中國船舶優先權制度的完善

王 欣

(大連海事大學 法學院，遼寧 大連 116026)

我國的船舶優先權制度在一定程度上繼受了英國法下某些程序性的特征，對司法程序有高度依賴性。《海商法》第28條規定:“船舶優先權應當通過法院扣押產生優先權的船舶行使。”該條是一項強制性規范，排除了優先權人自行行使船舶優先權的可能，使得船舶優先權必須通過司法程序行使。《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》(以下簡稱《海訴法》)則對行使船舶優先權的司法程序作了詳盡的規定。《海商法》第29條還規定船舶優先權可以因除斥期間的屆滿而消滅。本文將對這些規定加以分析，指出其缺陷，并借鑒相近制度提出完善建議。

一、對《海商法》相關規定的理解

關于船舶優先權的除斥期間，《海商法》第29條規定:“船舶優先權，除本法第二十六條規定的外，因下列原因之一而消滅:(一)具有船舶優先權的海事請求，自優先權產生之日起滿一年不行使;(二)船舶經法院強制出售;(三)船舶滅失。前一款第一項規定的一年期限，不得中止或中斷。”根據本條第一項，權利人需在一年除斥期間內行使權利，否則船舶優先權消滅。但應行使的權利究竟是船舶優先權還是具有船舶優先權的海事請求權，可能會產生不同理解:從規定文義看，不行使的似乎是指海事請求權;但從除斥期間的設置目的看，不行使的應指船舶優先權。

明確上述不行使的權利究竟為船舶優先權還是有船舶優先權的海事請求權，有其重要的理論和實踐意義。因為海事請求權與船舶優先權是兩種不同性質的權利，二者的行使模式和程序有很大區別。根據前引《海商法》第28條，扣押船舶是實現船舶優先權的必要條件，舍此別無選擇。而行使海事請求權則不一定要扣船，扣押船舶不是海事請求權行使的程序要件。此外，在扣押船舶的范圍上，行使船舶優先權只能扣押當事船舶，而行使海事請求權，既可以通過法院扣押當事船，也可以扣押債務人的其他船舶和財產，還可以不采取保全措施而直接向被請求人提出請求或者提起訴訟或仲裁。相比較而言，行使海事請求權較行使優先權更為簡便易行。

按前述第一種理解，若未在優先權產生的一年內行使具有船舶優先權的海事請求，則船舶優先權消滅;若在該期間內行使海事請求權，則優先權不消滅。由此，只要在一年期間里行使了海事請求，船舶優先權即可存續，即使一年期間屆滿后，船舶優先權也不消滅，相當于沒有除斥期間的限制。此種理解顯然不符合立法本意，因而對本條的正確理解應當是，自優先權產生之日起一年內不行使優先權，優先權消滅。那么，條文中為何采用“具有船舶優先權的海事請求”措辭，而不將該句刪除以示明確呢?筆者推測這一措辭上的模糊可能與船舶優先權性質上的爭議有關。對于船舶優先權在性質上究竟是擔保物權抑或優先債權，國際公約上一直沒有定論，各國立法也有較大分歧，我國《海商法》在該問題上亦缺乏明確規定。然而，我國將船舶優先權與船舶所有權、船舶抵押權、船舶留置權并列放在船舶一章中，有學者據此主張船舶優先權在我國應當被確認為一種實體權利，而且是一種以船舶為客體的物權，即船舶擔保物權的一種。［1］本文也贊同將船舶優先權確認為船舶擔保物權的觀點，并在此基礎上展開討論。

對于《海商法》第29條第一項規定，本文認為宜明確為“自優先權產生之日起滿一年不行使船舶優先權”。然而，即使如此修改之后，我國《海商法》關于船舶優先權的現行規定仍然存在缺陷，從而有損船舶優先權人和被請求人之間的利益平衡。

