提升上海軌道交通1號線列車運行正點率的思考與對策

徐 春

(上海地鐵第一運營有限公司，200003，上?！喂こ處?

列車運行正點率指軌道交通在一定時段(如1天)內正點列車數與所有開行列車數的百分比。它是軌道交通中衡量運營服務質量的一個重要指標。正點率的下降會直接影響乘客的滿意度，降低運營管理企業品牌服務形象;提升軌道交通正點率有助于提升企業的社會效益，對企業服務形象的樹立有一定的促進作用。

2012年，上海軌道交通1號線的列車運行正點率為97.47%，略低于上海軌道交通線網的其它線路。為此，對制約上海軌道交通1號線正點率的主要因素進行了分析并擬定對策，以正點率提升為切入點，優化運營組織方案，最終將2013年上海軌道交通1號線的正點率提升至98.69%。

1 上海軌道交通1號線概況

上海軌道交通1號線是上海第一條城市軌道交通線，亦是上海軌道交通最繁忙、最重要的線路之一。1號線線路全長36.769 km，共設28座車站及2個車場;目前采用大小交路混合運行方式，最小行車間隔為5 min 28 s(大交路)、2 min 44 s(小交路);運用列車數45列+3列(備用)，8節編組，每節車輛滿載定員數為310人;莘莊站的車輛折返時間t折=4 min 15 s，上?；疖囌菊炯案诲\路站的t折=5 min;2012年、2013年1號線的日均客流分別達102.75萬人次、105.67萬人次。上海軌道交通1號線線路示意圖見圖1。

2 正點率統計分析

2.1 2012年的正點率

上海軌道交通1號線列車2012年全年平均正點率為97.47%，在上海軌道交通線網中處于較低水平。其中，3月份正點率為全年最低，僅95.55%。因此，分析制約正點率的主要因素并擬定對策是極為必要的。

2.2 2012年2 min以上晚點的統計

列車始發終到偏離運行圖計劃±2 min以內(不含2 min)算作列車正點。正點列車開行次數與全部開行列車次數(不含加開列車次數)之比統計為正點率。

經統計有6類原因造成1號線2012年發生2 min以上的晚點:客觀原因、車輛設備原因、通號設備原因、操作原因、供電設備原因及工務設備原因。分類匯總6類原因造成的2 min以上晚點的次數，找出2012年制約上海軌道交通1號線正點率的主要原因，方可擬定針對性的提升正點率對策。上海軌道交通1號線2012年度的正點率統計及2 min以上晚點統計分別見圖2、圖3所示。

圖1 上海軌道交通1號線線路示意圖

圖2 上海軌道交通1號線列車2012年度正點率統計圖

圖3 上海軌道交通1號線列車2012年晚點2 min以上次數統計圖

3 正點率制約因素分析

通過對圖3的分析可知，制約1號線正點率的主要原因有客觀原因、車輛設備原因和通號設備原因，分別占全年晚點比例的 77.37%、13.29%、7.02%。通過進一步將這3種主要原因細分，可得出制約正點率的主要因素。

3.1 對客觀原因的分析

可將客觀原因細分為:大客流、確認安全起動列車(以下簡為“動車”)條件、夾人夾物、天氣、人車沖突、異物侵限、人員侵限、其它等因素。經數據分析，大客流、確認安全動車條件、夾人夾物為制約正點率的主要因素，全年分別為4416次、1949次、893次，

占客觀原因造成晚點的比例分別為58%、25%、12%，其它5項因素總和僅占晚點比例的5%。

3.1.1 大客流

通過正點率與客流量的對比(見圖4)充分說明大客流制約著列車運營的正點率，如2012年3月是當年客流最大的一個月，同時也是正點率最低的一個月。

圖4 上海軌道交通1號線列車2012年度正點率與客流量對比圖

通過對2012年全年早高峰日均小時斷面客流(見圖5)的分析發現，上行莘莊站至上海體育館站斷面客流呈上升趨勢，日均早高峰小時最大斷面客流發生在漕寶路站至上海體育館站區間，為49894人次/h;下行彭浦新村站至人民廣場站斷面客流始終處在高位，日均早高峰小時最大斷面客流發生在中山北路站至上海火車站站區間，為40462人次/h。由此推斷得出，這兩個區段是大客流的主要分布區段。

