地鐵屏蔽門安全防護裝置分析

劉正賢

摘要：伴隨著我國社會經濟的不斷發展，也相應的促進了我國地鐵行業的發展。在實際的地鐵運輸的過程中，通過采用先進的技術，對地鐵進行不斷的改造和創新，也進一步提高了我國地鐵運輸的水平。文章主要針對地鐵屏蔽門安全防護裝置進行了具體的分析和研究。

關鍵詞：地鐵屏蔽門；安全防護裝置；安全隱患；安全防護設計

中圖分類號：P624 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2014）09-0110-02

隨著近年來城市軌道交通行業的迅猛發展，屏蔽門已大規模的運用于中國的地鐵行業當中，具有安全、節能、美觀、舒適的特點。屏蔽門監測的安全指標也逐漸增多且越來越規范化。但是在近十年的運營和維修中，我們也不得不認識到，地鐵運營中出現的安全事故中，站臺屏蔽門系統由于技術局限性和安裝的誤差等問題導致多起故障的出現，嚴重的影響到乘客的出行安全。比如屏蔽門與車門外側間隙較大，乘客容易踩空受傷等。本文僅從屏蔽門與站臺等設備接口的角度，談談屏蔽門安全防護裝置的運用現狀和發展前景。

1 屏蔽門系統簡介

地鐵屏蔽門系統設置于地鐵站臺邊緣，將列車與地鐵站臺候車區分離，在列車到達與列車出發時可自動開啟和關閉。根據1988年世界第一套屏蔽門設計團隊設計思想的發展，人們對屏蔽門的期望越來越高，主要考慮的優勢如下：

安全性：地鐵列車在隧道內運行時產生強烈的活塞效應，這樣當列車進站時將會給站臺候車的乘客帶來被活塞風吹吸的危險。設置屏蔽門系統后，只有當列車停站時。乘客才能通過屏蔽門上下車，從而完全沒有跌落軌道的危險。

經濟性：屏蔽門系統設置應將車站空間與列車運行空間完全隔開，使兩個空間之間無氣流流動，這樣車站內的空調冷風將不會隨列車運行時產生的活塞效應而散失在區間隧道內，從而大大減少了車站所需空調的冷量及耗電量，提高了地鐵運營的經濟性。

舒適性：屏蔽門系統設置由于隔斷區間隧道空氣與車站空氣的流通，也同時也降低了列車運行時帶來的噪聲，使乘客的候車環境更加良好，提高了舒適性。

2 存在的安全隱患

參考數十年地鐵屏蔽門系統的發展歷程，該系統在帶來便捷的同時也存在很多隱患，主要列舉如下：

（1）屏蔽門與站臺之間的絕緣電阻值在測試中不能達標。有土建施工問題、有材料選型問題也有日常使用問題，深圳地鐵二、三期工程中針對此項強力督促監督承包商選用優質材料提高施工質量，已使此問題得以解決。

（2）DCU和PEDC對PSD的信號聯控問題。香港地鐵在前期運營中曾多次出現DCU不能關閉PSD現象，經多方面分析發現受硬件技術水平限制，通過不斷完善專業標準，及時預防、維護和更換。此問題也近似解決。

（3）屏蔽門與車門外側間隙較大問題。地鐵車站的屏蔽門系統設計中，根據限界要求，需考慮門體變形和一定的測量誤差等因素，屏蔽門按照滑動門立柱軌道側距離軌道中心線的距離為1600mm（誤差0～+10mm）進行安裝，導致滑動門玻璃軌道側（安裝在立柱的靠站臺側）到車門外側的間隙理論寬度為250～300mm。使得乘客容易踏空受傷。

3 深圳地鐵安全防護設計現狀

而如何解決屏蔽門與車門外側間隙較大的問題，是深圳地鐵去年研究的重點問題之一。經過數月的實驗，可得如下方案：方案一：在滑動門靠軌道側底部設一定高度的傾斜防護擋板；方案二：在司機臺另一端設置燈帶，由司機觀察是否有遮擋；方案三：間隙處設置小規模防撞膠條減小間隙；方案四：間隙處設置高亮LED光帶，提高乘客警示。已初步達成一致意見（方案三、四并行）并著手于整改。然而，在此次完善的實際中仍存在部分的缺陷和值得注意的安全隱患。

