打造“微笑街道”
——《城市步行和自行車交通系統規劃設計導則》設計體系解讀

姜 洋，王江燕，何東全

（1.宇恒可持續交通研究中心，北京100004；2.清華大學建筑學院，北京100084；3.美國能源基金會北京代表處，北京100004）

0 引言

步行和自行車是最為傳統和大眾化的交通方式，卻在20世紀隨著汽車的大規模生產和普及經歷了衰敗過程。進入21世紀后，這一趨勢正在被扭轉。2003年，美國提出“完整街道”(complete streets)概念，旨在修正第二次世界大戰后城市道路設計中僅考慮小汽車交通的做法，強調“應為全部使用者提供安全的通道，包括各個年齡段的行人、騎車者、機動車駕駛人、公共交通乘客和殘疾人”，塑造安全、綠色和有活力的街道[1]。近幾年，為推動城市低碳環保和可持續發展，發達國家在城市更新改造中圍繞步行和自行車交通環境改善的項目越來越多，在城市交通實踐領域已逐漸成為一種潮流，典型案例包括美國紐約百老匯大道改造、英國倫敦特拉法加廣場(Trafalgar Square)改造、法國巴黎公共自行車系統、丹麥哥本哈根自行車綠道網建設、韓國首爾清溪川改造等。2013年，聯合國人居署發布報告《街道作為公共空間和城市繁榮的驅動力》(Streets as Public Spaces and Drivers of Urban Prosperity)，著重提倡面向步行和自行車交通的街道環境營造[2]。據不完全統計，近10年陸續出臺與步行和自行車交通相關規劃設計導則的國家或城市超過20個，且覆蓋不同氣候、文化和經濟發展水平的地區[3]。

反觀中國，近年來伴隨城市的快速擴張以及交通擁堵、環境污染的加劇，市民步行和使用自行車的出行環境正在日益惡化，導致出行分擔率普遍下滑，已引起中央政府和地方政府的高度重視。2013年，住房城鄉建設部組織開展《城市步行和自行車交通系統規劃設計導則》(以下簡稱《導則》)的編制工作，旨在確立步行和自行車交通在道路規劃設計和管理中的應有地位，填補當前技術體系的空白，推進各地具體實踐。

1 《導則》編制思路和設計體系構成

1.1 編制思路

步行和自行車交通系統十分復雜，涉及從宏觀布局到微觀細節方方面面的問題。考慮到《導則》在全國范圍的可用性和時效性，編制小組采取“以問題和需求為導向”的思路，深入分析各地城市步行和自行車交通系統現狀，廣泛收集地方實踐過程中遇到的技術問題和困惑，力爭回應當前最突出的問題和最迫切的需求，明確應對之策，而對技術細節不求全。此外，編制小組充分借鑒國內外相關導則既有成果，為制定《導則》條文、擬定關鍵指標提供定性和定量的支撐。鑒于城市發展的階段性，盡量尊重現行各類行業標準、規范，但允許在新舊理念發生沖突時依據新理念對既有標準做“有限”突破，或在原標準允許范圍內從嚴規定，以突出《導則》重在引導的目的。在表述形式上，《導則》強調圖文并茂，大量運用實例，增加正例和反例的對比，突出可讀性和鮮活性。

1.2 設計體系構成

城市建設高品質的步行和自行車交通系統不僅需要科學的網絡規劃，更離不開對以道路為主體的城市公共空間的精細化、人性化設計。步行和自行車交通系統設計體系的主體由交通設施設計和交通環境設計兩部分組成。交通設施是交通行為發生的基本物質空間載體，其設計要素針對步行交通系統可細分為步行道、步行專用路、行人過街設施和交叉口轉角空間，針對自行車交通系統則包括自行車道、車道隔離形式、自行車過街帶和自行車停車設施。交通環境是作用于道路交通參與者的所有外界影響與力量的總和，對于步行和自行車交通來說，環境設計要素主要涉及路面鋪裝、街道家具、綠化、指示標志、街道界面等。此外，步行和自行車交通系統作為城市綜合交通系統的子系統之一，不可避免地要與系統外部要素發生關系，因此涉及與機動車、公共交通等其他交通方式整合設計的內容。最后，無障礙設計、步行助動設施(如垂直電梯、自動扶梯、自動步道等)、運營維護等專題設計要素，對于解決某一類型的問題具有較強針對性，《導則》也一并納入指導。由此，形成圖1所示步行和自行車交通系統設計體系。

