從C3聯盟看央企的角色擔當——訪大連海事大學交通運輸管理學院陳超教授

據消息稱，由央企航運三巨頭中遠、中海、中外運組成的“C3聯盟”將在青島中日航線增投1500TEU運力，此舉無疑將給原本執行“份額制”的穩定的青島日本集裝箱航運市場帶來一場災難性的恐慌。在過去一年里，青島經營中日班輪航線的公司嚴格執行“份額制”，使2013年全年中日航線所有班輪公司都逐漸擺脫了持續虧損的陰影，那么，C3聯盟會不會使青島經營中日航線的班輪公司“才下眉頭卻上心頭”，重新陷入泥潭？C3聯盟的組建是出于什么樣的戰略意圖？作為央企巨頭，C3聯盟到底應該有什么樣的角色擔當？對于這一系列問題，本刊專門采訪了大連海事大學交通運輸管理學院陳超教授。

世界海運：陳教授您好，中遠、中海、中外運組成的“C3聯盟”引發了業界各方不同的聲音。作為集裝箱班輪航線運輸的研究專家，您對C3聯盟的成立持什么樣的立場？

陳教授：從國家的全球發展戰略角度來考量，我個人絕對主張C3聯盟，并認為早就該聯盟。我們首先得弄清一個問題：C3聯盟到底是為了提升應對P3聯盟競爭的能力從而去爭奪國際市場呢，還是為了盡可能占有國內集裝箱航運市場的份額？毫無疑問，C3聯盟作為大型央企聯手，應該將主戰場放在全球洲際間的遠洋航線上，與國際上P3、A7、G6等聯盟進行競爭，去爭奪全球洲際間的大市場份額，提升中國對全球干線物流網絡的控制能力，加強中國在全球經濟一體化發展中的戰略地位。而如果是為了爭奪國內市場份額，那完全沒有必要成立C3聯盟。

目前，中日航線現已完全掌控在中國企業手里，市場還處在運力過剩狀態。在這種情況下C3不但聯盟，而且還增加運力，讓人難免聯想到兄弟之間的手足相殘。在中國航運界，中遠、中海、中外運個個都是巨無霸，C3聯盟對青島航運市場絕對不是一個簡單的沖擊。C3聯盟一旦發力，別說青島日本航線這樣的小“盤子”，即使整個中日航線市場，恐怕也經受不起C3聯盟的沖擊。

世界海運：有市場人士猜測，C3聯盟在中日航線增投運力，僅僅是為了在國際市場上全面聯手而展開的一個試點，您是否認同這個猜測？

陳教授：中日航線經過三十多年的博弈，經營權已經控制在中方手里，如果C3真要在近洋航線上進行試點，也應該將戰場轉向中—韓、大陸—臺灣、中國—南亞等非完全由中國企業控制的航線市場上，何必在中日航線上費心思呢。如今，青島日本航線總體已經進入市場化競爭階段，航運公司能夠在最低運價的基礎上生存下來，說明當前的市場格局非常好了。從青島港口物流網絡系統發展建設方面來講，中日航線作為口岸系統的海上外延環節，可謂是由中國航運企業自己搭建和掌控的一條較成熟的“海上絲綢之路”，任何中國航運企業在此“廝殺”都是沒有必要和不應該的。C3聯盟的出現必然會使部分中小航運企業被淘汰出局，因為C3聯盟的實力實在太強大了。如果它的戰略意圖是對內的，那么現有的一些航運公司將“在劫難逃”，會被逐個擠出市場。據了解，目前青島每周出口日本的集裝箱箱量平均為5500TEU，艙位利用率保持在80%左右，新增運力后將會導致艙位利用率下降至少15%，這對于剛有復蘇苗頭的青島市場無疑是致命的打擊。C3聯盟首班船開航，也意味著青島中日航線“份額制”的必然解體，目前青島市場的運價又跌回-400美金/TEU。如果這樣下去，青島船東協會多年來為穩定班輪航線市場發展所做的一切努力也將化為烏有。近年來行業的所有盈利也會很快付之一炬，并且會繼續賠下去。

世界海運：C3聯盟除了會讓船公司受到沖擊，還會使哪些部門陷入困境？應該如何破解這個困局？

陳教授：這種競爭會使船公司受傷，更會令口岸當地的政府難受。畢竟船是移動的，競爭到一定程度，船會自動跑到別的航線。而物流網絡成本如果提高，投資人員就不會來投資，對于地方經濟的影響就不是簡單的航線之爭。所以說，C3聯盟最終若是壟斷，極有可能對青島口岸外向經濟的發展造成隱患。C3聯盟“來襲”，一開始可能會出現市場“混戰”，運價下滑。然而，一旦“混戰”過后，海上之路被壟斷，運價旋即會隨心所欲地上漲。屆時，青島港口物流網絡系統運行的經濟性會不斷降低，口岸及腹地進出口貨物的運營成本會隨之上升，最終影響或制約口岸及腹地外向經濟的進一步發展。

