貫穿城市主干路的擁堵成因及治理對策研究

劉海強+姜迪+張科超

摘要：城市規模受到規劃的限制影響越大，城市的道路通行能力遠落后于交通需求的增長，造成城市擁堵的現象。文章以佛山市禪城區季華路升級改造工程的為例，對貫穿城市主干路的擁堵問題及治理對策做具體論述。

關鍵詞：貫穿城市主干路；交通結構；路網結構；擁堵治理

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2014）09-0104-03

1 貫穿城市主干路擁堵簡析

貫穿城市的主干路多為中小城市道路布局采用，通過一條主干路將城市貫穿，城市各功能區采取沿路兩側分布的城市規劃布局，具有城市連接順捷、功能區分布明確及交通出行快捷的特點。隨著經濟的發展，城市規模在變大，由于城市規劃的提前實現，原有的道路通行能力已不能滿足各功能區的交通需求，因而造成交通擁堵的現象。

在同一時間段內道路上的車輛形成集聚、車速明顯降低、甚至停駛的交通現象稱之為正常性交通擁堵，具有時間性、規律性，可預見性特征；由于道路上發生突發性等事件導致車輛通行緩慢、甚至停駛的交通現象稱之為偶發性交通擁堵，具有突發性、不可預見性特征。通過交通擁堵調查分析，城市道路擁堵情況大部分為上述兩種。

主干路的擁堵除了交通出行需求大以外，更深層原因是城市布局不合理、道路結構組成不協調、道路的維護及改建滯后等。

1.1 城市的規劃布局影響

產生交通擁堵的中小城市大部分都是因為當前的城市規劃基本上已實現，城市承載力接近極限。城市要發展，交通要出行，城市擴容的規劃多以舊城為基礎，由此各功能區面積在擴大，產生的交通需求在增長，但是道路資源有限，其通行能力越發不能與交通需求相

適應。

隨著城市的發展，大量外來人口的涌入，各功能區需進行擴容，新建大量工業開發區、居住區、商業休閑區等。隨著城市規模的擴大，造成了交通出行空間距離及出行時間也在增加，提高了人們在道路上的時間，尤其在城市上下班高峰期間的交通流更加擁擠，加大了城市上下班高峰期的交通流。隨著私家小汽車保有量的增長，道路上的交通工具密度增大，進一步加劇了道路的擁堵。因此，城市需要合理的規劃，統籌各功能區的布局，盡可能降低不必要的交通需求。

全線功能分布圖

1.2 道路結構組成的影響

合理的城市路網結構組成應該是：以較少的主干路作為路網骨架，快捷連接各個主要功能區并形成快速交通走廊；以次干路和支路作為路網補充，深入到各功能區內部集散交通并與主干路相連，共同組成完整路網。合理的路網組成是主干路比例最小、次干路比例居中、支路比例最高，共同構成協調的交通網路。

目前交通擁堵的中小城市交通結構組成比例失衡，城市路網的建設遠落后于城市的發展。過于注重主干路的維護而忽視低等級道路的建設，未形成良好的路網結構，不能將主干路上的交通快捷分流到周邊路網并引導入功能區內。因此，加重了主干路的交通負擔，并形成交通擁堵。

2 貫穿城市主干路的擁堵治理方法

2.1 完善城市的規劃布局

中小城市的交通擁堵現象說明：采用沿城市主干道路兩側分布的的簡單規劃布局已無法再滿足這些城市發展需求。城市發展需要新型的城市規劃布局與其相適應，降低交通擁堵對城市發展的影響。城市規劃方面應在保留舊城的同時，建立新的城市功能副中心區，并配套相關的生活區、文化區、工作區等對舊城區的人員產生吸引并引起分流，通過建設快速路及主干路等相連接，降低老城區的承載壓力，提高新城區的發展活力。這樣的布局才能全面促進城市的整體協調發展，并產生對道路較低的交通壓力，減少交通擁堵。