首先在膠條施工方面，因為屏蔽門與車門外側間隙在設計上應考慮限界要求時的預留，所以進行限界距離改造在預防乘客踏空隱患的同時也降低門體的變形誤差容忍度，有膠條觸碰列車的可能。需要定時對其進行限界監控，且根據站點情況的不同要做出不同的調整

方案。

然后是LED光帶，其動力電源由控制室雙電源切換箱提供，分流了備用冗余電源，降低的安全等級。

4 地鐵屏蔽門安全防護裝置的設置方式

4.1 物理方式

地鐵屏蔽門安全防護裝置的物理設置方式只能阻止屏蔽門的關閉，而像一些提醒，如，報警功能卻不具備。采用物理方式對地鐵屏蔽門安全防護裝置進行設置主要有兩種設置方式。一是在地鐵滑動門內框安裝豎向防護擋板，其主要的目的就是由于物理設置方式沒有報警的功能，容易出現安全的問題，而安裝豎向防護板，并且在防護板上涂上一些鮮艷的顏色，就是為了能夠提醒人們注意安全，起到警示的作用。具體的豎向防護板如圖1所示。二是在滑動門的玻璃上安裝橫向的防護板，同樣的也是需要涂上鮮艷的顏色。

圖1 豎向安全防護板

4.2 激光方式

地鐵屏蔽門安全防護裝置還有另外一個設計方式就是激光設置方式，該種方式要求的技術性較高，因此，在實際的應用中，需要具備較高的技術水平和技術支持。激光設置方式的原理主要就是當地鐵列車進行停靠之后，需要開啟屏蔽門，當乘客上完車或者下完車之后，屏蔽門會進行自動的閉合，利用激光的方式安裝例如門磁開關，當檢測到屏蔽門關閉之后，會自動的觸發屏蔽門系統，對主機進行控制，發射激光進行供電。采用激光設置的方式有一個非常大的優勢就是能夠避免探測光束在屏蔽門與地鐵車輛之間由于反復的反射而導致漏報警的情況，能夠有效的確保列車的運行安全，確保乘客的出行安全。

5 技術革新的發展前景

地鐵屏蔽門的安全防護是一個廣泛又重要的話題，特別是對既有線缺陷的改進，難度將不可避免的增加，故在設計考慮完善十分有必要。深圳地鐵三期工程已著手致力于在設計施工階段增加膠條和光帶的配套安裝配套工程，以使得總體不跨越限界區域。但是由此仍存在較大的間隙容易使乘客踏空，這涉及到一個技術精度的問題。LED光帶能起到一個良好的警示，但從客觀上講，治標不治本。

地鐵屏蔽門安全防護裝置在技術方面，還有待于進一步的創新，很多的技術問題還沒有解決，因此，在日后的工作中，工作人員需要結合自身的工作經驗，對地鐵屏蔽門安全防護裝置進行進一步的革新。另外，伴隨著我國社會經濟的發展，在地鐵屏蔽門的安全防護裝置上，還可以采用相應的先進材料，提高地鐵屏蔽門安全防護裝置的使用性能，不斷的完善機械化發展水平，提高列車水平精度，屏蔽門土建結構精度，使限界誤差達到最小值。才能從根本上取得良好的改進成效。

6 結語

本文針對于地鐵屏蔽門安全防護裝置進行了具體的分析和研究，通過本文的探討，我們了解到，在進行地鐵屏蔽門安全防止裝置設計的過程中，需要結合當地地鐵發展的實際情況，根據當地的經濟條件，社會條件以及技術條件，采取科學的設計，才能夠進一步促進當地地鐵的安全運行和地鐵行業的良好發展。

參考文獻

[1] 盧昌儀.防止地鐵屏蔽門與列車間隙夾人的方案

[J].都市快軌交通，2008，（5）.

[2] 程學慶，唐瑞雪，陸再珍.地鐵屏蔽門安全系統分

析及改進[J].工業安全與環保，2010，（2）.

[3] 丁劍紅，朱偉峰，葉倩，卜震.屏蔽門對地鐵站內

環境影響的實驗研究[J].建筑科學，2006，（6）.

[4] 王東波.地下車站屏蔽門系統[J].城市軌道交通

研究，2009，（3）.

[5] 劉升華，熊東平.地鐵屏蔽門系統與車站建筑及車

輛的接口探討[J].城市軌道交通研究，2010，

（6）.

