論中國港口業發展現狀及其在國民經濟發展中的作用

李紅兵 佟 東

(北京交通大學 經濟管理學院，北京 100044；北京印刷學院 文化產業安全研究院，北京 102600)

在世界經濟全球化和區域經濟一體化的浪潮中，世界范圍內的港口業務不斷調整，由第一代港口演變成綜合服務性的第四代港口，國際貨物運輸也進入了新的綜合物流時代，面對新的機遇與挑戰，中國港口業進入了高投資高增長的階段，在快速發展中孕育著新的變革。

港口是位于海洋、江河、湖泊沿岸，具有一定設備和條件，供船舶安全進出和停泊的運輸樞紐，是水陸交通的集結點和樞紐，工農業產品和外貿進出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補充給養的場所。從國民經濟行業分類看，交通運輸業按照運輸方式不同分為鐵路運輸業、道路運輸業、城市公共交通業、水上運輸業、航空運輸業、管道運輸業、裝卸搬運及其他運輸服務業等。港口業屬于水上運輸業的水上運輸輔助活動，包括客運港口、貨運港口。

港口業及相關產業包括兩個主要的方面：水上運輸業和港口及水上運輸輔助業。前者主要包括遠洋運輸業、沿海運輸業、內河運輸業等；后者主要包括港口裝卸、貨物存儲、港口管理、船舶所需物質供應、航道疏浚、救助打撈、燈塔、航道設置與管理及客貨代理、理貨，以及依靠航運產業的衍生或與航運產業有密切聯系的行業。這些行業包括：船舶制造業、船用鍋爐和內燃機制造業、集裝箱制造業、港口和船用起重機及雷達制造業；港口建筑業、港務工程和為港口配套的市政道路橋梁建筑業；船用石油及制品的批發業、船舶機電設備批發業和物質供應業；與航運相關的金融和保險業；船舶租賃、航運信息咨詢服務、交通運輸專業人員培訓、交通運輸科學研究和綜合服務等。在中國，沿海港口建設重點圍繞煤炭、集裝箱、進口鐵礦石、糧食、陸島滾裝、深水出海航道等運輸系統進行，特別加強了集裝箱運輸系統的建設。

一、中國港口業發展現狀

(一)港口業生產能力

港口業是一個與國際貿易緊密相連的產業，受2008年金融危機和外貿增速下降的影響，港口業發展面臨著新的機遇與挑戰。根據國家統計局的數據，從2002年到2011年這十年間，沿海規模以上港口貨物吞吐量持續增加，即便是受金融危機影響較大的2008年和2009年，貨物吞吐量也有10.4%和11.0%的同比增長，2011年1～11月沿海規模以上港口貨物吞吐量達到56.46億噸，比上年同期增長13.0%，有21個沿海港口進入億噸大港行列。在集裝箱運輸方面，根據中國海洋統計年鑒，從1995年到2009年，集裝箱運輸量不斷爬升，1995～2009年的15年間，集裝箱吞吐量由551.5萬標準箱增加到11020萬標準箱，吞吐量也由4859.7萬噸增加到114415萬噸，分別增長了約20倍和23.5倍。2011年全年，全國規模以上港口完成貨物吞吐量90.7億噸，完成集裝箱吞吐量1.6億標準箱，分別同比增長11.9%和11.4%。

我國沿海港口已經形成“三—五—八”的基本格局，即上海、大連、天津三個國際航運中心，環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海五個港口群，以及煤炭、鐵礦石、石油、集裝箱、糧食、商品汽車、陸島滾裝和旅客運輸等八個運輸系統。內河港口已形成“兩橫一縱兩網十八線”的基本布局，即長江干線、西江航運干線和京杭運河的“兩橫一縱”，長江三角洲高等級航道網和珠江三角洲高等級航道網，以及岷江、嘉陵江、烏江、湘江、沅水、漢江、江漢運河、贛江、信江、合裕線、淮河、沙潁河、右江、北盤江-紅水河、柳江-黔江、黑龍江、松花江、閩江等十八個主要干支流高等級航道。

