國際貿易中常用慣例和規則對交易各方身份界定差異性分析

□文/熊 豪

（1.河南科技大學經濟學院；2.高等教育與區域經濟發展研究中心 河南·洛陽）

一、引言

在長期的國際貿易實踐中，逐漸形成了很多的國際貿易慣法律規則和公約等，它們一旦形成，又反過來對國際貿易業務實踐產生了深刻的影響。在每一項國際貨物交易進行的過程中，背后都有許多的慣例、規則和公約力圖在約束著合同當事人順利完成交易。而每一個被援引的慣例、規則、公約和法律所規定的一些權利和義務必定最終涉及到兩方。這些慣例、規則和公約所涉及的當事人權利和義務范圍有相互交織重疊之處，亦有銜接不足出現的“真空”地帶，在合同出現糾紛后，無形中增加了雙方的交易成本，給國際貿易帶來不利影響。本文試圖以國際貿易中常用的《2000 國際貿易術語慣例》、《國際貿易運輸慣例與規則》（以《海牙規則》為主）和《國際貿易保險慣例》（以ICC1982 為主）為基礎，分析所涉及到的六方當事人之間的關系。

二、對慣例六方當事人關系的分析

（一）從貿易術語的選用看六方當事人的關系。由于通常援引某一個慣例的合同涉及到兩方（當然存在代理人或代理公司時會涉及到更多的當事人，但代理人最終還是受委托人指示，最終還是兩方合同的關系），但由于在國際貿易中，慣例和公約存在的目的是為了更好地讓交易完成，而交易中最主要的是買賣雙方，這就使得援引三個慣例的三個不同的合同涉及的當事人必定有重合之處，即賣方或買方可能既是托運人又是保險收益人等。從買賣雙方訂立合同時所采用的貿易術語這一角度分析能方便地理清這種身份關系。

第一，從E組術語的角度分析。E 組只有一組術語EXW，它規定了賣方只需在其所在地或合同所指定的地點將未經出口且未裝載于任何運輸工具上的貨物置于買方處置之下即可。在整個貿易過程中，買方在指定地點接管貨物后，負責一切相關事宜，需要訂立運輸合同，為貨物投報等。這時買方既是運輸合同的托運人，又是標的物的保險受益人，這樣名義上的六方當事人變成了四方。（圖1）

圖1

在此需要指出的是，賣方在把貨物置于合同指定地點之前，也許要簽訂運輸合同或保險合同，從某種意義上講，筆者認為這屬于國內貿易，不在本文分析之內，文中如無特別說明，所分析的貿易僅指國際貿易。

第二，從F組術語的角度分析。F 組共有三組術語，FCA、FAS 和FOB。FCA 是貨交承運人，即賣方在指定地點將已出口清關的貨物，交付給買方指定的承運人，即完成交貨義務。由于是將貨物交給買方指定的承運人，這已表明，買方要訂立運輸合同，同時買方要自付費用訂立保險合同，幾個合同當事人之間的關系如圖2所示。（圖2）

圖2

但由于FCA 術語還規定，若買方沒有指定承運人，則賣方有權自己選定承運人交貨，在風險費用依然由買方承擔的情況下，與承運人訂立運輸合同（不是運輸代理合同），此時，幾方的關系如圖3所示。（圖3）

圖3

FOB 是裝運港船上交貨，即在指定的裝運港，當貨物越過船舷時，賣方即完成其交貨義務，而買方有訂立運輸合同的義務，由于風險以船舷為界，貨過船舷后，買方投保實質上是為自己的利益考慮，因此訂立保險合同是其責任。FAS 是裝運港船邊交貨，風險以裝運港船邊為界，買方要訂立運輸合同和保險合同，合同幾方的關系如圖4所示。（圖4）

圖4

第三，從C組術語分析。C 組術語共有四個，我們僅以常用的CIF 術語為例，其他類似分析可得。CIF 是指成本加運費和保險費到指定目的港。CIF 規定賣方承擔貨物運到目的港的運費和保險費，因此賣方需要訂立運輸合同和保險合同，即賣方充當了兩個角色，托運方和投報方。