[6] 何泳斌，周劍斌，張大華.信號系統與屏蔽門系

統接口控制的設計分析[J].城市軌道交通研究，

2005，（2）.endprint

摘要：伴隨著我國社會經濟的不斷發展，也相應的促進了我國地鐵行業的發展。在實際的地鐵運輸的過程中，通過采用先進的技術，對地鐵進行不斷的改造和創新，也進一步提高了我國地鐵運輸的水平。文章主要針對地鐵屏蔽門安全防護裝置進行了具體的分析和研究。

關鍵詞：地鐵屏蔽門；安全防護裝置；安全隱患；安全防護設計

中圖分類號：P624 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2014）09-0110-02

隨著近年來城市軌道交通行業的迅猛發展，屏蔽門已大規模的運用于中國的地鐵行業當中，具有安全、節能、美觀、舒適的特點。屏蔽門監測的安全指標也逐漸增多且越來越規范化。但是在近十年的運營和維修中，我們也不得不認識到，地鐵運營中出現的安全事故中，站臺屏蔽門系統由于技術局限性和安裝的誤差等問題導致多起故障的出現，嚴重的影響到乘客的出行安全。比如屏蔽門與車門外側間隙較大，乘客容易踩空受傷等。本文僅從屏蔽門與站臺等設備接口的角度，談談屏蔽門安全防護裝置的運用現狀和發展前景。

1 屏蔽門系統簡介

地鐵屏蔽門系統設置于地鐵站臺邊緣，將列車與地鐵站臺候車區分離，在列車到達與列車出發時可自動開啟和關閉。根據1988年世界第一套屏蔽門設計團隊設計思想的發展，人們對屏蔽門的期望越來越高，主要考慮的優勢如下：

安全性：地鐵列車在隧道內運行時產生強烈的活塞效應，這樣當列車進站時將會給站臺候車的乘客帶來被活塞風吹吸的危險。設置屏蔽門系統后，只有當列車停站時。乘客才能通過屏蔽門上下車，從而完全沒有跌落軌道的危險。

經濟性：屏蔽門系統設置應將車站空間與列車運行空間完全隔開，使兩個空間之間無氣流流動，這樣車站內的空調冷風將不會隨列車運行時產生的活塞效應而散失在區間隧道內，從而大大減少了車站所需空調的冷量及耗電量，提高了地鐵運營的經濟性。

舒適性：屏蔽門系統設置由于隔斷區間隧道空氣與車站空氣的流通，也同時也降低了列車運行時帶來的噪聲，使乘客的候車環境更加良好，提高了舒適性。

2 存在的安全隱患

參考數十年地鐵屏蔽門系統的發展歷程，該系統在帶來便捷的同時也存在很多隱患，主要列舉如下：

（1）屏蔽門與站臺之間的絕緣電阻值在測試中不能達標。有土建施工問題、有材料選型問題也有日常使用問題，深圳地鐵二、三期工程中針對此項強力督促監督承包商選用優質材料提高施工質量，已使此問題得以解決。

（2）DCU和PEDC對PSD的信號聯控問題。香港地鐵在前期運營中曾多次出現DCU不能關閉PSD現象，經多方面分析發現受硬件技術水平限制，通過不斷完善專業標準，及時預防、維護和更換。此問題也近似解決。

（3）屏蔽門與車門外側間隙較大問題。地鐵車站的屏蔽門系統設計中，根據限界要求，需考慮門體變形和一定的測量誤差等因素，屏蔽門按照滑動門立柱軌道側距離軌道中心線的距離為1600mm（誤差0～+10mm）進行安裝，導致滑動門玻璃軌道側（安裝在立柱的靠站臺側）到車門外側的間隙理論寬度為250～300mm。使得乘客容易踏空受傷。

3 深圳地鐵安全防護設計現狀

而如何解決屏蔽門與車門外側間隙較大的問題，是深圳地鐵去年研究的重點問題之一。經過數月的實驗，可得如下方案：方案一：在滑動門靠軌道側底部設一定高度的傾斜防護擋板；方案二：在司機臺另一端設置燈帶，由司機觀察是否有遮擋；方案三：間隙處設置小規模防撞膠條減小間隙；方案四：間隙處設置高亮LED光帶，提高乘客警示。已初步達成一致意見（方案三、四并行）并著手于整改。然而，在此次完善的實際中仍存在部分的缺陷和值得注意的安全隱患。