2 設計理念——打造“微笑街道”

針對中國城市步行和自行車交通系統存在的突出問題，在編制《導則》過程中提出“微笑街道”(SMILE Street)的設計理念，主要有三重含義：

1）在價值取向上，“微笑街道”強調步行和自行車交通系統設計中對于人的關注。行人、騎車者是使用系統的基礎人群，而采用其他交通方式出行也幾乎需以步行或自行車作為出行鏈的起始、終結或中間換乘方式。因此，步行和自行車交通系統使用對象應包括街道中的所有人，并以此作為出發點開展設計。只有創建令人滿意的步行和自行車交通環境，才能與城市公共交通系統形成聯動互補效應，從根本上減緩出行過度依賴私人小汽車的趨勢，孕育綠色環保、可持續的出行文化。《導則》的編制目標并不止于改善社會無車階層的出行條件，更是為了讓街道充滿市民的“笑臉”，使城市街道充滿生機和活力，而非一輛輛小汽車冰冷的金屬外殼。

2）在功能定位上，“微笑街道”強調步行和自行車交通設施環境是城市街道環境的有機組成部分，而非獨立運行的封閉系統。街道除具有通行功能外，還是城市公共生活的“舞臺”和人們感知城市的“窗口”。街道的公共活動空間屬性使其區別于一般道路純交通通行的屬性[4]。《導則》希望通過對步行和自行車交通系統設計的引導，改變中國長期以來道路設計以“車”為本的局面，回歸以“人”為本的街道，彌補當前城市空間品質不足的短板。

3）在設計方法上，“微笑街道”源于“微笑”的英文單詞“SMILE”，五個字母分別代表步行和自行車交通系統設計的主要原則：小尺度(Small)、維護運營(Maintained)、整合協調(Integrated)、街道活力(Lively)、愉悅舒適(Enjoyable)。

3 技術要點解讀

3.1 小尺度原則

人作為個體永遠是約1.5～1.9 m高，以5 km·h-1速度水平移動的慢速動物。因此，構建步行和自行車交通系統首先應擯棄傳統上基于機動車60～100 km·h-1速度的大尺度設計，回歸人本尺度，強調“小”的是美好的，從人的直接感官特性出發，為人們行走、站立、休憩、觀看、傾聽和交談提供良好、親切的空間環境尺度[5]。《導則》中對于步行和自行車交通系統設計回歸人本尺度主要體現在：

1）劃定合理的步行和自行車交通路權空間。

橫斷面寬度是街道空間尺度的核心要素，而步行道和自行車道在人本尺度原則下應足夠容納通行和停留活動。《導則》將步行和自行車交通空間劃分為人行道(即步行通行帶)、自行車道、綠化帶或設施帶、建筑前區，并對各分區合理寬度給出具體指標建議(見圖2)。其中，設定人行道和自行車道的寬度時，不僅需要考慮所在市政道路的等級，還須結合其在步行和自行車交通網絡中的分級綜合確定。

2）采取較小的交叉口轉角路緣石轉彎半徑。

長期以來，中國對于交叉口轉角路緣石轉彎半徑的規定值偏大，鼓勵機動車快速右轉，對行人和自行車過街的安全構成威脅，且易導致人行橫道和自行車過街帶遠離交叉口中心而增加過街距離。《導則》認為交叉口右轉彎機動車行車設計速度宜為20 km·h-1，對于行人和自行車過街流量特別大的交叉口宜為15 km·h-1。參照《城市道路交叉口規劃規范》(GB 50647—2011)中右轉彎行車計算速度和路緣石轉彎最小半徑的對應關系，《導則》規定“無自行車道的交叉口轉角路緣石轉彎半徑不宜大于10 m，有自行車道的路緣石轉彎半徑可采用5 m”，見圖3。

