小洋山圍墾工程運砂船的安全管理

吳偉偉　俞南定

摘 要：由于大量的內(nèi)河運砂船進入沿海區(qū)域進行作業(yè)，帶來了極大的安全隱患。文章分析內(nèi)河運砂船在沿海圍墾作業(yè)中存在的安全缺陷和管理等方面的不足，結(jié)合小洋山北側(cè)圍墾工程，對內(nèi)河運砂船采取一系列安全運行管理措施，取得了較好的成果。文章通過對內(nèi)河運砂船在沿海的安全管理總結(jié)，為在內(nèi)河船向海船過渡期間，內(nèi)河運砂船在沿海短途的運輸中的安全管理提供借鑒。

關(guān)鍵詞：圍墾工程；內(nèi)河運砂船；安全管理

前言

隨著我國經(jīng)濟的迅速發(fā)展和進出口貿(mào)易的進一步拓展，圍海造地進入了新一輪開發(fā)建設(shè)高潮。由于圍海造地工程對施工船舶需求量很大，適合淺水作業(yè)條件的海船嚴重不足，而內(nèi)河船舶的吃水一般較小，適合淺水施工作業(yè)和短距離運送砂石材料。由此，大量的內(nèi)河船舶參與到港口施工建設(shè)中來。

大批運砂船涌入港口及附近水域，不僅使港口船舶流量急劇增加，也使航道、錨地、習(xí)慣航路等交通密集水域通航安全壓力驟然增大，海上通航安全隱患日益突出。

從長遠看，內(nèi)河運砂船退出沿海圍墾項目的建設(shè)是必然的趨勢。但在目前圍墾項目中海船數(shù)量嚴重供應(yīng)不足，以內(nèi)河船暫替海船進行短距離的運砂作業(yè)在今后一段時間內(nèi)仍會存在，那么，如何加強內(nèi)河運砂船在運營過程中的安全管理，成了施工企業(yè)、建設(shè)方和海事部門急切關(guān)注點。

1 小洋山圍墾工程概況

1.1 工程規(guī)模

浙江小洋山圍墾一期工程概算總投資為16.4億元，項目建設(shè)規(guī)模為新建海堤全長3539m，圍墾陸域形成面積約217萬平方米。

小洋山圍墾一期項目先行實施新建隔堤工程。浙江省電力建設(shè)有限公司承建隔堤C1標(biāo)段，全長1800延米。施工范圍K0+000～K1+800段，施工工期兩年。

本標(biāo)段主要施工內(nèi)容為吹填作業(yè)，累計吹填砂方量約62.8萬立方米，需要大量運砂船舶，由于市場上運砂海船的缺乏，本工程選用內(nèi)河船作為運砂船。

1.2 施工環(huán)境

小洋山圍墾項目位于浙江省嵊泗縣境內(nèi)、小洋山島至薄刀嘴之間的海域，地處上海國際航運中心洋山深水港區(qū)北側(cè)。屬亞熱帶季風(fēng)氣候區(qū)，具有明顯的海洋性氣候特征。太平洋上臺風(fēng)和熱帶風(fēng)暴活動頻繁并影響本流域，其挾帶的大量水汽遇冷空氣常造成短歷時大暴雨、臺風(fēng)暴雨具有強度大、歷時短、分布廣的特點，其形成特大洪水，來勢猛、總量大、強度高，所造成的洪澇災(zāi)害特別嚴重。本工程4月15日進入汛期，10月15日結(jié)束；7月15日～10月15日為本工程的臺汛期。

1.3 內(nèi)河船特性

根據(jù)《內(nèi)河船舶法定檢驗技術(shù)規(guī)則》（以下簡稱《河船法規(guī)》）的相關(guān)規(guī)定，內(nèi)河A級航區(qū)的船舶最大波高為2.5米，對應(yīng)蒲氏風(fēng)級5級，內(nèi)河B級航區(qū)的船舶最大波高為1.5米，對應(yīng)蒲氏風(fēng)級4級。可見，內(nèi)河船舶無法抵御海上惡劣天氣的影響。

船舶穩(wěn)性差。根據(jù)《河船法規(guī)》和《國內(nèi)航行海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則》（以下簡稱《海船法規(guī)》）相關(guān)規(guī)定的對比分析，內(nèi)河船舶在海上航行時，橫搖角變大，最小傾覆力臂變小，動穩(wěn)性變差，穩(wěn)性衡準數(shù)值變小。

儲備浮力不足。雖然經(jīng)過計算，內(nèi)河A級船舶和B級船舶的干舷計算值與沿海船舶相差不大，但內(nèi)河船舶甲板上艙口圍板、艙室及艙棚門檻等量自干舷甲板上的最小高度和通風(fēng)筒圍板的最小高度都明顯小于海船要求，遇大風(fēng)浪時，甲板上浪和船艙進水的可能性加大，船舶的儲備浮力不足。