圖5 上海軌道交通1號線2012年早高峰日均小時斷面客流圖

3.1.2 確認安全動車條件

確認安全動車條件造成的晚點因素有3個:確認關門動車條件、新閘路站交接班、莘莊折返二次對位。

1)確認關門動車條件:司機確認關門動車條件有車門全部關閉、無夾人夾物、站務員顯示“關門良好”手信號、CCTV(閉路電視)顯示站臺安全及確認信號機開放。在早高峰期間，站臺“關門良好”手信號顯示位置極易被擁擠的人群遮擋，延長了司機確認手信號的時間，制約了正點率。

2)新閘路站交接班:2013年前司機采用在新閘路站上下行司機室外的監護位進行交接班作業。若交接班作業時間稍有延長，便可能造成上行小交路列車在僅距兩站的上海火車站站終到晚點。

3)莘莊站折返二次對位:莘莊站折返線ATP(列車自動保護)停車點按6節編組列車設計，因折返線長度條件限制，列車增編至8節后無法調整ATP停車點，造成ATO(列車自動運行)/手動ATP模式列車在折返線停穩后，出折返端司機在座位上無法看到折返信號機的顯示及進路上的首副道岔位置，故進折返端的司機待列車停穩后，向行調申請降級后以close－in模式手動二次對位。該作業方式增加了折返用時，間接制約了莘莊站始發正點率。

3.1.3 夾人夾物

經現場實測，造成夾人夾物延誤發車的有2個原因:

1)部分乘客在關門過程中沖門，迫使司機多次開關門作業，制約了正點率。

2)早高峰列車超載，導致關門困難，制約了正點率。

小時單向最大輸送能力的計算公式為:

式中:

p——小時單向最大輸送能力，人;

hmin——最小行車間隔時間，s;

m——列車編組輛數，輛;

p車——車輛滿載定員數，人。

由此推算出1號線小交路(莘莊站—上海火車站站)早高峰小時單向最大輸送能力為54439人次/h、大交路(莘莊站—富錦路站)早高峰小時單向最大輸送能力為27220人次/h。分析圖5數據發現，下行彭浦新村站至上?；疖囌菊?個區間的日均早高峰小時客流均超過大交路的最大輸送能力，超出滿載率25.53%至48.65%不等，導致關門困難，夾人夾物事件發生頻率直線上升，制約了正點率。

3.2 對車輛設備原因的分析

車輛設備原因可細分為:車門故障、牽引制動故障、控制系統故障、輔助系統故障及其它車輛設備故障等原因。經數據分析可知，車門故障及牽引制動故障為主要制約因素，全年分別為854次、320次，占車輛設備原因造成晚點的比例分別為65%、24%;其它3項原因總和僅占11%。

2012年單扇車門故障發生125起，占車門故障數的88%。該類故障處置需增加司機2至6步判斷及處置步驟;由于車輛投用年限較長，1號線牽引制動故障數量明顯大于其它線路，該類故障處置需增加司機3至5步判斷及處置步驟。上述增加的司機作業步驟均可能延誤發車，制約正點率。

3.3 對通號設備原因的分析

通號設備原因可細分為:車載ATC(列車自動控制)故障、軌旁設備故障、ATS(列車自動監控)故障、道岔故障、信號機故障、通信故障等原因。經數據分析可知，車載ATC故障、ATS故障為主要制約因素，全年分別為318次、243次，占通號設備原因造成晚點的比例分別為42%、32%，其它4項原因總和占26%。

車載ATC故障處置需增加司機1至5步的判斷及處置步驟，增加司機的作業步驟可能延誤發車，制約正點率。2012年ATS故障引起的晚點主因為上?；疖囌菊続TS自動排列非計劃進路，人工取消并重排進路制約了小交路列車的正點率。

4 正點率提升的對策

2013年上海軌道交通1號線從客運組織、乘務作業環節、應急處置三方面著手，擬定針對性的優化對策并組織落實，以期提升正點率。

4.1 優化客運組織

1)車站限流:為了緩解大客流對正點率的制約，在分析圖5數據的基礎上，在莘莊站、蓮花路站、錦江樂園站、彭浦新村站4個客流重點車站采取早高峰時段常態化限流措施，以緩解本站客流壓力。若在上述4個車站限流措施無法緩解客流壓力的情況下，則及時啟動鄰近車站的限流措施，提前從周邊車站分散客流壓力。