3）避免交叉口尺度過大。

圖1 步行和自行車交通系統設計體系Fig.1 Pedestrian and bicycle transportation design system

圖2 步行道和自行車道橫斷面示意Fig.2 Cross-section of walkway and bicycle lane

目前，中國城市交叉口渠化做法較為普遍，旨在提高交叉口機動車通行能力，但經拓寬的交叉口使行人過街的安全性降低、步行距離增加，而行人信號周期隨之變長，實際上也損失了機動車的通行時間。因此，《導則》規定“應盡量減少或妥善解決交叉口渠化或拓寬給行人過街造成的不便。確需對交叉口渠化或拓寬時，一條進口車道寬度可取2.8～3.0 m，不宜大于3.25 m。”對于步行優先地區，可探索結合路側停車帶或設施帶實行交叉口收窄的做法，見圖4。

3.2 維護運營原則

由于中國城市人口密集，行人和騎車者使用道路設施的強度較高，易造成設施的老化和損壞。另受快速城鎮化影響，城市中往往遍布建設工地，道路改造頻繁，給步行和自行車出行局部的連續性和環境保障帶來嚴峻挑戰。因此，維護運營對于中國城市打造“微笑街道”至關重要。

圖3 較小的交叉口轉角路緣石轉彎半徑Fig.3 Smaller curb turning radius at the corner of intersection

圖4 交叉口收窄Fig.4 Narrowed intersection

《導則》明確指出行人和騎車者對于通行條件的敏感程度高于機動車，因此步行和自行車交通設施的維護標準應高于機動車道。在制度和管理層面，應健全運營維護機制、制定責任分工表以及相關技術導則和標準，并在日常工作中保持部門協調(見表1)。針對施工工地周邊，《導則》規定應優先保證行人和自行車安全通行，當確需取消原有人行道或自行車道時，應提供繞道及相應指示標志，并采取清潔(路面渣石等)、防滑、設置護欄等安全措施。施工結束后，應及時對步行和自行車設施進行全面恢復(見圖5)。此外，《導則》還建議對工地圍擋進行美化和人性化設計。

3.3 整合協調原則

步行和自行車交通系統是城市綜合交通系統的有機組成部分，要求與系統外部要素進行整合協調，包括公共交通和機動交通兩個方面。

1）與公共交通結合。

總體思路是緊密銜接以解決公交“最后一公里”問題，并減少公共汽車進出站時對行人、騎車者的干擾。在中國，由于公共交通資源具有稀缺性，難以仿效西方國家允許市民攜帶自行車乘坐公共交通，因此更應重視換乘設施的合理配置，包括增加軌道交通車站出入口數量，在交叉口的BRT車站優先結合平面過街設置，常規公交車站設置背后繞行自行車道或施劃自行車優先標志(見圖6)，加強區域引導圖、車站位置等站內和站外導向標志配套。

2）與機動交通協調。

總體思路是通過設計保證步行和自行車交通的基本路權，防止機動交通侵占。《導則》規定，城市主、次干路和快速路輔路的自行車道應采用機非物理隔離；城市支路的自行車道可采用非連續式物理隔離，方便行人和自行車靈活過街(見圖7)。輔路的自行車道應采用物理隔離，特別是靠近交叉口的路段(見圖8)。采取彈性設計時，優先保證人行道和自行車道寬度以及機非物理隔離。在寬度大于3 m的自行車道入口處，以及坡面寬度大于2 m的交叉口轉角路緣石緩坡處，應設置阻車樁。為減少路側停車對騎車者和行人的干擾，在道路橫斷面設計時由路中到路側推薦采用車行道、停車帶、機非隔離帶、自行車道的順序依次布置。此外，應重視人車沖突區的交通組織，對于步行優先區和非通過性交通功能的街道，應在設計時體現步行和自行車交通優先原則。如《導則》規定“機動車出入口處應保持人行道路面水平連續，并為機動車設置起坡過街帶，并注意排澇措施的配套。”針對城市局部建成地區步行和自行車交通空間資源不足的問題，《導則》借鑒國外“現狀挖潛”經驗，鼓勵將機動車路內停車位改造為自行車停車區域、削減機動車停車位、縮減機動車道等。

表1 城市步行和自行車交通系統維護責任分工舉例Tab.1 Example of responsibility division for maintaining the urban pedestrian and bicycle transportation system

圖5 施工地段行人和自行車通行的正誤做法Fig.5 Correct and Incorrect practices on pedestrian and bicycle passes along construction section