2.2 良好的交通結構組成

依據多數發達國家的大城市交通現狀分析：公共交通以軌道交通長距離運送為主，由地面公交完成集散，個別出行以出租車的點對點服務完成，由這些共同組成了城市公共運輸系統。隨著經濟的發展，私家車比例逐年增大，必然擠占更多的道路公共資源，造成交通擁堵。因此，應更加提倡以公共交通出行為主，對于人口密集的辦公區、商業區等應鼓勵以步行和自行車的綠色出行方式為主。

3 佛山市禪城區季華路擁堵治理研究

現狀佛山市禪城區季華路，全長約20Km，是佛山市金融服務、商務咨詢、總部辦公、現代商貿、娛樂休閑等高端服務業的聚集區，是佛山市和禪城區高端服務業聚集度最高、配套最成熟的商圈之一。

季華路是禪城區現有唯一一條貫穿東西向連接佛山一環的交通大動脈，也是佛山市中心組團骨干路網規劃“十橫十三縱”中的重要組成部分，隨著季華路西延線的進一步推進和季華路中央商務區的逐步形成，季華路將擔負更大的交通壓力。現狀季華路交通擁堵已非常嚴重，已不滿足日益增長的交通量需求。

3.1 季華路擁堵原因分析

（1）快速、主干城市道路交通網絡尚未形成，主要對外交通方向上干線公路布置不足，與周邊地區路網的銜接不夠順暢。區內對外聯系的快速路網只有佛山一環和佛山大道，區內的快速路網不夠完善，東西向的快速路急需建設。與廣州方向道路接口除季華路等級較高外，其他道路寬度不足以滿足廣佛（禪）交通聯系。向西方向，南莊大道和季華路承擔了過多的過境貨運交通流，造成交通擁堵。

（2）東平水道兩側，缺乏連通的主干道路。隨著禪城區向西跨東平水道的發展，水道兩側的交通聯系將更加緊密，目前，東平水道兩側只有季華路、南莊大道兩條主干道聯系，造成現況道路通行壓力大。

（3）摩托車與機動車混行狀況嚴重，缺乏相應分流設施。禪城區內摩托車交通在車行交通內占有很大比重，摩托車和其他機動車交通的混行嚴重降低了城市道路的使用效率，急需建立明確的分流措施，改善城市道路交通的組織與聯系。

（4）禪城區路網未建設完整。目前與桂城相連接的道路較少，道路狀況較差，上下班交通高峰期交通比較擁擠。現狀交接道路大都尚未打通，交通“瓶頸”現象嚴重，造成現況季華路交通擁堵嚴重。

（5）舊城區道路的影響。舊城區由于歷史發展的原因，形成了具有一定地方特色的街道網絡，尤其是祖廟、東華里歷史街區周邊，歷史街道較多，但隨著近年來機動車交通的迅速增加，這些街道已不能滿足日益增長的交通流的要求，反而形成了交通的“隘口”，影響季華路的交通。

3.2 季華路擁堵治理方案設計

（1）完善路網的建設。依據對季華路沿線上交通擁堵問題的分析，并結合佛山城市總體規劃實施后的情況總結，對禪城區的路網組成進行分析梳理，研究確定季華路的功能及定位，并針對沿線的交通供需矛盾及通行壓力，建議升級改造與季華路平行的魁奇路，以緩解東西向的交通壓力，新建華寶路下穿隧道及江灣路立交，減小相交路對季華路的影響提高了通行能力。

（2）突出季華路的交通性功能。依據路網的規劃要求，應嚴格控制與主干路相交道路的等級和間距。依據交通組織的設計要求，應嚴格控制相交支路穿越主干路的車流。如通過沿線相交路路口采用右進右出、交叉口次要方向上車輛采用“禁左+調頭”的交通組織方式以減少對主要道路的交通影響，提高主要道路的通行能力，減少交通擁堵。

（3）分流不同性質的車流。根據道路沿線的實際情況和規劃紅線，對主干路沿線不同路段的橫斷面進行重新設計，分離快行和慢行交通流、分離直行與轉向交通流、減少沖突和交織，盡可能提高通行能力，在道路紅線寬度允許的情況下，對道路進行拓寬，全線實施機非物理分隔，增設行人過街通道，給予機動車、非機動車和行人獨立的通行空間。