(二)港口業基礎設施建設

我國港口業的生產基本保持平穩增長態勢。到2010年底，全國擁有水上運輸船舶17.84萬艘，凈載重18040.86萬噸，平均凈載重量1011.22噸/艘，載客量100.37萬客位，集裝箱箱位132.44萬標準箱，船舶功率5330.44萬千瓦。到2010年底，全國港口擁有生產用碼頭泊位31634個，其中，沿海港口生產用碼頭泊位5453個，內河港口生產用碼頭泊位26181個，并且碼頭泊位大型化水平不斷提升，全國港口擁有萬噸級及以上泊位1661個，沿海港口萬噸級以上泊位1343個，內河港口萬噸級以上泊位318個。[注]中華人民共和國交通運輸部：2010年公路水路交通運輸行業發展統計公報。

表1 2000年底和2010年底沿海主要規模以上港口碼頭泊位數比較 單位：個

資料來源：《中國統計年鑒》(2001、2011)。

到2011年底，全國沿海規模以上港口總通過能力突破60億噸，其中集裝箱通過能力超過1.5億標準箱。廣東、江蘇兩省沿海港口總通過能力突破10億噸，浙江省沿海港口總通過能力突破7.5億噸，河北、山東兩省沿海港口總通過能力突破6億噸，遼寧、福建兩省沿海港口總通過能力分別達到5.3億噸和3.8億噸。[注]朱善慶、楊懿、史國光：《“十二五”沿海港口在轉方式調結構中基本建設開局良好》，《中國港口》2012年第1期。

表2 2000年底和2010年底內河主要規模以上港口碼頭泊位數比較 單位：個

資料來源：《中國統計年鑒》(2001、2011)。

說明：*2008年及以前重慶港統計與涪陵、萬州和重慶航管處統計是分開計算的，2009年起，重慶港統計范圍發生變化，包括原重慶、涪陵、萬州、重慶航管處四個港區。本研究中2000年重慶港的相關數據為重慶港、涪陵港和萬州港數據的加總。

從表1和表2中的數據可以看出，2010年與2000年相比，我國沿海港口和內河港口的泊位數都有很大程度的增加。沿海港口以大連港為例，2000年底僅有泊位數100個，萬噸級以上泊位數39個，其中生產用泊位73個，到2010年底，已有泊位數225個，萬噸級以上泊位數78個，其中生產用泊位200個，分別增加了125%、100%和174%。內河港口以武漢港為例，2000年底僅有泊位數82個，其中生產用泊位數66個，到2010年底，已有泊位數263個，其中生產用泊位數229個，分別增加了221%和235%。

到2010年底，我國港口擁有1～3萬噸級(不含3萬噸)碼頭泊位692個，比2005年增加了216個；3～5萬噸級(不含5萬噸)碼頭泊位297個，比2005年增加了142個；5～10萬噸級(不含10萬)碼頭泊位476個，比2005年增加了309個；10萬噸級以上碼頭泊位196個，比2005年增加了147個。其中沿海港口擁有1～3萬噸級(不含3萬噸)碼頭泊位538個，比2005年增加了432個；3～5萬噸級(不含5萬噸)碼頭泊位207個，比2005年增加了156個；5～10萬噸級(不含10萬)碼頭泊位407個，比2005年增加了377個。全國萬噸級以上泊位中，專業化泊位903個，比2005年增加了326個；通用散貨泊位299個，比2005年增加了165個；通用件雜貨泊位310個，比2005年增加了24個。

在基礎設施投資方面，2010年沿海基礎設施建設完成投資836.87億元，沿海港口建設及改(擴)建碼頭泊位142個，新增吞吐能力21393萬噸，其中萬噸級以上泊位69個，新增吞吐能力19094萬噸；內河基礎設施建設完成投資334.53億元，新建及改(擴)建碼頭泊位325個，新增吞吐能力9767萬噸，其中萬噸級以上泊位25個，新增吞吐能力3827萬噸，新增及改善內河航道里程924公里，整體投資與建設速度明顯加快。

(三)主要運輸系統建設

1.煤炭運輸系統

我國北煤南運系統的特點是北方的煤炭較固定，南方的煤炭卸船碼頭非常分散。裝船港主要集中在北方的秦皇島港、天津港、黃驊港、京唐港(包括唐山港和曹妃甸港)、日照港、連云港港等7個港口。與北方裝船港基本集中在7個港口相比，由于要與沿海電廠建設相適應，卸船港相對較為分散。從北方丹東港到南方北海港，大型接卸港主要包括上海港、寧波港和廣州港，占接卸量的50%以上。[注]侯玉梅、劉凈利：《我國煤炭港口運輸狀況分析》，《企業導報》2011年第15期。