3.4 街道活力原則

步行和自行車交通系統的環境質量與街道活力密切相關。品質較差的街道也許仍有許多人經過，但人們多選擇匆匆“逃離”，沒有人愿意停留。街道活力的秘訣在于能“留”住人，而“人”是人最大的樂趣——有人駐足和活動的街道往往能吸引更多的人參與街道生活；相反，毫無生氣的街道會讓人感覺索然無味，甚至缺乏安全感，致使無人問津。簡·雅各布斯在《美國大城市的死與生》(The Death and Life of Great American Cities)中，將街道上嬉戲的孩子、聊天的人、買賣的吆喝、街坊們在上班途中會意地點頭問候以及透過窗口觀望的人等要素構成的場景稱為“街道芭蕾”[8]。可見，激發街道活力與滿足通行需求對于完善的步行和自行車交通系統同等重要。

圖6 常規公交車站與自行車道結合的正確做法Fig.6 Correct practice on the coordination of conventional bus stop and bicycle lane

圖7 自行車道物理隔離的正確做法Fig.7 Correct practice on physical barrier for bicycle lane

圖8 輔路機非隔離的正誤做法Fig.8 Correct and incorrect practices on separating motorized traffic from non-motorized traffic on service roads

當前，中國城市街道活力問題的癥結在于街道柔性界面的缺失，取而代之的是圍墻、柵欄、消極的綠化以及擁擠的停車場地(見圖9a)。為此，《導則》規定對于步行重點片區和生活性道路，底層建筑界面控制線退讓紅線距離不宜大于10 m，底層建筑的貼線率不宜小于70%，形式上宜采取小尺度、通透開敞和混合功能設計，并且建筑前區內不應設置機動車停車位(見圖9b)。同時，在進行道路橫斷面設計時，避免僅關注道路紅線內路側帶空間的傳統做法，建議將建筑退線空間視作建筑前區的組成部分對街道界面進行一體化設計，靈活布置綠化或街道家具，弱化道路紅線對步行空間的分割，見圖2。

3.5 愉悅舒適原則

只有在步行和自行車交通系統設計中秉持愉悅、舒適原則，讓行人和騎車者重獲尊嚴和樂趣，才能真正“邀請”人們放棄駕駛機動車，轉向綠色出行。當前，中國城市步行和自行車出行體驗中不愉悅、不舒適的問題普遍存在，主要集中在行進、過街和休憩三個環節。為此，《導則》做出一系列的細節規定：

1）行進環節。

路面鋪裝平整和避免臺階踏步是《導則》圍繞愉悅、舒適原則提出的基本設計要求。此外，《導則》規定街道家具應在設施帶、綠化帶或建筑前區內布置，避開人行道(步行通行帶)，減少行人行進中的“碰壁”煩擾。在坡道和梯道段，須設置連貫扶手，方便老人和兒童出行，對于山地城市人流量較大的坡道和梯道段可設置自動扶梯。在微氣候環境營造方面，提出應優先喬木綠化，發揮遮陰功能，鼓勵在重點步行片區內結合建筑挑檐、獨立構筑物和騎樓等形成連續、有效、美觀的遮蔽設施系統。最后，還應加強指示標志設施的配套建設與合理設置，為行人和騎車者行進提供連續、有效、充足的指路服務信息。

2）過街環節。

圖9 街道界面的正誤處理方法Fig.9 Correct and incorrect practice in handling streets interface

圖10 舒適、愉悅的步行和自行車過街設施Fig.10 Friendly and Enjoyable crossing facilities for pedestrian and bicycle

《導則》規定，一般情況下應優先采用平面過街方式，當行人過街優先級較高時，可采用彩色人行橫道、不同路面材質的人行橫道或抬高人行橫道來區分和提示過街區域(見圖10a)。“中國式過馬路”的現象固然與交通文明素質有關，但較多情況下信號配時的非人性化是重要誘因。《導則》規定行人過街信號綠燈相位間隔不宜超過70 s，不得大于120 s，同時鼓勵行人過街信號相位與機動車右轉信號相位分離設置，并實行行人過街信號優先。對于自行車過街，《導則》規定自行車過街帶應盡量遵循騎車者過街期望的最短路線布置，宜采用彩色鋪裝或噴涂(見圖10b)。此外，《導則》鼓勵將交叉口處的自行車停止線靠近交叉口設置，或將自行車停止線布置在機動車停止線之前，方便綠燈啟動時自行車優先進入交叉口完成過街。上述細節雖小，卻能給行人、騎車者以重要的心理暗示，增強愉悅體驗和優越感。

