城市經濟與交通結構互動關系研究

李亞　李攀科

摘要： 經濟總量和居民收入的提高，一方面為城市加快交通建設提供了必要的物質基礎：另一方面也引發交通需求在數量和質量上均發生了深刻的變化。現階段居民用于交通方面的支出逐年提高，通勤以外非基本出行的需求迅速增加，對交通服務的要求也越來越高。本文通過對經濟發展與私人交通、經濟發展與公共交通兩方面闡明城市經濟與交通結構的互動關系，為尋求城市發展與交通發展之間的協調機制，逐步建立適宜的交通結構目標奠定理論基礎和可能的技術途徑。

關鍵詞： 經濟增長；城市發展；交通結構

中圖分類號：F570 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）04-0009-02

0 引言

從城市發展的角度分析，隨著物質和精神生活的需求增長，居民的出行目的趨向于多樣化，非通勤出行的比例將逐漸增加，我國城市居民出行時間分布也將向紐約、倫敦等國際化大都市的模式發展，早晚高峰依舊存在，但其它時段的出行比例將有所增加。隨著城市產業結構的調整，國民經濟GDP中交通投資所占比例逐年攀升，交通對于經濟建設的影響力度越來越大。當前，發達的科學技術不斷推動交通工具快速更新換代，使得城市居民的日常出行更加便捷，行動范圍不斷擴大，可選擇的就業機會更多，業余生活更加豐富，所能享受的社會服務更多。但與此同時，城市居民的社會活動越來越依賴于交通工具，尤其對機動交通工具的依賴程度越來越高，交通問題日益成為人們關注的焦點。

1 經濟發展與私人交通

目前，城市居民日常出行通用的交通工具有自行車和機動車兩類。其中一部分交通工具可能伴隨社會經濟發展而自發產生，另外，一部分交通工具需要依靠政府投資引導才能獲得可持續發展。

過去幾十年來，世界各國城市發展的最重要的特征之一就是城市機動化。城市機動化極大地促進了城市交通的發展，并直接推動了城市經濟的發展。但隨著城市機動化的過度發展，機動化帶來的社會效益逐步下降，而社會成本逐步顯現，包括交通擁堵、環境污染等。相關研究表明，無論在西方發達國家還是在發展中國家，經濟水平都是影響汽車普及規模的主要決定性因素。并且隨著居民收入的增加，購買小型私家車的居民越來越多。而從城市角度來看，經濟發展水平也可以解釋80%以上的機動化水平變化。

從1980年以來，我國城市經濟保持穩定快速增長，機動車保有量與GDP呈現同步增長的趨勢，且機動車總量的增長趨勢基本上呈現剛性的發展態勢。GDP與機動車保有量存在非常強的正相關關系，表明二者之間的發展存在步調一致性，即隨著經濟的發展，私人機動車保有量的增長是不可避免的。而從增長速度來看，私人機動車增長速度波動性較大。從80年代中期私人機動車開始逐步發展，其數量越來越多。據統計，私人機動車數量早在1998年就已突破機動車總數的一半，發展到2005年，私人機動車的數量占到機動車總數的62.9%，截止到2009年底，私人機動車的比例達到71.8%。

影響交通結構的因素來自各方各面，筆者在交通彈性中引入經濟學價格需求彈性，再將彈性值T分為完全無彈性、缺乏彈性、單一彈性和富有彈性四種情況進行綜合對比分析了，得出以下結論：

①完全無彈性：如果T值為零，交通運輸量不會隨著國民經濟的變化而發生變化；②缺乏彈性：如果0

私人機動車保有量經濟彈性系數的波動情況可以發現私人機動車保有量經濟彈性系數在經濟增長期均表現為T>1，城市私人機動車保有量增長率對GDP增長率較為敏感，富有彈性。如圖1所示，私人機動車的增長很好的反映出了城市經濟增長對機動車發展的推動作用。

2 經濟發展與公共交通

城市居民的收入水平和逐漸高漲的消費需求推動了私人機動車的發展。而公共交通的發展趨勢與私人機動車有很大差異。公共交通的發展重點在于解決可持續的問題，這是政府和市民都要面對的問題。市政設施建設和服務往往屬于無利或微利行業，運營虧損和財政補貼現象很普遍。從根本上和長遠來看，政府主要還是保基本，不可能包攬一切，也不能做過多過高的承諾，必須根據經濟發展和財務狀況來逐步改善現狀。

有限的需求制約了公共交通的供給量，也決定了公共交通客運量與GDP的相關性不可能超過私人機動車保有量與GDP的關聯性。另一方面，根據分階段的發展趨勢可以看出，公共交通客運量與城市常住人口的相關性呈逐漸減弱的趨勢，這種趨勢可能更多地是受到了公共交通供給的影響。

軌道交通的營運效率與交通擁堵之間不存在因果關系，反而消費需求是影響其運營效率的主導因素。據不完全統計，軌道交通在近些年平均列車滿載率基本不變。北京平均列車滿載率基本都是50%。1980年到1994年間，地鐵軌道交通客流量逐年增加，運營效率一年高過一年，這在很大程度上得益于開設在繁華地段的1、2號地鐵線。但1994年后，地鐵單車的營運效率開始下降，客運量指標的完成情況差強人意。造成這種現象的原因有兩點，一是地鐵機車供給量逐漸增多，二是說明已有軌道交通線路的需求達到了一個相對穩定的水平。2000年后相繼開通的13號線和八通線更是極大的方便了人們的日常出行，使得總體需求與供給情況基本穩定。

根據彈性系數理論，可以把城市公共交通客運經濟彈性T定義為：

T=城市公共交通運量增長率/GDP增長率

由此可見，當前及今后一段時間內，城市公共交通客運經濟彈性雖有一定范圍的波動，但整體表現為彈性系數絕對值小于1，也就是“缺乏彈性”。城市公共交通的發展速度無法與高速發展的經濟社會相匹配，致使現有交通設施和管理狀況無法從容應對現代經濟社會逐漸高漲的客運需求。

3 經濟發展與交通結構的協調

盡管在交通設施建設與運行管理上不斷增加投入，但由于交通需求總量的急劇增長及需求構成的多樣性和復雜性，城市交通總體形勢依然非常嚴峻。經濟和社會現代化、城市化和交通機動化三大發展進程依然是未來城市交通發展的外部條件，而交通戰略模式與政策的選擇將是決定交通發展走勢的內在決定性因素。

公交優先作為長遠戰略，一個躲不開、繞不過的問題，就是要保持可持續性。如果說剛開始推行時，有必要更多地靠政府引導，靠財政投入側重傾斜、大量補貼，那么到了現在，再一味過度“輸血”，而不是將解決交通擁堵放在首位，公共交通將來必然難以為繼。因此，可以根據當前的經濟形勢，從以下幾個方面著手優化交通結構：

①改革公共交通的營運模式，提高其自主發展能力，使公共交通更多、更廣泛的惠及全體民眾。同時，加強合理使用小型機動車的宣傳和引導工作，大力提倡公共交通出行方式，以宏觀手段合理調控日益惡化的交通結構；

②突出交通先導政策。根據“兩軸—兩帶—多中心”的城市空間結構，積極推動東部發展帶綜合交通運輸走廊建設，構筑以軌道交通、高速公路和交通樞紐為主體的交通支撐體系。

③合理調整中心城路網體系，充分發揮既有交通資源的作用，通過加強管理和技術創新，努力提高營運效率。大幅度提高現有道路的通行能力。加大路網密度，完善路網“微循環”系統，提高資源使用效率。合理確定中心城的土地開發強度與建設規模，改善中心城區交通狀況。

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