2010年規模以上港口煤炭及制品吞吐量達16.46億噸，其中外貿1.9億噸，進口量1.65億噸，出口量1903萬噸。2010年國內貿易煤炭發運量達到5.38億噸，同比增長21.4%。其中北方5個主要港口下水裝船量約為4.95億噸，比上年增長了25.9%，但與2008年相比也僅增加了14.4%。[注]杜麒棟、孟文君：《我國煤炭市場及港口運輸形式現狀和發展研究》，《中國港口》2011年第5期。

2.原油運輸系統

原油是我國港口裝載的主要貨種之一。2010年底，我國沿海地區已經建成投產的20萬噸級以上的原油碼頭共24座，接卸能力近期為39114萬噸/年，遠期為40004萬噸/年。表中除青島港一個碼頭為裝油碼頭外，其它23座均為卸油碼頭，合計通過能力中包含裝油能力，凈卸油能力為38104萬噸/年。

目前己經建成投產的20萬噸級以上的大型原油碼頭主要集中在環渤海地區(10座)和珠江三角洲地區(7座)，占了全國總量的71%。北方沿海地區形成了以大連、天津、青島、營口、唐山等大型原油港口群，滿足北方地區原油生產消費的需求；長三角地區形成寧波、舟山港為主接卸碼頭，上海、南京、嘉興以及長江沿線等港為端點的原油中轉運輸體系，滿足長三角和長江流域地區原油生產消費的需求；南方沿海有泉州、惠州、茂名、湛江、洋浦等外貿原油接卸碼頭和轉運系統。

同時，我國港口大型原油接卸碼頭的通過能力大幅增長，2009年比2008年增長36.1%，2010年又增長了45.2%。其中北方沿海港口油輪碼頭建設步伐尤為快速，2010年的通過能力比2008年增加了1060萬噸，增長4.6倍；長三角地區增加了3900萬噸，增長46.4%；南方沿海港口增加了1200萬噸，增長27.0%。

目前我國在建的30萬噸級油碼頭有2座，預計2013年均能完工投產，屆時，又將新增原油通過能力4000萬噸/年。其中北方沿海港口大型油輪接卸能力達到 1.7億噸，南方沿海港口的大型油輪接卸能力也要超過1億噸。將在建與規劃建設的大型原油碼頭計算在內，到2015年我國原油碼頭的通過能力可達到4億噸。

3.鐵礦石運輸系統

2009年，我國主要港口完成外貿鐵礦石接卸來量6.18億噸，其中北方主要港口接卸4.18億噸，占64.4%；長三角主要港口占23.9%。日照港2009年全年完成進口鐵礦石接卸量9204萬噸，成為全國鐵礦石接卸第一大港，大連港和連云港的外貿進口鐵礦石接卸量增幅超過80%，是鐵礦石接卸量增長最快的港口。

4.集裝箱運輸系統

從總體上看，中國前20位集裝箱港口2011年完成集裝箱吞吐量14647.8萬標準箱，比上年增長了1464.2萬標準箱，增幅為11.1%，比上年減少8.1個百分點。此集裝箱吞吐量為全國的89.9%，而2010年20個港口集裝箱吞吐量的集中度為92.8%。

分港口區域看，在前20位集裝箱港口中，環渤海灣沿海港口占7個，完成集裝箱吞吐量3899.5萬標準箱，同比增長14.5%；長三角地區港口占5個，完成集裝箱吞吐量5778.6萬標準箱，同比增長12.9%；東南沿海港口占3個，完成集裝箱吞吐量969.0萬標準箱，同比增長11.9%；珠三角地區港口占5個，完成集裝箱吞吐量4000.7萬標準箱，同比增長5.5%。

二、港口業對國民經濟的貢獻

港口業因其與金融服務業、貿易行業以及制造業之間的相互依存和促進關系，一直被看成是一個地區或國家經濟的增長點。港口業及其相關產業不僅對地區經濟和國民經濟產生直接的影響，同時還將通過相關產業的收入和投入的中間產品對地區經濟和國民經濟產生間接的影響。港口業對國民經濟的貢獻來源于港口業的相關經濟活動。為實現貨物或旅客的運輸，需要各種企業和行業為港口貨物及旅客運輸提供商品和服務，這些服務與港口業經濟活動密切相關，依托港口業對國民經濟產生影響。