二、現行規定的缺陷

根據《海商法》，為行使船舶優先權，船舶優先權人需要在一年內向有管轄權的海事法院申請扣船。而對于流動性極強的船舶，船舶優先權人往往難以掌握其航行動態。因此，一年的除斥期間對于優先權人來說可謂短暫，其權利恐難以得到充分保護。另外，即使不考慮扣押船舶程序較為復雜的因素，船舶優先權人還經常面臨著難以扣押船舶的困難。以海事賠償責任限制糾紛為例，我國《海商法》第207條規定了海事賠償責任人可以享受限制性債權的四種情形，其與優先權擔保的海事請求權項目有部分重疊，例如，船舶在營運中發生人身傷亡賠償請求和因侵權行為產生的財產賠償請求，既受船舶優先權擔保，又屬于第207條規定的限制性債權。根據《海訴法》，假使債務人對優先權所擔保的海事請求權有權進行責任限制，其可以設立責任限制基金。對此，我國《海商法》第214條規定:“責任人設立責任限制基金后，向責任人提出請求的任何人，不得對責任人的任何財產行使任何權利;已設立責任限制基金的責任人的船舶或者其他財產已經被扣押，或者基金設立人已經提交抵押物的，法院應當及時下令釋放或者責令退還。”于2010年9月15日施行的《最高人民法院關于審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規定》第9條進一步明確規定:“海事賠償責任限制基金設立后，海事請求人就同一海事事故產生的屬于海商法第二百零七條規定的可以限制賠償責任的海事賠償請求，以行使船舶優先權為由申請扣押船舶的，人民法院不予支持。”由此可知，設立責任限制基金后，優先權人不得扣押船舶，從而無法行使優先權。此種情形下，若因一年除斥期間屆滿而使船舶優先權消滅，盡管維護了海事賠償責任限制制度，但僅因此就使船舶優先權消滅，則不免矯枉過正，難謂正當。

另外，優先權人為行使優先權而扣押船舶的權利還可能因其他人對船舶實施扣押而受到影響。如果在優先權人申請扣押該船舶之前，船舶已因其他海事請求權人的在先申請而被法院扣押，根據《民事訴訟法》第103條關于“財產已經被查封、凍結的，不得重復查封、凍結”的規定，我國海事法院一般不予準許重復扣船。因此，在船舶已被他人扣押的情況下，優先權人因不能再行扣船而無法行使其優先權，同樣有可能產生優先權因除斥期間屆滿而消滅的危險。相比之下，《1993年船舶優先權和抵押權國際公約》的規定更為合理，因為該公約第9條第二款規定，只要在一年期限屆滿之前，“船舶已被扣留或扣押，而這種扣留或扣押導致船舶的強制出售”，那么債權人即可主張船舶優先權。

還應當看到，船舶優先權制度使船舶優先權人與船舶抵押權人、船舶留置權人之間存在權利沖突。《海商法》第13條、第25條規定，我國船舶抵押權效力采取設立生效兼登記對抗主義，而船舶留置權則以占有船舶為構成要件。但是，根據《海商法》有關規定，船舶優先權的產生及其優先效力既不受登記影響，也不因是否占有船舶而不同，只要具有船舶優先權的法定的海事請求權產生即成立船舶優先權，無須經過登記程序，即可附著于船上，并一直處于秘而不宣的狀態。除了船舶所有人、光船承租人、船舶經營人會對該所有船舶上的船舶優先權的情況有所了解以外，其他人往往難以知道船上所附船舶優先權的具體情況。①關景欣《船舶優先權的法律問題探討》，載于《中華全國律師協會國際專業委員會2001年年會論文集》。由此產生的問題是:假使一條船舶之上既存在船舶優先權，又負擔了船舶抵押權、船舶留置權，船舶留置權人和船舶抵押權人須待船舶優先權全部清償完畢船舶仍有剩余價值之時，其留置權和抵押權才可能實現。在此種情況下，船舶留置權人、船舶抵押權人顯然面臨著由于船舶優先權的秘密存在而使得其債權難以實現的風險。由于船舶優先權的秘密性，船舶抵押權人所承擔的這一風險并不能通過在設立抵押權之前的調查加以規避，這對船舶抵押權人是不公平和不合理的。

對于船舶優先權與船舶抵押權沖突的協調，理論上似乎沒有很好的解決辦法。從國際立法的發展來看，國際公約傾向于減少船舶優先權所擔保的海事請求項目以平衡二者。國際上關于船舶優先權和抵押權的公約有3個，即《1926年統一抵押權和船舶優先權若干規定的國際公約》《1967年統一船舶優先權和抵押權若干規定的國際公約》和《1993年船舶優先權和抵押權國際公約》(以下分別簡稱《1926年公約》《1967年公約》和《1993年公約》)。《1926年公約》中規定了5種船舶優先權所擔保的海事請求的項目。《1967年公約》對船舶優先權擔保的海事請求作了刪減。《1993年公約》則進一步將共同海損分攤，清除沉船殘骸費用以及船舶所載貨物、集裝箱和旅客物品的滅失或損害賠償等海事請求排除在船舶優先權的擔保范圍之外。“只應當承認出于經濟和社會的理由而必不可少的船舶優先權”，這已經是國際航運界達成的共識。盡管目前國際立法的趨勢是削減船舶優先權所擔保的海事請求項目，以盡量消除其與船舶抵押權可能發生的沖突，但本文認為，建立船舶優先權登記公示制度可能是更好的選擇。在這一方面，我國現行法律中的民用航空器優先權制度可資借鑒。