抗沉性差和結(jié)構(gòu)強度差。內(nèi)河船舶沒有考慮破艙穩(wěn)性，大部分為通艙設(shè)計，抗沉性差，一旦船艙大量進水，會造成船舶沉沒。內(nèi)河船舶結(jié)構(gòu)強度低，最小強力甲板厚度小于沿海船舶規(guī)范要求，海上風(fēng)浪產(chǎn)生的彎曲和應(yīng)力容易造成船舶破損，不能滿足沿海航行的要求。

救生和無線電通訊設(shè)備配備不完善。通過對《河船法規(guī)》和《海船法規(guī)》的對比，內(nèi)河船舶的救生設(shè)備和無線電通信設(shè)備配備要求與海上有較大的不同。發(fā)生險情后，不能及時有效地標(biāo)示遇險位置，對落水人員缺少保護措施，救助難度大；同時，由于不能及時有效接收氣象預(yù)報、氣象警告、航行通警告及其他與航行安全有關(guān)的緊急信息，海上航行的危險性加大。

2 運砂船管理難點

根據(jù)實際的工作經(jīng)驗與思考， 認為在現(xiàn)階段， 影響安全管理的主要因素有內(nèi)在和外在因素。

內(nèi)因主要是人的不安全行為，而外在因素則是施工設(shè)備的不安全狀態(tài)，所以在水上作業(yè)要嚴格執(zhí)行安全作業(yè)要求，不能違章作業(yè)；施工船舶容易外界環(huán)境的影響，外部影響因素主要是潮汐、臺風(fēng)、風(fēng)浪、寒潮等因素，小洋山項目船舶施工的最佳時期是每年的4-9月份，且北風(fēng)、東北風(fēng)8級（含）以上無法施工作業(yè)，需要撤離到小巖礁港池避風(fēng)。運砂船普遍存在的問題有如下幾點。

2.1 船員整體素質(zhì)偏低

一是文化水平較低。許多內(nèi)河船舶船員是農(nóng)民出身，接受新知識的能力較弱，很難快速熟悉沿海的航行規(guī)則和航海知識；二是法律意識淡薄。內(nèi)河船員的發(fā)證程序較沿海船員的發(fā)證程序簡單，培訓(xùn)質(zhì)量低，遵守國家相關(guān)安全法規(guī)的意識差。三是船舶操作技能較差。內(nèi)河船舶船員不熟悉國際海上避碰規(guī)則和沿海船員通常做法，運砂船經(jīng)常結(jié)隊航行，隨意穿越警戒區(qū)和航道，不及時向洋山海事處交管中心匯報，與大船避讓不協(xié)調(diào)，嚴重影響水上交通秩序。

2.2 運砂船安全設(shè)施不足

運砂船消防器材配備不足，配備的滅火器有些是過期，沒有檢查記錄，消防水帶和水槍都達不到證書上規(guī)定的數(shù)量。無保暖救生衣，救生筏未按規(guī)定年檢。VHF也配備不足，有的有VHF但不能使用。

2.3 運砂船配員不足

大部分內(nèi)河船舶以家為單位，無掛靠單位，一般船員年薪較高，出于考慮經(jīng)濟等原因，一艘運砂船就一對夫妻加一個小工，遠遠達不到最低配員證書的要求。

2.4 航線復(fù)雜

小洋山一期項目工程地處洋山國際港口，每天有大量的集裝箱船舶、LNG運輸船舶進出碼頭，航道航行比較擁擠。受冷空氣、8級及以上大風(fēng)等氣候影響，施工船舶常需要經(jīng)常性往小巖礁避風(fēng)，船舶到小巖礁避風(fēng)的航行途中存在安全隱患，且危險性較高。每年在捕撈鰻苗季節(jié)，在薄刀嘴和大指頭島之間的海域有很多當(dāng)?shù)貪O民安置的漁網(wǎng)，項目部新進場船舶比較多，因此船舶在進離港時航行困難加大，容易與當(dāng)?shù)貪O民引起糾紛。在施工海域還有一條LNG運輸管線，有關(guān)法規(guī)規(guī)定嚴禁在LNG運輸管線附件拋錨、作業(yè)。

3 安全管理措施

根據(jù)運砂船的作業(yè)地點和安全管理特點不同，制定有針對性的對策，以提高船舶的應(yīng)急反應(yīng)能力。

3.1 水上作業(yè)首先應(yīng)取得水上水下施工作業(yè)許可證書。通過對上海洋山海事處進行材料報備，2012年7月2日，水上水下施工作業(yè)許可證書獲得上海地方海事批準。

3.2 為進一步嚴格落實小洋山項目部水上水下施工安全生產(chǎn)主體責(zé)任，建立和完善安全生產(chǎn)長效機制，切實提高安全水平，堅決杜絕施工船舶違法行為，按照《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》、《中華人民共和國海上交通安全法》、《中華人民共和國水上水下通航安全管理規(guī)定》，項目部作為洋山海事局轄區(qū)水上水下施工作業(yè)的安全生產(chǎn)責(zé)任主體。項目部主要責(zé)任人與洋山港海事局簽訂了《施工項目部安全生產(chǎn)承諾書》。