(一)港口業的直接經濟貢獻

港口業的直接經濟貢獻來源于港口業自身經濟活動所產生的，對地區經濟和國民經濟最直接的經濟貢獻。其中既包括港口裝卸生產與服務、港口管理與建設，同時還包括其他與港口生產經營直接相關的倉儲業或運輸業等經濟活動創造的經濟貢獻。按照港口業相關經濟活動范圍，對港口業經濟貢獻進行分類，主要包括六個方面[注]吳國付、程蓉：《港口對地區經濟貢獻度研究》，《武漢理工大學學報》(交通科學與工程版)2006年第6期。：(1)裝卸生產：生產調度指揮、裝卸、港內流動機械作業、港內堆存等；(2)港口服務與供應：船舶引航、導航、拖輪、系解纜、理貨、船舶修理、船代、貨代、報關、信息、供電、供水、供油等；(3)港口建設：港口設計、勘察、規劃、建設和航道疏浚等；(4)港口管理：船檢、海關、海事、邊檢、檢驗檢疫、港監和港口行政管理機構；(5)相關運輸業：提供港口集疏運的集裝箱公路運輸公司、鐵路運輸公司和水路駁運公司等；(6)相關倉儲業：港口區域外的倉儲中心、堆存中心和物流中心。

隨著港口功能多樣化的發展，港口功能由原來單一的裝卸、儲存并完成貨物在海上的運輸，演變成如今第四代港口，即提供全程、全方位和多層面的服務，更加重視與腹地城市之間的協調，與人類社會的和諧發展。港口業的經濟活動范圍也隨之擴大，不僅包括傳統的裝卸生產、港口服務與供應、倉儲，更將服務延伸到港口建設、港口管理、物流等發展中。港口業的基本業務(即貨物裝卸中轉、分撥海運、海運相關活動、拖帶、內河運輸及相關產業、鐵路運輸、管道運輸、船舶供給等)與政府的職能部門和港口當局(即海關、邊防、警察、海監、衛檢、商檢、消防、引航等)共同構成了一個龐大網絡體系，形成了港口業的主營業務，即港口服務業，對國民經濟發展產生了直接的貢獻。不僅創造國內生產總值，提供就業機會，產生經濟和社會效益，更重要的是，對腹地城市的發展起到推動作用。

(二)港口業的間接經濟貢獻

港口業的間接經濟貢獻可以簡單概括為除直接經濟貢獻以外的其他經濟貢獻，這主要包括港口業相關經濟活動因生產經營而購買的其他生產經營部門的產品或服務而引致的經濟貢獻，以及港口業相關經濟活動的勞動者即職工，因消費而引發的經濟貢獻。港口業對國民經濟的間接貢獻更具體的是通過對下游產業和上游產業這兩方面拉動地區經濟。

港口業的上游產業是為港口業服務的相關產業，在其自身經營活動的基礎上，除將營業收入一部分用來雇傭工人、上繳稅收、保留資產和股東紅利以外，同時也會將另一部分營業收入用于再投資或購買生產資料等。用于再生產的生產資料是港口業本身不能生產的，因此需要從其他企業購買，而這些企業或產業大多是因港口業存在而存在的，這些企業的一部分收入是通過港口業而產生的，被認為是港口業的間接經濟貢獻。如果沒有港口業，這些企業的收入可能會減少很多，因此會以不同的關聯系數將這些企業的收入貢獻計入港口業的間接經濟貢獻中。

港口業的下游產業是需要港口業對其服務的產業，這些產業的生產經營活動需要以港口業為依托，煤炭產業、鋼鐵產業都要通過港口業來進口或出口大量的煤炭、鐵礦石等，而同時也有一些產業的制成品需要通過港口業出口到其他國家和地區，因此這些企業就要派駐相關人員到港口處理相關業務，這些單位依托港口而存在，這些單位的經濟貢獻就依一定比例歸于港口業的經濟貢獻，成為港口業間接經濟貢獻的一部分。

除此之外，港口業從業人員的個人儲蓄、消費以及由此而產生的相關就業和稅收都應歸于港口業的間接經濟貢獻。

三、港口業對臨港產業發展的作用

在經濟全球化和科技進步的促進下，全球范圍內的經濟結構調整和產業轉移正在加速進行，臨港產業是沿海地區經濟發展的重要組成部分，臨港產業依托港口存在，位于港口及周邊特定區域內的產業集群，對所處港口在區域位置、產業基礎、經濟政策等方面存在較強的依托性。因此，港口業安全對臨港產業的發展有著較大的影響。

