中國低成本航空的現狀與發展

□趙巍

中國低成本航空的現狀與發展

□趙巍

民航運輸；低成本航空；發展趨勢；航空大眾化

一個世紀以來，不斷技術進步和商業經營創新的民用航空改變著人類的生活方式。2013年，全球有超過33億人·次乘坐飛機旅行，超過5 000萬噸貨物用飛機運輸。航空運輸業已成為真正意義上的全球化產業，航線網絡跨越國界、民族和文化延伸至世界各地，提供安全、快捷、高效和經濟的航空運輸服務。

全服務航空、低成本航空和支線航空是航空運輸企業的3種典型經營模式，自20世紀90年代美國西南航空公司首創低成本模式以來，低成本航空憑借其獨特的競爭優勢席卷世界，現在已經占全球近30%的市場份額，且成為未來全球民航增長的主要動力。中國低成本航空現在市場占比較低且競爭力較弱，但隨著航空大眾化趨勢的發展，低成本航空必將成為推動中國民航發展不可忽視的力量。

一、全球低成本航空的發展現狀

美國西南航空公司首創的低成本航空運營模式，是以低成本理念運營、以低票價參與市場競爭，堅持單一機型、二線機場起降、點對點飛行、只提供必須服務、機票直銷和高運營效率等運營法則，其顯著特征是“低成本＋低票價”。截至2013年底，全球低成本航空市場份額達到28%，北美達到31%，歐洲達到36%，東南亞高達60%。經過10多年的競爭與整合，低成本航空公司規模和實力不斷增強，在航空運輸版圖中的地位越來越突出。

低成本航空運營模式在全球范圍內成就了一批業績優秀的低成本航空公司，如美國的西南航空、捷藍航空和精神航空，歐洲的瑞安航空、易捷航空和挪威航空，亞太的亞洲航空、獅子航空、虎航、捷星航空等。據統計，目前全球低成本航空公司超過170家，美洲、歐洲、亞太地區前10家最大低成本航空公司的旅客運輸量達到6.6億人·次。近10多年是全球低成本航空公司高速發展的一個時期，同時也是全球最賺錢的低成本航空公司大量發育的時段。

伴隨著航空工業技術的不斷進步和社會經濟進步，航空產業進入大眾化時代，低成本航空成為航空市場增長的主導因素。波音公司預測，未來20年（2013—2032）全球航空業將繼續保持高速增長，全球需要35 300架新飛機，總價值4.8萬億美元。波音和空客訂單中來自低成本航空公司的訂單更是超過一半以上。

二、中國低成本航空的發展現狀

自1980年以來，全球航空旅行的年增長率為5%。全球經濟的持續增長帶動了航空運輸業的長期發展。未來20年，預計全球GDP年均增長率為3.71%，全球航空旅客周轉量的年均增長率為5.2%。到2050年，全球航空旅客運輸量將超過160億人·次，是2013年的5倍；航空貨物運輸量將超過4億噸，是2013年的8倍。在全球航空版圖中，中國和亞太地區具有強大的增長潛力。未來20年中國的GDP年均增長率為5.8%，中國的航空旅客周轉量年均增長率為7.7%。未來20年中國民航機隊規模將達到現有機隊規模的3倍，增加新飛機5 600架。到2030年，中國將超過美國成為全球最大的航空市場。但是，中國低成本航空起步晚、發展慢，占航空市場的份額不超過7%，不到全球平均水平的四分之一（如圖1所示）。

圖1 全球和中國低成本航空市場份額發展趨勢對比圖（2001—2013）

詳細分析可以看出，不論是中國民航的國內市場還是國際市場，低成本航空的發展都較為滯緩。國內民航市場因為航權管制及資本市場對民營企業支持力度較小（春秋航空上市計劃一拖再拖）等原因，國內低成本航空公司發展緩慢。中國民航的國際市場自2005年就開始對低成本航空開放，亞航2005年獲準開通曼谷—廈門航線，成為首家進入中國的外國低成本航空公司。在國際航空市場競爭中，國航、南航和東航不占優勢，更不要說本土的低成本航空公司了。

中國的低成本航空市場份額遠低于全球平均水平，同時中國也沒有可以區域領先的本土低成本航空公司。2004年成立了第一家低成本航空公司——春秋航空，截至2013年國內的低成本航空公司不超過3家。春秋航空公司現有38架的機隊規模、接近1 000萬人·次的旅客運輸量，在國內屬于較小規模航空公司，在全球也是較小規模的低成本航空公司。

三、中國低成本航空的發展趨勢

隨著我國經濟社會和航空運輸的快速發展，民航消費群體的結構發生了明顯的變化，特別是隨著國家城鎮化戰略的不斷深入發展，三四線城市的航空需求將會明顯增加，這為發展低成本航空創造了條件和空間。