其他類似可以類似分析，我們不再分析D 組術語。通過以上分析，我們發現，援引三個慣例而形成的三個合同所涉及到的六方當事人之間的身份幾乎均有重合的情形，使得三個合同所涉及到的實際當事人少于六個。這不僅使看上去似乎獨立不相關的三個慣例在圍繞國際貿易服務的過程中聯系起來，更是由于援引三個慣例下形成的合同當事人身份的重合性（“合二為一性”或“合三為一性”），而使這種聯系更加緊密。而這種重合度（本文指一個當事人在不同合同中充擔角色的多少）也因貿易術語引用的不同而發生變化。實際上我們可以把重合度看作貿易術語的函數。一旦買賣雙方采用的貿易術語確定下來，六方當事人的關系也隨之就基本確定下來。

（二）從風險的自然轉移看六方當事人的關系。每一個國際貿易術語都對風險的劃分作了明確的規定，但并不是都明確了誰是投保方，僅有兩個術語明確規定了投保方、CIF 和CIP。CIF 規定賣方支付貨物至目的港的保險費，CIP 規定賣方支付至目的地的保費。因為是賣方負責投保，通常在風險轉移之前，賣方就已經投了保，這時保險合同的雙方當事人是賣方和保險公司，在貨物越過船舷后或貨交承運人后，風險已轉移給買方，同時賣方向買方移交相關單據（包括保險單據），因此在風險轉移給買方時起，買方已接替賣方成為可保利益的享有者，而這時的保險合同所涉及的雙方當事人實際上已變更為買方與保險公司。圖5可以表示這種關系（以CIF 為例）。（圖5）

圖5

在FOB 術語中，貨物越過船舷前，賣方承擔風險，故賣方是可保利益的擁有者。貨物越過船舷后，風險轉移給買方，買方享有可保利益。買賣雙方各自承擔風險期間內，若貨物被損壞，享有可保利益的買方或賣方可向保險公司提出索賠，但前提是可保利益的擁有者已向保險公司投保。這樣依據保險慣例的規定，在FOB 術語下，為避免損失，買賣雙方需分別就各自承擔的風險投保，這樣使得由援引三個慣例產生的三個合同出現四個合同，使保險公司具有“合二為一”的性質了，如圖6所示。（圖6）

圖6

進一步的分析，我們還可以發現，保險慣例的規定不利于買賣雙方。因為在FOB 術語下，買方投保的海上貨物運輸保險條款采用的責任期限是“艙至艙”條款，即自貨物發運地倉庫至目的地收貨倉庫，這顯然使保險人的責任范圍包含了FOB規定的賣方承擔的啟運地倉庫至裝運港船舷的風險，但是賣方必須投保，否則不享有這期間的可保利益，而買方頭了保，卻被剝奪了起運地倉庫至裝運港船舷期間的可保利益，這顯然是有失公平的。

在風險轉移的過程中，六方的關系也在發生變化。原本有合同關系得雙方當事人中一方不再是合同的具體執行人，不直接具有合同關系的卻要去具體執行合同。如上述以CIF 為例的分析中，保險合同本身是由賣方與保險公司簽訂的，雙方應是合同的當事人和具體執行人，但在貨物越過船舷及保單移交給買方后，買方是可保利益的享有者。實質上是買方取代賣方成為保險合同的當事人。若貨物發生了保險合同規定的風險，買方可以向保險公司索賠。保險公司在賠付后，取得了代位求償權，可以向造成損失或應對此損失承擔責任的當事方要求賠償。如果這種損失是由船運公司造成的，那么保險公司即可依據由賣方與船運公司訂立的運輸合同向承運人索賠，此時保險公司取代運輸合同原當事人即賣方。

（三）從慣例本身帶有利益傾向性的角度分析三方關系。前面較為詳細地分析了三個慣例下六方當事人身份的“疊合”和“轉換”。三個慣例所涉及的當事人在市場經濟條件可以看作是市場經濟當中的獨立主體。依據博弈論的方法分析，他們實際上是在國際貿易這一過程中相互博弈，最終是在一個均衡狀態下（即納什均衡），取得各自利益最大化。如果是在信息完全對稱的條件下，這種均衡也就是帕累托最優。但實際上，這六方在各自獲得利益時遠未達到這種狀態，因為涉及六方的三個慣例，尤其是運輸慣例和保險慣例具有不公平性，是帶有利益傾向性的。分析如下：