2)有序疏導:為了減少夾人夾物事件的發生，采取早晚高峰時段在大客流車站設立“站務助理”以維護站臺乘車秩序，并采取在屏蔽門醒目處張貼警示語等措施，積極倡導乘客文明乘車理念。

4.2 優化乘務作業環節

1)優化確認動車條件:為了避免司機確認動車耗時較長而制約正點率，對站務員綠旗的旗桿桿柄加長，使“關門良好”的手信號顯示位置明顯高于人群，以確保司機能及時清晰地確認手信號后起動列車。

2)正線跟車交接:為防止新閘路站交接班作業時間過長而制約正點率，實行“正線跟車交接”，即接班司機在新閘路站上車，與交班司機隨車進行交接班作業，直至交接完畢后交班司機退勤。

3)莘莊站折返一次對位:為縮短列車在莘莊站折返線停留時間，實行“莘莊站折返一次對位”。即:列車以ATO/手動ATP模式進入折返線停穩后，司機不再進行二次對位，由出折返端司機站立確認信號顯示及道岔位置后，再駕駛列車出折返線至莘莊站上行站臺辦理上客作業。

4.3 加強應急處置能力

1)提前預防和處置故障:為降低車輛及通號設備故障對正點率的制約，細化了一次出乘作業檢查的內容，盡可能地在列車出場前發現故障并處置完畢。

2)加強指導:編制了《1號線各車型車門及制動類判斷及處置技巧》、《上海軌道交通信號系統應急排故手冊(電客列車駕駛員分冊)》、《1號線防錯排進路ATS操作限制實施細則》等技術支撐性資料，以加強對設備故障應急處置的指導。

3)提升處置能力:結合上述編制的資料，采用專題培訓、每日一訓等方式，將車輛、通號設備故障的應急處置步驟及要點落實至每個行車崗位，提高現場“識故、排故”能力，降低處置時耗。

5 對策的有效性

5.1 優化客運組織對策的有效性

通過車站限流、有序疏導等辦法，2013年因大客流、夾人夾物造成的晚點由2012年5309次下降至2964次，降幅達44.17%。

5.2 優化乘務作業環節對策的有效性

經現場大量采樣分析，實行“優化確認動車條件”對策后，大客流車站確認動車條件耗時平均縮短8 s;實行“正線跟車交接”要求后，新閘路站交接班停站時間平均縮短14 s;實行“莘莊站折返一次對位”要求后，莘莊站折返作業耗時平均縮短10 s。由于上述作業時間的縮短，2013年因確認安全動車條件造成的晚點由2012年1949次降至623次，降幅達 68.03%。

5.3 加強應急處置能力對策的有效性

通過提前預防和處理故障、加強指導、提升處置能力等對策，司機的應急處置能力也逐年提高。2013年因車輛設備故障、通號設備故障造成的晚點分別由2012年的1174次、561次降至681次、479次，降幅達41.99%、14.62%。

5.4 有效性評價

通過上述3種正點率提升對策的組織實施，2013年因正點率主要制約因素造成的晚點由2012年的8993次減至4747次，降幅達47.21%(見表1);2013年全年平均正點率較2012年的97.47%提升1.22個百分點，達到98.69%。這充分表明2013年擬定并組織落實的正點率提升對策是可行有效的。

表1 上海軌道交通1號線正點率主要制約因素造成晚點次數對比表

6 結語

城市軌道交通是個復雜的大系統，構成大系統的各子系統間存在著相互制約的關系，如列車正點率與行車組織、客運組織、調度指揮之間都有著密不可分的關系。為了提升上海軌道交通1號線的列車運行正點率，經調查研究發現，可將上海軌道交通1號線正點率的主要制約因素歸納為客觀、車輛設備、通號設備等原因，通過分析擬定了優化客運組織、優化乘務作業環節及加強應急處置能力等對策，并付諸實施。事實證明，這些對策是可行的、有效的。同時發現行車組織的調度指揮方面仍有進一步探討研究的優化空間，有待于今后進一步提升上海軌道交通1號線的列車運行正點率。

［1］艾文偉.城市軌道交通運營調度［M］.北京:中國鐵道出版社，2013.

［2］張國寶.城市軌道交通運營組織［M］.上海:上?？茖W技術出版社，2006.

［3］王江.地鐵運營評估［M］.北京:中國鐵道出版社，2008.