從市場方面看，我國擁有巨大的低成本航空市場潛力。2013年中國民航旅客運輸量3.54億人·次、人均年乘機次數0.24次、人均GDP約6 000美元（美國在人均GDP為6 000美元時人均年乘機次數接近1次）。預計到2030年，我國民航旅客運輸量將達到15億人·次，大力發展低成本航空是實現這一目標的重要途徑。相對于歐美國家低成本航空市場蓬勃發展的現狀，我國低成本航空應該有很大的提升空間。在美洲、歐洲、亞洲、澳洲及東南亞地區，低成本航空公司已經成為當地普通居民航空出行的主要選擇。據統計，全球低成本航空公司共有176家，其中歐洲78家、亞洲43家、美洲36家、非洲10家、大洋洲9家。2001—2012年，低成本航空公司每年的增長速度都在30%左右。據亞太航空公司協會預測，2014年低成本航空公司在亞太區的市場份額會增長到20%，中國低成本航空的市場份額現在不到7%，未來發展空間巨大。

從政策層面看，低成本航空適應我國航空大眾化戰略的實施。2013年11月7日，國家民航局、國家發改委聯合下發通知，不再限制國內航空票價降價幅度，允許航空公司以基準價為基礎，在最高上浮25%、下浮無限制的范圍內自主定價。機票下浮限制取消后，航空公司將根據淡旺季和時段自主確定票價水平。再不會出現春秋航空1元票價受處罰的現象了，靈活的價格競爭將推動我國低成本航空的發展。2014年2月，國家民航局印發《民航局關于促進低成本航空發展的指導意見》，從堅持安全發展、促進快速壯大、支持靈活經營、鼓勵走出去、改善基礎環境、加大政策扶持等6個方面提出多項政策保障措施。具體內容包括：適當調高機隊規劃增速，支持發展較好、安全基礎扎實的航空公司快速壯大；繼續營造寬松的航線準入環境；改進航班時刻分配政策；進一步降低設立低成本航空公司及分子公司的門檻，簡化審批手續；修訂民航客、貨運輸規則，對部分服務標準不再作強制性規定，允許低成本航空適當簡化服務；研究逐步放開特殊行李托運、快登機、選座等創新類收費項目的審批，支持低成本航空拓展差異化服務；研究制定低成本航站樓建設行業標準或建設指南；支持機場將老舊航站樓改造為低成本航站樓，或新建低成本航站樓；鼓勵機場針對低成本航空運營需求建設完善相關配套設施，進一步簡化旅客乘機流程。

從企業主體看，低成本航空公司對中國市場前景看好、踴躍投入。目前，有亞洲航空、捷星航空、欣豐虎航空等來自5個國家的13家外國低成本航空公司在我國運營，我國低成本航空公司以春秋航空為典型代表，還包括中聯航、奧凱航空、華夏航空等支線航空公司，以及新成立的西部航空等民營航空公司。隨著2013年民航局逐步放寬低成本航空運價和航線準入政策，若干民營航空公司進入低成本航空市場。以東航和海航為代表的大型網絡型航空公司也加快步伐進入低成本航空市場，2013年7月海航集團旗下的西部航空轉型成為低成本航空，以重慶機場和鄭州機場作為雙樞紐運營基地，主營二三線旅游航線。2013年9月東航與澳洲航空公司宣布將在香港設立新的合資廉航公司“捷星香港”。同年11月，一直定位高端路線的民營航空公司吉祥航空宣布，已向民航局申請，擬籌建低成本航空“九元航空”，注冊地、運營基地設在廣州。國內鄭州、廈門、石家莊、沈陽等多家機場提出發展低成本機場的意愿，采取多種措施吸引低成本航空公司共同開發航空市場。

四、低成本航空的國際經驗

通過對國際上成功的低成本航空公司進行標桿分析，可以更好地借鑒其發展經驗。

西南航空、瑞安航空、亞洲航空是全球低成本航空公司的區域旗艦，分別盤踞北美、歐洲和亞洲，他們既擁有相同的“低票價高客座率”運營模式，又各自創新“收入盈利增長”商業模式引領全球航空的大眾化成長。3家低成本航空公司分別成立于1971年、1985年和2001年。西南航空以美國市場為主（國內市場占99%），經過40余年的發展已經成為美國旅客運輸量最大的航空公司，2012年美國國內旅客運輸量市場份額占到25%。瑞安航空立足歐洲，經過20余年的發展已經超越德國漢莎航空成為全球最大的國際航空公司，2012年瑞安航空的國際旅客運輸量近8 000萬，從旅客運輸量看瑞安航空也是歐洲最大的低成本航空公司和歐洲區域內最大的航空公司。亞洲航空經過10余年的發展，成為亞洲最大的低成本航空公司，旅客運輸量進入亞洲前5名。