三、完善建議

船舶優先權和民用航空器優先權作為民法上特殊的優先權制度，體現了立法者對交通運輸工具特殊性的關注。就制度設計而言，立法者應當注意到兩者天生的相似點和差異之處，相互借鑒，從而充分發揮優先權制度的優越性，促進交通運輸工具價值的最大限度發揮，從而達到鼓勵海運業和民航業發展的目的。［2］《中華人民共和國民用航空法》第25條規定:“民用航空器優先權自援救或者保管維護工作終了之日起滿三個月時終止;但是，債權人就其債權已經依照本法第二十條規定登記，并具有下列情形之一的除外:(一)債權人、債務人已經就此項債權的金額達成協議;(二)有關此項債權的訴訟已經開始。民用航空器優先權不因民用航空器所有權的轉讓而消滅;但是，民用航空器經依法強制拍賣的除外。”根據這一規定，民用航空器優先權采用的是登記公示和債權行使相結合的優先權制度。本文認為，這一制度可以較好地解決因船舶優先權秘而不宣導致不利于保護第三人和行使具有高度程序性依賴的弊端。受其啟發，對于我國現行的船舶優先權制度，筆者提出如下完善建議:

1.參照民用航空器優先權相關制度，修正除斥期間的規定

如前所述，我國《海商法》關于船舶優先權的除斥期間規定存在缺陷。而根據民用航空器法，我國民用航空器優先權人在登記以及達成債權協議或者起訴的情形下，其權利得以保存，不受3個月除斥期間的限制。雖然根據《民用航空法》第24條規定，民用航空器優先權人行使優先權的條件也是扣押民用航空器(與船舶優先權的行使條件相同)，但由于該法第25條規定，航空器優先權人的優先權可以通過行使債權和登記公示得以保全，在此情況下，優先權將不會因除斥期間經過而消滅。由于行使債權比行使優先權的程序更為簡便，實踐中也更容易操作，這一規定不僅有利于督促船舶優先權人及時行使權利，更能充分保護其合法權益，同時登記公示也能保護船舶抵押權人等第三人的利益。

為克服現行船舶優先權制度高度依賴司法程序和存續條件較為嚴苛的弊端，本文建議，我國《海商法》應借鑒民用航空器優先權制度，即船舶優先權人可以通過行使債權加登記公示的方式以保全船舶優先權。船舶優先權人可以向法院提起訴訟，也可以與債務人就債權達成協議，債務人也可以提供人的擔保來代替優先權這一物的擔保，以避免訴訟或船舶遭受扣押。另外，出于平衡優先權人與債務人利益的考慮，可以在簡化權利保全措施的同時，適當相應縮短除斥期間。

2.參照民用航空器優先權相關制度，建立船舶優先權登記公示制度

首先，登記公示制度的建立，可以平衡船舶優先權人與船舶抵押權人的合法利益。眾所周知，物權公示原則的功能在于昭示有關各方，使他們明了所處的局勢，調整自己的行為，避免法律上可能存在的風險。《海商法》所規定的船舶抵押權和船舶留置權的公示手段對于平衡權利相對人的合法利益顯然十分重要和必要。而作為一種船舶擔保物權，法律上不要求對船舶優先權予以公示顯得與船舶物權制度不協調和不銜接。

其次，法定物權可以采取登記公示的方法，以防止或減輕對船舶抵押權人的損害。有學者主張，“對于由法律行為引起的物權變動一般以占有或登記為公示方法。然而占有或登記并非所有物權變動的公示方法，對于基于法律的直接規定而產生、變更、消滅的法定物權，法律規定本身比登記、占有具有更強烈的公示效力”［3］，因此船舶優先權作為一種法定物權無須公示。對此筆者不能同意。本文認為，船舶優先權應當建立登記公示制度。根據《海商法》，一旦對當事船舶產生規定的幾項海事請求，優先權就隨之產生，而第三人卻不可能僅憑法律的這種規定來了解實際附著于該船舶之上的優先權狀況。因而，法律規定本身達不到使優先權得以公示的效果［4］，優先權應當通過登記方式予以公示。具體來說，法律可以規定受船舶優先權擔保的《海商法》第22條規定的海事請求的權利人于海事請求產生之日起合理期限內向船舶登記機關辦理登記，不登記不得對抗善意第三人。

［1］司玉琢.海商法［M］.3 版.北京:法律出版社，2012:54.

［2］徐凱橋.船舶優先權和民用航空器優先權比較研究［J］.浙江交通職業技術學院學報，2008(3):49－51.

［3］申衛星.我國優先權制度立法研究［J］.法學評論，1997(6):60－65.

［4］余延滿，夏利芬.論船舶優先權登記制度——從物權公示原則出發探討如何解決船舶優先權與船舶抵押權的沖突問題［J］.河南公安高等專科學校學報，2003(2):13－18.