3.3 嚴格執(zhí)行內(nèi)河運砂船的安全準入制度。施工船舶進入項目作業(yè)前，一要求提供船舶所有的證件原件，其安全適航證書、船舶檢驗證書、安全檢查證書和船舶簽證簿必須合格有效。二船員應(yīng)當(dāng)按照標(biāo)準定額配備，必須持有相應(yīng)合格的職務(wù)證書。三按規(guī)定配備兩臺VHF，一臺開啟海事頻道，一臺開啟項目部頻道。9位碼AIS要處于長期開啟狀態(tài)，顯示出本船的地理位置，四配備足量的工作救生衣、保暖救生衣，救生筏、救生圈，并保證始終處于良好的使用狀態(tài)。五配備與本船航行、停泊和作業(yè)區(qū)域相符的海圖、潮汐表等航海圖書資料，并及時更新，確保有效。

3.4 進場前的檢查。項目部安全管理人員組織檢查人員對船舶進行安全檢查，沒有符合要求的，先要求限時整改，整改不了的拒絕進入本工程作業(yè)。對于符合作業(yè)要求的船舶，報海事部門進行備案，再由海事部門進行核查，核查通過的才能真正進入施工作業(yè)。項目部按照業(yè)主方提供的具體坐標(biāo)將漁網(wǎng)區(qū)明顯的標(biāo)記標(biāo)注在紙質(zhì)海圖上，在船方提供船舶材料的時候進行預(yù)先告知。

3.5 加強安全培訓(xùn)教育。在每條作業(yè)船舶進場后，項目部及時組織安全技術(shù)交底，包括船舶設(shè)備配備、人員配置及到位考核、航行管理、報告制度、超載管理等方面。如航線管理，由項目部安環(huán)科人員下發(fā)并告知給各船舶操作人員（航線圖、漁網(wǎng)分布圖、LNG運輸管線、海底電纜管道圖、海上施救號碼），使其按照規(guī)定路線航行。此外，不定期邀請海事工作人員或?qū)＜覍椖抗芾砣藛T和船員進行海上運行作業(yè)的培訓(xùn)和教育，使得項目管理人員和船員進一步提到自身的安全意識和海上應(yīng)急處置能力。

3.6 日常安全管理。加強對船舶的安全檢查，檢查消防器材、救生設(shè)備是否有效。航行設(shè)備、通訊設(shè)備、四機一爐、導(dǎo)纜及錨設(shè)備是否正常。嚴查運輸船舶的超載，有些船主以利益為重，常常超載運輸，超載運輸容易造成內(nèi)河船的沉船事故。針對超載問題，項目部首先與船主簽訂《防超載安全運輸承諾書》，并提出相應(yīng)的處罰條款。其次從源頭抓起，料源地派專人負監(jiān)督裝船，控制砂料的方量。一般在船舶靜止?fàn)顟B(tài)時，露出船舶載重線為標(biāo)準。對于超載運輸船舶，項目部查到第一次超載，嚴厲處罰，查到第二次超載，清退出場。從而有效遏制船舶超載的問題。

3.7 項目部專門成立調(diào)度室，負責(zé)調(diào)度船舶動態(tài)。船舶進出施工現(xiàn)場都要進行報告，沒有經(jīng)過調(diào)度同意的船舶進入施工現(xiàn)場不予卸船。每天將項目部的施工船舶動態(tài)與計劃報海事部門備案。

3.8 應(yīng)急救援制度。項目部制定了《水上作業(yè)安全管理方案》、《船舶應(yīng)急預(yù)案》、《防臺預(yù)案》以及現(xiàn)場處置方案《施工船舶現(xiàn)場避風(fēng)方案》，并落實應(yīng)急拖輪和防油污處理單位。根據(jù)各種方案制定安全防范措施，完善預(yù)警機制，提高運砂船抵御惡劣天氣的能力。根據(jù)海事部門報告的水域和船舶安全信息、相關(guān)單位通報的信息以及新聞媒體披露的相關(guān)信息等，通過VHF、以及手機短信等平臺，向施工船和運砂船傳遞惡劣天氣預(yù)警信息，督促其在惡劣天氣來臨之前采取有效的預(yù)防措施。

3.9 開展預(yù)案演練。2013年7月，項目部開展了海上應(yīng)急救援大演練，組織船員一起參加，通過演練，提高施工船舶綜合救助水平和快速反應(yīng)能力。

通過海事、業(yè)主、項目部各方面的共同努力，本工程自取得吹砂作業(yè)開始，經(jīng)歷12個月，完成運砂量約50萬方，運砂船均能按照項目部要求進行有序的航運，安全始終處于受控狀態(tài)，未發(fā)生運砂船安全事故。

參考文獻

[1]國家安監(jiān)局.關(guān)于進一步加強安全管理的若干意見[Z].

[2]中華人民共和國安全生產(chǎn)法[Z].

[3]中華人民共和國海上交通安全法[Z].

[4]中華人民共和國水上水下通航安全管理規(guī)定[Z].

[5]上海洋山深水港區(qū)及其附近水域通航安全管理規(guī)定[Z].

作者簡介：吳偉偉（1980，7-），男，浙江省舟山市，現(xiàn)職稱：工程師，學(xué)歷：本科，研究方向：水電站、火電站和圍墾、港口工程管理工作。