3）休憩環節。

首先，應關注座椅設施的布局和設計。《導則》規定座椅應結合公共交通車站、公共建筑出入口、綠道等人流量較大的路段和場所布置，宜結合喬木設置，選材方面以木材為主，設置靠背和扶手，并通過設計或材料達到透水、易干的效果。其次，在休憩場所配置公共藝術小品時，應注意與周邊環境的空間尺度相協調，鼓勵公共藝術小品與街道家具的一體化設計，提升街道或區域特色。

4 結語

本文提出“微笑街道”設計理念，并以小尺度、維護運營、整合協調、街道活力和愉悅舒適原則為綱，對《導則》中的設計相關內容進行解讀。應當指出，中國幅員遼闊、區域發展不平衡，各地在氣候、地形、經濟、文化等方面的差異性較大，因此《導則》條文難以做到放之四海而皆準，部分內容僅給出了技術方法和思路，各城市可在“微笑街道”理念和《導則》條文基礎上，結合實際制定本地導則，對個別技術指標進行優化或細化。對于山地城市、嚴寒地區等城市，鼓勵通過設計創新克服不利環境因素。《導則》正式發布以來，已引起越來越多政府部門和行業同行的關注。隨著住房城鄉建設部“城市步行和自行車交通系統示范項目”工作的開展，《導則》將在各地實踐中被檢驗。屆時，根據實踐反饋對部分條文進行優化和調整，能夠不斷豐富中國城市步行和自行車交通系統設計指引體系，并逐步完善從而納入國家層面的標準規范。

在步行和自行車交通系統設計乃至城市建設管理中實踐“微笑街道”理念，并不需要過多額外的財政投入，而是需要決策者在面對開車族施壓時多一些說“不”的堅定和魄力，多一些人性化、精細化的設計思維，多一些政府部門間協調合作的智慧和耐心。

致謝

宇恒可持續交通研究中心王志高、王悅、解建華和劉洋也參與了《導則》編制工作，清華大學建筑學院陳宇琳對于“微笑街道”理念的形成提出了寶貴建議，特此感謝。

[1]維基百科.Complete Streets[EB/OL].2003[2014-04-10].http://en.wikipedia.org/wiki/Complete_streets.

[2]UN Habitat.Streets as Public Spaces and Drivers of Urban Prosperity[R].Nariobi:UN Habitat,2013.

[3]姜洋，王悅，解建華，劉洋，趙杰.回歸以人為本的街道：世界城市街道設計導則最新發展動態及對中國城市的啟示[J].國際城市規劃，2012，27(5)：65-72.Jiang Yang,Wang Yue,Xie Jianhua,Liu Yang,Zhao Jie.Return to Human-oriented Streets:The New Trend of Street Design Manual Developmentin theWorld Citiesand ImplicationsforChineseCities[J].Urban Planning International,2012,27(5):65-72.

[4]高克躍.“街”、“路”概念辨析與街道設計基本理念[J].城市交通，2014，12(1)：61-65.Gao Keyue.Street Design Fundamentals and Difference in Street and Roadway.Urban Transport of China,2014,12(1):61-65.

[5]揚·蓋爾.人性化的城市[M].歐陽文，徐哲文，譯.北京：中國建筑工業出版社，2010.Jan Gehl.Cities for People[M].Ou Yangwen,Xu Zhewen,translated.Beijing:China Architecture&Building Press,2010.

[6]中華人民共和國住房和城鄉建設部.城市步行和自行車交通系統規劃設計導則[R].北京：中華人民共和國住房和城鄉建設部，2013.

[7]蓋爾建筑師事務所，宇恒可持續交通研究中心.上海長寧區慢行交通示范項目報告[R].上海：上海市長寧區發展改革委員會，2013.

[8]簡·雅各布斯.美國大城市的死與生[M].金衡山，譯.上海：譯林出版社，2005.Jane Jacobs.The Death and Life of Great American Cities[M].Jin Hengshan,translated.Shanghai:Yilin Press,2005.