（4）合理的渠化設計。依據保證交通設施連續的設計原則，季華路主路保證6個連續車道，未出現交通瓶頸路段。對機動車、非機動車及行人的交通路權進行劃分、車道劃分，封閉沿線上的機動車調頭路口，取消華寶路與江灣路兩個平交路口，將這兩處平交叉改立交，此外在交叉口范圍做渠化設計，并結合人行過街設施設置合理的調頭車道。

4 結語

目前我國的中小城市出現了交通擁堵問題，通過對這些城市的交通擁堵問題分析和研究得出：主要是城市布局不合理、道路結構組成不協調、道路的維護及改建滯后、道路交通組織管理不利等原因。通過研究、分析能夠解決這些城市的交通擁堵問題，此外能對其他中小城市的發展建設提供教訓及經驗。

參考文獻

[1] 公路路線設計規范（JTGD20—2006）[S].

[2] 公路路基設計規范（JTGD30—2004）[S].

[3] 李嘉.公路設計百問.

[4] 李少明，段里仁.城市道路交通堵塞的成因與對策

研究.

[5] 新理念——公路設計指南（2005版）[M].

作者簡介：劉海強（1984—），男，北京人，北京市市政工程設計研究總院有限公司工程師，研究方向：城市道路工程、公路路線及互通式立交設計；姜迪（1982—），男，河北唐山人，中國公路工程咨詢集團有限公司、中咨華科交通建設技術有限公司工程師，研究方向：路線、互通式立交的設計；張科超

（1984—），女，北京人，交通運輸部公路科學研究所助理研究員，研究方向：橋梁結構隱蔽工程檢測技術。

（5）舊城區道路的影響。舊城區由于歷史發展的原因，形成了具有一定地方特色的街道網絡，尤其是祖廟、東華里歷史街區周邊，歷史街道較多，但隨著近年來機動車交通的迅速增加，這些街道已不能滿足日益增長的交通流的要求，反而形成了交通的“隘口”，影響季華路的交通。

3.2 季華路擁堵治理方案設計

（1）完善路網的建設。依據對季華路沿線上交通擁堵問題的分析，并結合佛山城市總體規劃實施后的情況總結，對禪城區的路網組成進行分析梳理，研究確定季華路的功能及定位，并針對沿線的交通供需矛盾及通行壓力，建議升級改造與季華路平行的魁奇路，以緩解東西向的交通壓力，新建華寶路下穿隧道及江灣路立交，減小相交路對季華路的影響提高了通行能力。

（2）突出季華路的交通性功能。依據路網的規劃要求，應嚴格控制與主干路相交道路的等級和間距。依據交通組織的設計要求，應嚴格控制相交支路穿越主干路的車流。如通過沿線相交路路口采用右進右出、交叉口次要方向上車輛采用“禁左+調頭”的交通組織方式以減少對主要道路的交通影響，提高主要道路的通行能力，減少交通擁堵。

（3）分流不同性質的車流。根據道路沿線的實際情況和規劃紅線，對主干路沿線不同路段的橫斷面進行重新設計，分離快行和慢行交通流、分離直行與轉向交通流、減少沖突和交織，盡可能提高通行能力，在道路紅線寬度允許的情況下，對道路進行拓寬，全線實施機非物理分隔，增設行人過街通道，給予機動車、非機動車和行人獨立的通行空間。

（4）合理的渠化設計。依據保證交通設施連續的設計原則，季華路主路保證6個連續車道，未出現交通瓶頸路段。對機動車、非機動車及行人的交通路權進行劃分、車道劃分，封閉沿線上的機動車調頭路口，取消華寶路與江灣路兩個平交路口，將這兩處平交叉改立交，此外在交叉口范圍做渠化設計，并結合人行過街設施設置合理的調頭車道。

4 結語

目前我國的中小城市出現了交通擁堵問題，通過對這些城市的交通擁堵問題分析和研究得出：主要是城市布局不合理、道路結構組成不協調、道路的維護及改建滯后、道路交通組織管理不利等原因。通過研究、分析能夠解決這些城市的交通擁堵問題，此外能對其他中小城市的發展建設提供教訓及經驗。

參考文獻

[1] 公路路線設計規范（JTGD20—2006）[S].