第一，保險慣例具有傾向保險公司的性質。首先，在實際的投保中，很多繁瑣的保險條款早已印制在保單上，一般是很難更改的，被保險方幾乎不可能進行變更的，這等于剝奪了被保險方的話語權；其次，在保險慣例中，有許多規定或條款是有利于保險方的，如保險慣例有關“推定知道”的重要事實規定“在一般業務過程中所應知道的重要事實，不管被保險人實際上是否知道，均視為被保險人以經知道”。而“推定知道”是針對被保險方的，本身是一種主觀上的判斷，這種視客觀事實不顧而僅憑主觀的斷定，顯然是不利于被保險方的。此外，很多免責條款的存在，也具有明顯偏袒保險方的傾向。

第二，運輸慣例調整的利益有利于承運方。除了印制在運輸單據上不可更改的條款外，這種傾向性更多體現在船方的免責條款上，如架船或管船過失、火災、海灘及類似的免責條款、船舶的潛在缺陷等等。此外，在一些概念上的模糊性及定義的不確定性，使得在對一些事情的定性時過多的主觀判定也是不利于托運人的。

第三，相對于運輸慣例和保險慣例，國際貿易術語慣例對于其所調整的買賣雙方的利益是較為公正的，因為訂立具體的貿易合同時，雙方可以選擇遵循慣例，也可以根據實際情況進行變更。

慣例本身帶有的這種利益傾向性使其所涉及的六方處于不公平的地位，這將使得一些風險和損失最終只有托運方自己承擔，而船方和保險方沒有承擔任何風險和責任。在此為說明問題，我們不妨舉一個以CIF 的案例。假設買賣雙方以CIF達成的交易，標的為只能堆放于甲板的散貨，賣方投了一切險。船在通常航道行駛時，海上風浪盡管很大但不至于使該類船舶顛覆，但此時不知什么原因，船體出現了傾斜，導致甲板上的貨物滑落海中。由于此時風險已轉移至買方，按規定買方可向保險公司提起索賠，但按ICC1982（A）和（B）的有關浪擊落海的規定，被保險人請求賠償時，必須證明貨物確實是從甲板上被海浪擊落，而非一般性落海，這種規定使得保險方不承擔責任。船體傾斜的原因不明，在鑒定時，有可能被認為“謹慎處理而不能發現的潛在缺陷”，那么一旦被認定，依據《海牙規則》船方也不會承擔責任。況且船舶的潛在缺陷沒有嚴格統一的定義，有“技術適職人員盡通常的謹慎而不能發現的缺陷”、“它是一種專心檢查仍不能覺察的缺陷”等。最終的結果很可能是買方的損失只有自己承擔。

三、結論

在國際貿易實務當中，因為有別于國內貿易，一筆交易的完成通常會涉及到貨物買賣合同、運輸合同和保險合同。為避免由于各國法律和有關規定的不同而導致的國際貿易的交易成本，一些慣例便應運而生。國際貿易術語慣例、運輸慣例和保險慣例就是為減少訂立買賣合同、運輸合同和保險合同的成本而逐漸形成的。由于這些慣例和規則主要是調整一筆國際貿易中各個參與方的利益的，這不但決定了它們具有相互補充性，而且使其所涉及的六方合同當事人之間的關系較為復雜，同時由于這些規則和慣例在調整利益時具有傾向性，使得六方當事人在交易時地位具有不公平性，上述分析已經證明。但從長期看，我們認為這種狀況會得到改善。現在國際貿易已成為一國最重要的經濟活動，人們對有關貿易的慣例和規則中有關免責規定的爭議關注頗多，同時隨著現代科學技術的發展和應用，一些原先不能抵御和預測的風險、災難也變得可以抵御和預知，因此一些免責條款也會做有利于被保險人和托運方的調整。

［1］姚新超箸.國際貿易慣例語規則實務［M］.北京：對外經濟貿易大學出版社，2005.3.1.

［2］黎孝先編.國際貨物買賣合同［M］.上海：上海科學技術出版社，1989.12.2.

［3］姚新超，張曉薇.國際貿易保險慣例的新發展與變化［J］.國際商務，2013.4.

［4］李揚.國際慣例淪為利益手段［J］.大經貿，2006.7.

［5］陶娟.正確理解和運用國際海運慣例［J］.中國水運，2005.11.