西南航空總部設在美國德州達拉斯，是精細化運營管理的標桿和典范，保持42年持續盈利，即使在行業危機（2001年“911事件”）和經濟蕭條（2008年全球經濟危機）中也保持盈利記錄。西南航空依托美國龐大的市場，創造出低成本、直飛、多樞紐基地的航線網絡運營模式，改變了航空市場格局，提升了航空在交通體系中的價值和貢獻。2010年9月27日，西南航空公司收購穿越航空公司，進而擴展到南美市場。西南航空2012年獲得《財富》雜志“2012全球最受贊賞的公司10佳公司”排名第7和全球客戶服務冠軍等榮譽。

瑞安航空總部設在愛爾蘭，是歐洲最大的低成本航空公司。多年以來，它已經逐步發展成世界上最賺錢的航空公司。瑞安航空由克里斯蒂·瑞安成立于1985年，1991年以低成本模式發展，1996年歐洲航空市場開放后迅速成長。瑞安航空將運營成本控制做到了極致，而且保持航空公司持續最高的盈利能力。瑞安航空堅持超低票價原則（其平均票價含油稅不僅低于普通航空公司，而且大大低于低成本航空競爭對手），通過不斷擴大的機隊規模、樞紐基地和航線占領歐洲市場。瑞安航空利用延伸服務（租車、酒店、旅游等）創造效益，每年吸引超過8 000萬人·次的旅客3小時空中旅行服務，其低成本航線客源渠道已經成為經營增值的新零售模式。

亞洲航空是亞洲地區第一家低成本航空公司，也是亞洲地區最大的低成本航空公司。亞洲航空探索出亞太低成本航空“單一品牌，多種合作模式”成功的跨區域擴張之路。0元票價，超低票價，一年四季的“大促銷”讓航空走向大眾真正成為可能。亞洲航空將商務、旅游、度假、消費（零售）的價值鏈做到了極致。2012年，亞航集團客運量3 700萬人·次（從2002年的110萬發展到2012年的3 700人·次，10年增長33.63倍），2013年客運量接近4 500人·次。2009—2013年，亞洲航空連續5年被Skytrax評為“世界最佳低成本航空公司”。

從經營業績看，全球范圍上市航空公司中低成本航空公司的整體表現優于傳統航空公司。航空業飽受經濟周期影響業績波動，西南航空連續42年盈利的軌跡在世界航空史上絕無僅有，讓全球所有的航空公司肅穆起敬。北美捷藍航空、精神航空、忠誠航空、西捷航空都保持很好的盈利和資本回報。歐洲的瑞安航空、易捷航空、挪威航空都保持較高的運營效率和盈利水平，盈利能力遠遠高于歐洲三大航空公司漢莎航空、法國航空和英國航空。亞太地區亞航、虎航、獅航和捷星也在改變著地區內的航空業格局，提升亞太航空業滲透率。在美國上市的主要航空公司中，低成本航空公司的市盈率和市值整體領先于傳統航空和區域航空公司（見表1所列）。

表1 美國資本市場主要航空公司資本表現情況統計

五、大力發展中國低成本航空

中國擁有全球最大的人口數量，全球第二大的經濟規模，全球第二大的航空市場，以及全球最強大的經濟發展潛力。中國民航致力于發展大眾化戰略，使更多老百姓能夠享受到航空服務，大力發展低成本航空是實現這一目標的重要途徑。

中國低成本航空發展需要開放的航空政策支持，進一步開放市場環境、鼓勵競爭，為低成本航空公司創造更為廣闊的市場空間。我國成立低成本航空公司門檻高，制約了民營資本的進入，客觀上不利于市場的有序競爭。民航空域、航線、飛機引進、航班時刻都受到政府較嚴格的管控，制約了低成本航空的快速發展。因此，應逐步放松對國內低成本航空公司的運輸管理，放寬低成本航空在飛機采購、運價、航線準入等方面的政策，創造較為寬松的經營環境和條件。遵循航空運輸市場自由化原則，鼓勵差異化服務，促進社會大眾對低成本航空模式的認同。

發展中國的低成本航空，要真正培育出一批成規模世界領先的低成本航空公司旗艦。要學習世界低成本航空標桿企業的成功經驗，學習他們的戰略理念和運營經驗，體會和學習其創新精神，尤其是面對互聯網大數據新技術革命下成本控制的精益管理手段，以及在機隊和航線網絡不斷擴張下保持高客座率、高資源利用率的收益管理精髓和思路。

要提升機場服務能力為低成本航空發展提供保障。相對歐美發達的航空資源而言，中國主要機場時刻資源高度緊張，不僅制約了傳統航空公司的發展，也在極大地阻礙著低成本航空公司的發展。應進一步改革航線航班和時刻管理，為低成本航空公司靈活經營創造條件。同時，機場通過降低成本、改造設施、差異化服務、改善優化公共交通，滿足低成本航空公司簡化、高效的運營需求，為低成本航空提供強有力支撐，以低成本航空帶動民航運輸量的增長，促進地區經濟的繁榮。

（作者單位：中國民航管理干部學院）

10.3963/j.issn.1006-8864.2014.12.026