[2] 公路路基設計規范（JTGD30—2004）[S].

[3] 李嘉.公路設計百問.

[4] 李少明，段里仁.城市道路交通堵塞的成因與對策

研究.

[5] 新理念——公路設計指南（2005版）[M].

作者簡介：劉海強（1984—），男，北京人，北京市市政工程設計研究總院有限公司工程師，研究方向：城市道路工程、公路路線及互通式立交設計；姜迪（1982—），男，河北唐山人，中國公路工程咨詢集團有限公司、中咨華科交通建設技術有限公司工程師，研究方向：路線、互通式立交的設計；張科超

（1984—），女，北京人，交通運輸部公路科學研究所助理研究員，研究方向：橋梁結構隱蔽工程檢測技術。

（5）舊城區道路的影響。舊城區由于歷史發展的原因，形成了具有一定地方特色的街道網絡，尤其是祖廟、東華里歷史街區周邊，歷史街道較多，但隨著近年來機動車交通的迅速增加，這些街道已不能滿足日益增長的交通流的要求，反而形成了交通的“隘口”，影響季華路的交通。

3.2 季華路擁堵治理方案設計

（1）完善路網的建設。依據對季華路沿線上交通擁堵問題的分析，并結合佛山城市總體規劃實施后的情況總結，對禪城區的路網組成進行分析梳理，研究確定季華路的功能及定位，并針對沿線的交通供需矛盾及通行壓力，建議升級改造與季華路平行的魁奇路，以緩解東西向的交通壓力，新建華寶路下穿隧道及江灣路立交，減小相交路對季華路的影響提高了通行能力。

（2）突出季華路的交通性功能。依據路網的規劃要求，應嚴格控制與主干路相交道路的等級和間距。依據交通組織的設計要求，應嚴格控制相交支路穿越主干路的車流。如通過沿線相交路路口采用右進右出、交叉口次要方向上車輛采用“禁左+調頭”的交通組織方式以減少對主要道路的交通影響，提高主要道路的通行能力，減少交通擁堵。

（3）分流不同性質的車流。根據道路沿線的實際情況和規劃紅線，對主干路沿線不同路段的橫斷面進行重新設計，分離快行和慢行交通流、分離直行與轉向交通流、減少沖突和交織，盡可能提高通行能力，在道路紅線寬度允許的情況下，對道路進行拓寬，全線實施機非物理分隔，增設行人過街通道，給予機動車、非機動車和行人獨立的通行空間。

（4）合理的渠化設計。依據保證交通設施連續的設計原則，季華路主路保證6個連續車道，未出現交通瓶頸路段。對機動車、非機動車及行人的交通路權進行劃分、車道劃分，封閉沿線上的機動車調頭路口，取消華寶路與江灣路兩個平交路口，將這兩處平交叉改立交，此外在交叉口范圍做渠化設計，并結合人行過街設施設置合理的調頭車道。

4 結語

目前我國的中小城市出現了交通擁堵問題，通過對這些城市的交通擁堵問題分析和研究得出：主要是城市布局不合理、道路結構組成不協調、道路的維護及改建滯后、道路交通組織管理不利等原因。通過研究、分析能夠解決這些城市的交通擁堵問題，此外能對其他中小城市的發展建設提供教訓及經驗。

參考文獻

[1] 公路路線設計規范（JTGD20—2006）[S].

[2] 公路路基設計規范（JTGD30—2004）[S].

[3] 李嘉.公路設計百問.

[4] 李少明，段里仁.城市道路交通堵塞的成因與對策

研究.

[5] 新理念——公路設計指南（2005版）[M].

作者簡介：劉海強（1984—），男，北京人，北京市市政工程設計研究總院有限公司工程師，研究方向：城市道路工程、公路路線及互通式立交設計；姜迪（1982—），男，河北唐山人，中國公路工程咨詢集團有限公司、中咨華科交通建設技術有限公司工程師，研究方向：路線、互通式立交的設計；張科超

（1984—），女，北京人，交通運輸部公路科學研究所助理研究員，研究方向：橋梁結構隱蔽工程檢測技術。