首先在膠條施工方面，因為屏蔽門與車門外側間隙在設計上應考慮限界要求時的預留，所以進行限界距離改造在預防乘客踏空隱患的同時也降低門體的變形誤差容忍度，有膠條觸碰列車的可能。需要定時對其進行限界監控，且根據站點情況的不同要做出不同的調整

方案。

然后是LED光帶，其動力電源由控制室雙電源切換箱提供，分流了備用冗余電源，降低的安全等級。

4 地鐵屏蔽門安全防護裝置的設置方式

4.1 物理方式

地鐵屏蔽門安全防護裝置的物理設置方式只能阻止屏蔽門的關閉，而像一些提醒，如，報警功能卻不具備。采用物理方式對地鐵屏蔽門安全防護裝置進行設置主要有兩種設置方式。一是在地鐵滑動門內框安裝豎向防護擋板，其主要的目的就是由于物理設置方式沒有報警的功能，容易出現安全的問題，而安裝豎向防護板，并且在防護板上涂上一些鮮艷的顏色，就是為了能夠提醒人們注意安全，起到警示的作用。具體的豎向防護板如圖1所示。二是在滑動門的玻璃上安裝橫向的防護板，同樣的也是需要涂上鮮艷的顏色。

圖1 豎向安全防護板

4.2 激光方式

地鐵屏蔽門安全防護裝置還有另外一個設計方式就是激光設置方式，該種方式要求的技術性較高，因此，在實際的應用中，需要具備較高的技術水平和技術支持。激光設置方式的原理主要就是當地鐵列車進行停靠之后，需要開啟屏蔽門，當乘客上完車或者下完車之后，屏蔽門會進行自動的閉合，利用激光的方式安裝例如門磁開關，當檢測到屏蔽門關閉之后，會自動的觸發屏蔽門系統，對主機進行控制，發射激光進行供電。采用激光設置的方式有一個非常大的優勢就是能夠避免探測光束在屏蔽門與地鐵車輛之間由于反復的反射而導致漏報警的情況，能夠有效的確保列車的運行安全，確保乘客的出行安全。

5 技術革新的發展前景

地鐵屏蔽門的安全防護是一個廣泛又重要的話題，特別是對既有線缺陷的改進，難度將不可避免的增加，故在設計考慮完善十分有必要。深圳地鐵三期工程已著手致力于在設計施工階段增加膠條和光帶的配套安裝配套工程，以使得總體不跨越限界區域。但是由此仍存在較大的間隙容易使乘客踏空，這涉及到一個技術精度的問題。LED光帶能起到一個良好的警示，但從客觀上講，治標不治本。

地鐵屏蔽門安全防護裝置在技術方面，還有待于進一步的創新，很多的技術問題還沒有解決，因此，在日后的工作中，工作人員需要結合自身的工作經驗，對地鐵屏蔽門安全防護裝置進行進一步的革新。另外，伴隨著我國社會經濟的發展，在地鐵屏蔽門的安全防護裝置上，還可以采用相應的先進材料，提高地鐵屏蔽門安全防護裝置的使用性能，不斷的完善機械化發展水平，提高列車水平精度，屏蔽門土建結構精度，使限界誤差達到最小值。才能從根本上取得良好的改進成效。

6 結語

本文針對于地鐵屏蔽門安全防護裝置進行了具體的分析和研究，通過本文的探討，我們了解到，在進行地鐵屏蔽門安全防止裝置設計的過程中，需要結合當地地鐵發展的實際情況，根據當地的經濟條件，社會條件以及技術條件，采取科學的設計，才能夠進一步促進當地地鐵的安全運行和地鐵行業的良好發展。

參考文獻

[1] 盧昌儀.防止地鐵屏蔽門與列車間隙夾人的方案

[J].都市快軌交通，2008，（5）.

[2] 程學慶，唐瑞雪，陸再珍.地鐵屏蔽門安全系統分

析及改進[J].工業安全與環保，2010，（2）.

[3] 丁劍紅，朱偉峰，葉倩，卜震.屏蔽門對地鐵站內

環境影響的實驗研究[J].建筑科學，2006，（6）.

[4] 王東波.地下車站屏蔽門系統[J].城市軌道交通

研究，2009，（3）.

[5] 劉升華，熊東平.地鐵屏蔽門系統與車站建筑及車

輛的接口探討[J].城市軌道交通研究，2010，

（6）.