青島是中國重要的港口城市，中日這條“海上絲綢之路”對于港口物流網絡系統的建設與發展至關重要。港口物流網絡系統，作為區域經濟發展的基礎設施，與自然資源、人口資源及優惠政策等一樣，已經成為當今口岸城市在全球經濟一體化背景下發展與競爭的最重要影響因素之一。港口物流網絡系統運行的可靠性、快捷性、經濟性，不僅直接影響著網絡區域對國際資本投資的吸引力，而且還直接影響著對國際采購人的吸引力。試想，如果有朝一日青島至日本的物流成本高于周邊口岸城市大連和天津至日本的物流成本，那么在環渤海口岸城市發展的競爭中，青島必然會喪失自身的比較優勢。C3聯盟對航運市場的沖擊、對港口物流網絡系統的建設以及對口岸及腹地經濟發展等的影響，應該引起口岸政府的高度重視。

世界海運：陳教授，除了口岸政府及船東協會一定要認識到C3聯盟沖擊所形成的深遠影響，并積極采取相應措施保護中日航運市場的正常競爭秩序，您認為還需要做哪些工作來保護公平的市場競爭？

陳教授：除了市場規則和政府這只“有形的手”之外，還需要大力發揮《反壟斷法》在規制市場壟斷中的重要作用。在社會主義初級階段，那些關乎國民經濟命脈和國家安全的行業一概由國有經濟實行控制。因此，國資企業不能將盈利作為經營的首要目標，不能依自身地位去沖擊競爭性市場。國家必須依據《反壟斷法》有效遏制破壞市場競爭的壟斷行為，打擊少數經營者壟斷市場的行為。一般來講，具有市場支配地位的經營者都是大企業，規范市場必須格外注重規范這些大企業的市場經營行為。但對于反市場壟斷來說，更重要的是要預防和制止這些大企業利用自身具有的市場支配地位和能力，聯手實施壟斷市場的行動。當然，如果C3聯盟集裝箱份額不超過市場運力30%這個紅線，市場是不會拒絕C3聯盟進入青島中日航線的。

世界海運：2008年，國資委發布了《關于中央企業履行社會責任的指導意見》，正式將社會責任的履行納入到了企業的日程工作范疇。作為國內航運巨頭聯盟，應該如何帶動在低迷的航運市場中舉步維艱的中小航運企業發展，從而使處于不同發展階段、不同發展程度、不同發展特點的企業形成梯次發展的健康局面呢？

陳教授：市場競爭是殘酷的，人們也普遍認同優勝劣汰、適者生存的“叢林法則”。但是畢竟每個企業所處的生命周期不同，有些企業尚處于初創期便遭遇了惡劣的市場寒冬，尤其是中小企業受國際金融危機影響，發展形勢嚴峻。在這種情況下，如果完全以優勝劣汰的市場競爭規則來對待中小航運企業的生存和發展是不合適的。中小企業是保持國民經濟平穩較快發展的重要基礎，政府也出臺了各種政策保護中小企業的發展。央企主動承擔社會責任應該是一種自覺行為，也是企業的道德追求。央企占用了大量的社會資源，也必然承擔更多的社會責任。

作為央企的航運巨頭，履行共和國航運界“長子”的社會責任、充分發揮央企優勢、主動幫助中小企業走出困境，應該是C3聯盟自覺做出的對社會的回饋，是水到渠成的自愿選擇，而非與民爭利。否則，C3聯盟無論做得多大多強，也無法提高社會民眾對其在心目中的美譽度。所以，C3聯盟應該在保障現有市場穩定的基礎上，優勢互補，以強帶弱，自覺扶助中小企業攜手應對危機，自覺樹立社會責任意識，在維護市場秩序中做出應有的貢獻。

世界海運：對于中小航運企業自身來說，如何采取有效的“自救措施”，保持平穩健康的發展，是否也有“抱團取暖”形成聯盟的可能？

陳教授：對于這個問題，我可能要持謹慎態度。因為C3聯盟是實力雄厚的國資企業，財大氣粗，地方和民營企業根本無法與之抗衡，所以即使抱團，短期內也無法抵御C3聯盟的沖擊。但并非其他航運企業不適合聯盟，關鍵在于聯盟意欲何為，如果是為了對抗C3聯盟，也許效果不會太明顯。不過，只要行業整體是朝著健康的方向發展，對于中小航運企業“抱團取暖”的問題我還是樂見其成的。

世界海運：好的，謝謝陳教授接受我們的采訪！