fā)了《關(guān)于促進我國郵輪經(jīng)濟發(fā)展的指導(dǎo)意見》，國務(wù)院也隨后提出了要促進和發(fā)展郵輪業(yè)的觀點。國家質(zhì)量檢驗檢疫總局出臺了《國際航行郵輪群體性疾病突發(fā)事件應(yīng)急處置技術(shù)方案》，公安部已發(fā)布了方便中外郵輪旅客出入境邊防檢查的4條措施，海關(guān)總署已明確海關(guān)對郵輪監(jiān)管的具體模式和操作程序，簡化通關(guān)手續(xù)等。相關(guān)行政機關(guān)紛紛出臺相應(yīng)的規(guī)定來推進郵輪產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，這恰巧成為我國發(fā)展郵輪經(jīng)濟、解決郵輪糾紛案件的一個弊病。相應(yīng)的政府規(guī)章背后就會有相應(yīng)的執(zhí)法權(quán)。我國在海洋行政管理上一直是“九龍治?！钡那樾?，政出多門，掛一漏萬，行政執(zhí)法效果較差。在遇到相應(yīng)糾紛案件時，可操作性差的特點無疑就彰顯出來了。如2013年發(fā)生在上海的郵輪霸船事件，多部門紛紛上場解決，但苦于沒有相關(guān)的法律可依以至于費盡周折才得以解決，造成了行政資源及公共資源的極大浪費。目前郵輪公司作為新興產(chǎn)業(yè)很多制度和規(guī)定都是空白。無法可依，無標準可操作給郵輪公司提供了尋找免責(zé)理由的空間。因此，郵輪公司內(nèi)部制度的完善，管理水平的提高是減少類似霸船事件糾紛的重要因素。我們需要加強郵輪公司監(jiān)管，借鑒國外成熟的監(jiān)管機制。通過充分的市場調(diào)查盡快形成一套國內(nèi)郵輪服務(wù)管理規(guī)則，在各項安全措施、人才培養(yǎng)和人員配備及安全預(yù)警設(shè)施方面制定統(tǒng)一的標準，與國際接軌，從而為健康發(fā)展郵輪經(jīng)濟提供良好的保障。

（三）加大宣傳力度，普及郵輪旅游新概念

郵輪產(chǎn)業(yè)有市場是吸引投資最好的方式。政府通過各種途徑努力擴大內(nèi)需，加強消費。旅游業(yè)蓬勃發(fā)展，但是郵輪旅游受眾卻較少，一方面固然是因為我國郵輪產(chǎn)業(yè)的運作還不夠成熟和完善；但另一方面也是宣傳力度不夠，消費者對此知之甚少的緣故。要培育郵輪旅游觀念，有必要通過廣泛深入的營銷宣傳工作提高大眾對郵輪旅游的認知度，使更多的人不斷加入到郵輪旅游消費者的行列，為郵輪市場規(guī)?；l(fā)展提供良好的客源基礎(chǔ)。國內(nèi)的郵輪公司應(yīng)當積極參與世界郵輪組織活動，參加國際郵輪展，加強國際交流，學(xué)習(xí)先進成熟的經(jīng)驗，開拓中國郵輪入境旅游市場，提升國內(nèi)港口城市和旅游項目的國際知名度和競爭力。

（四）加大理論研究程度，加強“人才智庫”建設(shè)

在郵輪經(jīng)濟搶灘之際，人才梯隊的建設(shè)更是重中之重。但當前我國關(guān)于郵輪經(jīng)濟的相關(guān)理論研究成果尚少。許多研究諸如涉及郵輪船務(wù)、碼頭、運營商、城市商業(yè)中心等節(jié)點的供應(yīng)鏈構(gòu)建、郵輪糾紛的法律解決途徑、郵輪公司的法律地位以及與旅行社之間的運作模式等相關(guān)領(lǐng)域研究甚少。我們應(yīng)健全郵輪人才培養(yǎng)機制，積極發(fā)展有關(guān)高校與世界知名郵輪公司進行產(chǎn)學(xué)研合作，引入郵輪培訓(xùn)實踐課程，從而培養(yǎng)理論研究與實踐操作兼具的二元人才。加大理論層面的創(chuàng)新制度研究，從而為郵輪經(jīng)濟的發(fā)展提供智力支持。