(一)對臨港工業的影響

臨港工業是與港口經濟相關的，依托港口資源發展建設的產業集合，其中主要有依托港口水深條件并服務與航運業的造船、修船、港機、港口工程工業；所使用原料、中間品和產成品大量依托船舶運輸的冶金、鋼鐵、石油化工、糧油加工業等。隨著經濟全球化的趨勢越來越強，世界各國各地區都意識到發展臨港產業對經濟的促進作用，都開始大規模興建臨港工業區或臨港產業區。美國是工業發達的國家，在其國土面積僅8%的臨港工業帶內遍布著全國50%以上的制造業；韓國的兩大臨港工業區，以釜山港為中心的東南沿海工業區以及以仁川港為中心的京仁臨港工業區就占有全國工業產值的80%。可見臨港工業對國民經濟發展的巨大貢獻。正因為臨港產業對港口業較強的依托性，因此港口業的發展也將直接影響到臨港產業的發展。港口的基礎條件是港口業及臨港產業賴以生產的基礎，一個自然地理位置優越、腹地經濟發展較好、交通網絡發達的港口，對臨港產業的發展都有良好的促進作用。港口業對臨港工業發展影響較為顯著的日本就是一個很好的例子。而對于依靠進出口的許多加工業來說，港口業的影響則更大。港口的吞吐量、港口的倉儲能力等都直接影響到加工業的進出口額，關系到這些企業的生存和發展。

港口業為臨港產業建立起與原料產地以及產品市場之間的聯系，并形成了以臨港工業為核心的世界大生產格局，港口業最大限度地為臨港工業獲取世界范圍內最優質價廉的原材料，生產面向全世界的產品提供了基礎，并為臨港工業提供世界范圍的巨量運輸。

(二)對臨港服務業的影響

按照三次產業分類的標準，除臨港工業以外的其他產業都可以稱為臨港服務業。臨港服務業是臨港布局、臨港服務、臨港輻射的服務產業，它既包括為船舶進出港口提供的引航、系解纜、拖帶等服務，也包括向船舶提供燃料、淡水和食品等的供給服務、通訊服務、垃圾處理等服務，以及生活和娛樂設施等方面的服務，還有警察、海關、港監、商檢、衛檢和動植物檢疫等一些政府的駐港機構提供的行政服務。另外，向客戶提供報關、保稅、裝卸貨、保管、情報管理等多功能服務，以及代理、保險、金融、通訊等其它一些航運輔助功能也都可納入臨港服務功能的范疇。

港口業與臨港服務業之間是相互促進、互相影響的關系。港口業基本生產經營活動為臨港服務業提供支撐，通過港口建設和港口貿易促進臨港服務業的發展。同時臨港服務業的發展也會對港口業起到促進作用，利用旅游、海洋經濟為港口服務，特別是從臨港經濟和旅游、海洋經濟的交叉處入手。例如，旅游業和賓館住宿業的發展，將會為外輪海員提供良好的休息及娛樂服務，新型海洋工程技術可以應用與港口建設，船舶維修和配件服務水平的提升為港口業提供了良性運轉的基礎。

四、啟示

港口業的發展對國民經濟的健康發展有著直接的促進作用，同時港口業的發展也依賴于其腹地經濟的繁榮。我國是一個發展中國家，在經濟發展中一直遵循著“摸著石頭過河”的循序漸進的發展方式，各產業的發展都在不斷地調整和轉型之中，在過去的時間里，港口業的發展一直是粗放的發展方式。面對經濟全球化的不斷深入，以及國民經濟的快速發展，粗放式的港口發展模式已經不能夠滿足港口產業發展的需要，面向未來，港口業應實現五個方面的轉變，即由單一的裝卸型向物流型、貿易型、工業型轉變；港口發展由政府依托型向創造市場型轉變；港口發展由追求數量規模型向追求質量效益型轉變；港口經營由單純競爭型向合作共贏型轉變；港口發展由自我發展型向港城一體化轉變。盲目的轉變不一定收到好的效果，因此，認識我國港口業發展的現狀，明確港口業在國民經濟中的地位與作用，對我國港口業的轉型發展有著重要的意義。國家經濟發展，對外開放程度進一步擴大，貿易量必然增加，這將為港口業提供更多的貨源，促進港口業本身及相關的前向和后向關聯產業的發展。港口業的健康發展又可為國家創造更多的財富，使經濟流通更加順暢，社會資源配置更加合理。