[6] 何泳斌，周劍斌，張大華.信號系統與屏蔽門系

統接口控制的設計分析[J].城市軌道交通研究，

2005，（2）.endprint

摘要：伴隨著我國社會經濟的不斷發展，也相應的促進了我國地鐵行業的發展。在實際的地鐵運輸的過程中，通過采用先進的技術，對地鐵進行不斷的改造和創新，也進一步提高了我國地鐵運輸的水平。文章主要針對地鐵屏蔽門安全防護裝置進行了具體的分析和研究。

關鍵詞：地鐵屏蔽門；安全防護裝置；安全隱患；安全防護設計

中圖分類號：P624 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2014）09-0110-02

隨著近年來城市軌道交通行業的迅猛發展，屏蔽門已大規模的運用于中國的地鐵行業當中，具有安全、節能、美觀、舒適的特點。屏蔽門監測的安全指標也逐漸增多且越來越規范化。但是在近十年的運營和維修中，我們也不得不認識到，地鐵運營中出現的安全事故中，站臺屏蔽門系統由于技術局限性和安裝的誤差等問題導致多起故障的出現，嚴重的影響到乘客的出行安全。比如屏蔽門與車門外側間隙較大，乘客容易踩空受傷等。本文僅從屏蔽門與站臺等設備接口的角度，談談屏蔽門安全防護裝置的運用現狀和發展前景。

1 屏蔽門系統簡介

地鐵屏蔽門系統設置于地鐵站臺邊緣，將列車與地鐵站臺候車區分離，在列車到達與列車出發時可自動開啟和關閉。根據1988年世界第一套屏蔽門設計團隊設計思想的發展，人們對屏蔽門的期望越來越高，主要考慮的優勢如下：

安全性：地鐵列車在隧道內運行時產生強烈的活塞效應，這樣當列車進站時將會給站臺候車的乘客帶來被活塞風吹吸的危險。設置屏蔽門系統后，只有當列車停站時。乘客才能通過屏蔽門上下車，從而完全沒有跌落軌道的危險。

經濟性：屏蔽門系統設置應將車站空間與列車運行空間完全隔開，使兩個空間之間無氣流流動，這樣車站內的空調冷風將不會隨列車運行時產生的活塞效應而散失在區間隧道內，從而大大減少了車站所需空調的冷量及耗電量，提高了地鐵運營的經濟性。

舒適性：屏蔽門系統設置由于隔斷區間隧道空氣與車站空氣的流通，也同時也降低了列車運行時帶來的噪聲，使乘客的候車環境更加良好，提高了舒適性。

2 存在的安全隱患

參考數十年地鐵屏蔽門系統的發展歷程，該系統在帶來便捷的同時也存在很多隱患，主要列舉如下：

（1）屏蔽門與站臺之間的絕緣電阻值在測試中不能達標。有土建施工問題、有材料選型問題也有日常使用問題，深圳地鐵二、三期工程中針對此項強力督促監督承包商選用優質材料提高施工質量，已使此問題得以解決。

（2）DCU和PEDC對PSD的信號聯控問題。香港地鐵在前期運營中曾多次出現DCU不能關閉PSD現象，經多方面分析發現受硬件技術水平限制，通過不斷完善專業標準，及時預防、維護和更換。此問題也近似解決。

（3）屏蔽門與車門外側間隙較大問題。地鐵車站的屏蔽門系統設計中，根據限界要求，需考慮門體變形和一定的測量誤差等因素，屏蔽門按照滑動門立柱軌道側距離軌道中心線的距離為1600mm（誤差0～+10mm）進行安裝，導致滑動門玻璃軌道側（安裝在立柱的靠站臺側）到車門外側的間隙理論寬度為250～300mm。使得乘客容易踏空受傷。

3 深圳地鐵安全防護設計現狀

而如何解決屏蔽門與車門外側間隙較大的問題，是深圳地鐵去年研究的重點問題之一。經過數月的實驗，可得如下方案：方案一：在滑動門靠軌道側底部設一定高度的傾斜防護擋板；方案二：在司機臺另一端設置燈帶，由司機觀察是否有遮擋；方案三：間隙處設置小規模防撞膠條減小間隙；方案四：間隙處設置高亮LED光帶，提高乘客警示。已初步達成一致意見（方案三、四并行）并著手于整改。然而，在此次完善的實際中仍存在部分的缺陷和值得注意的安全隱患。