目前，在郵輪管理方面，郵輪管理人才隊伍建設(shè)滯后郵輪事業(yè)發(fā)展的需要，專業(yè)性管理人才缺乏，高級管理人才在整個隊伍中所占比例嚴重偏低。隨著我國郵輪市場的崛起，對郵輪管理及服務(wù)人才的需求不斷增加，郵輪專業(yè)人才匱乏問題也越發(fā)突出。郵輪產(chǎn)業(yè)作為海運服務(wù)業(yè)的系統(tǒng)工程，涉及保險、金融、仲裁等多個方面，因此我國需要加強這方面專業(yè)人才培養(yǎng)和儲備工作。首先支持相關(guān)高校開設(shè)郵輪專業(yè)，積極構(gòu)建本土人才梯隊建設(shè)。2012年3月，上海海事大學(xué)亞洲郵輪學(xué)院成立，2012年6月，上海國際郵輪學(xué)院揭牌，2012年9月，我國首個郵輪旅游發(fā)展實驗區(qū)在上海揭牌邁出了郵輪經(jīng)濟人才建設(shè)的第一步。其次，我們要積極吸引培養(yǎng)各類郵輪人才,國內(nèi)游輪公司可以引進國外郵輪公司高管等郵輪高端人才，學(xué)習(xí)國外的經(jīng)驗。通過不斷的宣傳和建設(shè)，為我國爭取亞洲郵輪產(chǎn)業(yè)話語權(quán)和資源配置權(quán)打好基礎(chǔ)。

［1］王海英，馬得懿．海運服務(wù)貿(mào)易法的“區(qū)域性”考察［M］.北京：科學(xué)出版社，2009：23-31.

［2］林匡平.郵輪經(jīng)濟：外商投資中國的新商機［EB/OL］.（2003-7-24）［2013-5-1］.www.dalian.gov.cn.

［3］王鳳慶.郵輪經(jīng)濟與遼寧沿海經(jīng)濟帶互動研究［D］.大連：大連海事大學(xué)，2010.

［4］呂方園，戴瑜.WTO視角下的中國郵輪經(jīng)濟發(fā)展問題論略［J］.時代經(jīng)貿(mào)，2013（14）:1-2

［5］嚴風(fēng)華.我國郵輪經(jīng)濟欲迎“井噴”行情［N］.中國船舶報，2013-3-20（004）.

［6］馬得懿.培育環(huán)渤海區(qū)域郵輪經(jīng)濟法律問題論略［J］.東北財經(jīng)大學(xué)學(xué)報，2008(6）：68-71.

［7］1財網(wǎng).造船業(yè)備戰(zhàn)中國豪華郵輪市場［EB/OL］.（2012-11-22）［2013-5-12］.http://www.yicai.com/news/2012/11/2267289.html.

［8］楊敏，陳娟.淺析中國郵輪旅游市場開發(fā)存在的問題及對策［A］.中國海洋學(xué)會2007年學(xué)術(shù)年會論文集（下冊）［C］.2007：460-463.

［9］王柏玲，李曉蕙，李琳.對當前我國發(fā)展郵輪旅游產(chǎn)業(yè)的認識和思考［J］.中國商貿(mào)，2010(10）：152-158.

［10］戴斌.落實帶薪休假五大難點［EB/OL］.（2013-2-21）［2013-7-1］.http://travel.people.com.cn/n/2013/0221/c41570-20550849.html.

［11］張文顯.法理學(xué)［M］.北京：高等教育出版社，2003：130-131.