首先在膠條施工方面，因為屏蔽門與車門外側間隙在設計上應考慮限界要求時的預留，所以進行限界距離改造在預防乘客踏空隱患的同時也降低門體的變形誤差容忍度，有膠條觸碰列車的可能。需要定時對其進行限界監控，且根據站點情況的不同要做出不同的調整

方案。

然后是LED光帶，其動力電源由控制室雙電源切換箱提供，分流了備用冗余電源，降低的安全等級。

4 地鐵屏蔽門安全防護裝置的設置方式

4.1 物理方式

地鐵屏蔽門安全防護裝置的物理設置方式只能阻止屏蔽門的關閉，而像一些提醒，如，報警功能卻不具備。采用物理方式對地鐵屏蔽門安全防護裝置進行設置主要有兩種設置方式。一是在地鐵滑動門內框安裝豎向防護擋板，其主要的目的就是由于物理設置方式沒有報警的功能，容易出現安全的問題，而安裝豎向防護板，并且在防護板上涂上一些鮮艷的顏色，就是為了能夠提醒人們注意安全，起到警示的作用。具體的豎向防護板如圖1所示。二是在滑動門的玻璃上安裝橫向的防護板，同樣的也是需要涂上鮮艷的顏色。

圖1 豎向安全防護板

4.2 激光方式

地鐵屏蔽門安全防護裝置還有另外一個設計方式就是激光設置方式，該種方式要求的技術性較高，因此，在實際的應用中，需要具備較高的技術水平和技術支持。激光設置方式的原理主要就是當地鐵列車進行停靠之后，需要開啟屏蔽門，當乘客上完車或者下完車之后，屏蔽門會進行自動的閉合，利用激光的方式安裝例如門磁開關，當檢測到屏蔽門關閉之后，會自動的觸發屏蔽門系統，對主機進行控制，發射激光進行供電。采用激光設置的方式有一個非常大的優勢就是能夠避免探測光束在屏蔽門與地鐵車輛之間由于反復的反射而導致漏報警的情況，能夠有效的確保列車的運行安全，確保乘客的出行安全。

5 技術革新的發展前景

地鐵屏蔽門的安全防護是一個廣泛又重要的話題，特別是對既有線缺陷的改進，難度將不可避免的增加，故在設計考慮完善十分有必要。深圳地鐵三期工程已著手致力于在設計施工階段增加膠條和光帶的配套安裝配套工程，以使得總體不跨越限界區域。但是由此仍存在較大的間隙容易使乘客踏空，這涉及到一個技術精度的問題。LED光帶能起到一個良好的警示，但從客觀上講，治標不治本。

地鐵屏蔽門安全防護裝置在技術方面，還有待于進一步的創新，很多的技術問題還沒有解決，因此，在日后的工作中，工作人員需要結合自身的工作經驗，對地鐵屏蔽門安全防護裝置進行進一步的革新。另外，伴隨著我國社會經濟的發展，在地鐵屏蔽門的安全防護裝置上，還可以采用相應的先進材料，提高地鐵屏蔽門安全防護裝置的使用性能，不斷的完善機械化發展水平，提高列車水平精度，屏蔽門土建結構精度，使限界誤差達到最小值。才能從根本上取得良好的改進成效。

6 結語

本文針對于地鐵屏蔽門安全防護裝置進行了具體的分析和研究，通過本文的探討，我們了解到，在進行地鐵屏蔽門安全防止裝置設計的過程中，需要結合當地地鐵發展的實際情況，根據當地的經濟條件，社會條件以及技術條件，采取科學的設計，才能夠進一步促進當地地鐵的安全運行和地鐵行業的良好發展。

參考文獻

[1] 盧昌儀.防止地鐵屏蔽門與列車間隙夾人的方案

[J].都市快軌交通，2008，（5）.

[2] 程學慶，唐瑞雪，陸再珍.地鐵屏蔽門安全系統分

析及改進[J].工業安全與環保，2010，（2）.

[3] 丁劍紅，朱偉峰，葉倩，卜震.屏蔽門對地鐵站內

環境影響的實驗研究[J].建筑科學，2006，（6）.

[4] 王東波.地下車站屏蔽門系統[J].城市軌道交通

研究，2009，（3）.

[5] 劉升華，熊東平.地鐵屏蔽門系統與車站建筑及車

輛的接口探討[J].城市軌道交通研究，2010，

（6）.

[6] 何泳斌，周劍斌，張大華.信號系統與屏蔽門系

統接口控制的設計分析[J].城市軌道交通研究，

2005，（2）.endprint