提高自動檢票機通行效率的探討

□范峰 劉純志

提高自動檢票機通行效率的探討

□范峰 劉純志

軌道交通；自動檢票機；通行效率；南坪站

自1969年北京市建成國內第一條地鐵以來，城市軌道交通已經融入城市居民的日常生活。然而，目前國內各大城市軌道交通在公共交通中所占的比例不到30%（重慶市還不到20%），與國際先進水平差距較大，而運行效率不高則是制約其發展的重要因素之一。

隨著科學技術的發展，世界上第一套自動售檢票系統于1967年在法國巴黎地鐵投入商業運營，上海和廣州也在1999年從美國CTS公司引進自動售檢票系統，使用磁卡車票。自此，自動檢票機逐漸取代人工檢票，大大提高了乘客的通行效率。但是，軌道交通運營效率受到售票、檢票、換乘、發車間隔等環節的影響，而自動檢票機的通行效率在提高軌道交通運營效率各環節中有著舉足輕重的作用。

一、問題分析

1.重慶軌道交通通行現狀

根據重慶軌道公司南坪站提供的部分數據，筆者進行了適當的數學處理，使各線各站的客流量更直觀，進而可初步了解重慶軌道交通各大線路和三號線重要車站的通行狀況（如圖1、圖2所示）。

圖1 重慶市軌道交通網絡客流統計

圖2 重慶軌道交通三號線部分車站客流量匯總圖

圖3 乘客通過檢票機示意圖

軌道三號線在重慶市已開通的軌道線路中發揮了巨大作用。軌道三號線吸收了重慶軌道近一半的客流量，這也符合重慶軌道交通的實際情況。由于三號線目前為世界上運營長度最長的線路（55.5公里），車站數量較多（39站），兩次過江（長江、嘉陵江），連接主城江南片區（巴南區、南岸區）、渝中半島片區（渝中區）、江北片區（江北區、渝北區），途徑主城幾大重要交通樞紐（南坪、菜園壩、紅旗河溝、龍頭寺汽車站，重慶、重慶北火車站，江北國際機場），是重慶市南北方向的交通主動脈。因此，對軌道三號線的運營效率進行研究很有必要。由圖2可以看出，在非重大節日期間，因南坪和觀音橋兩站周邊的商業較發達，它們的客流量會比較大，吸引了大量消費者乘坐。對這兩個站的通行效率進行研究，可以給有關部門提供改善意見，以緩解交通壓力，進而提高軌道交通的運營效率。一般說來，影響地鐵車站乘客流通效率的環節有很多，筆者重點針對南坪站的自動檢票機環節來探討提高其通行效率的方案。

2.自動檢票機通行過程

檢票機是實現乘客自助進出站檢票交易（在非付費區和付費區之間通行）的設備，凡持有有效車票的乘客通過檢票機，其通道阻擋會自動解除（釋放轉桿或門扇開啟），允許乘客進出站。檢票機按功能可劃分為進站檢票機、出站檢票機和雙向檢票機；按阻擋方式可劃分為門式檢票機和三桿式檢票機；按通道寬帶可劃分普通檢票機和寬道檢票機（主要用于輪椅通過）。重慶軌道交通除2號線部分車站使用三桿式自動檢票機外，其他站的自動檢票機多采用單向門式檢票機。單向門式檢票機可以有效確保一人一卡，但其缺陷是很容易卡到人和攜帶的物品，造成通道阻塞。筆者針對門式檢票機分析其使用過程情況（如圖3所示）。

這里不考慮乘客從自動扶梯到檢票機的時間損耗，但考慮乘客因票卡原因無法通過所導致的時間損耗以及到售票中心進行票卡處理的時間損耗。在考慮乘客守秩序的情況下，當一個乘客進入黃色排隊檢票線后，其他乘客需在線外等候，直到前面一個乘客過了檢票門，才開始讀卡操作。但是，在高峰客流時期，乘客急于出站，往往不會在黃線外等候，他們能容忍的等候時間及各種心理因素都會直接影響到通行效率。為了簡化問題研究，先不考慮乘客無序通過檢票機的情況，且認定乘客是前后有序排隊，并無左右并列排隊或搶先通過檢票機的行為。當第一個乘客到達排隊檢票線出站時，優先進入黃線，把單程票插進檢票口或者把儲值卡靠近讀卡器，檢票門打開，第一個乘客徑直向前走出車站；后面緊接著的第二個乘客，觀察第一個乘客通過檢票門后，進入黃線重復同樣的操作。

3.自動檢票機通行效率影響因素

（1）車站設置數量合理的自動檢票機不僅可以緩解交通阻塞、增加乘客乘坐的滿意度，而且可以獲得長遠的經濟效益。但是，其布局是否合理也對客流量和通行效率有不同程度的影響。以重慶軌道3號線南坪站為例，它采用的是對稱式的布局。站廳兩邊各設置1個安檢、1個售票中心、1組6臺自動售票機，前后各設置3組自動售檢票機，共有14個自動售票機通道、14個自動檢票機通道。

（2）有些乘客對自動檢票機的使用方法不是很了解。筆者在調查過程中發現，有許多乘客不知道怎樣使用單程票，而會使用單程票的乘客有時也會遇到一些麻煩。如單程票插不進檢票機（顯示暫停服務）、單程票插進去又吐出來、檢票機顯示無效卡、單程票插進去不吐出也不打開檢票門、儲值卡余額不足等各種無法預測的故障。出現以上這些現象后，乘客往往不知所措，不會在第一時間咨詢車站值班員，而有些故障只能到票務中心去處理，這無疑增加了乘客的出行時間，降低了其乘坐軌道交通的滿意度。調查過程中還發現有乘客會在通過檢票機時停下來詢問行走方向，這顯示軌道交通的導向標識還有待進一步清晰、準確。

（3）根據乘客所持票卡性質不同，可以把乘客分為持儲值卡和持單程票兩種。根據自動檢票機技術性能指標可知，其處理儲值卡的速度比處理單程票每張快0.2秒。此外，儲值卡只需靠近讀卡器就可以被讀寫，不需要事先進行初步定位，因而持儲值卡的乘客通過自動檢票機所用的時間會比使用單程票的乘客要少。據統計，重慶軌道交通某站非節假日期間某一天出現過4500次儲值卡記錄和4萬次單程票記錄，由此可見持單程票的乘客較多。

（4）通常情況下，乘客通過自動檢票機出現故障時，除人為操作原因外，車站值班員都會讓他們去售票服務中心去處理票卡。而大多數情況下售票服務中心總是有乘客排著長隊在購票，這無疑將增加乘客的通行時間，甚至處理票卡的時間在乘客總出行時間中所占的比例會達到20%。因此，車站票務處理效率的高低將間接影響到自動檢票機的通行效率。

（5）未攜帶包裹（或隨身攜帶休閑包）的乘客只需在檢票門打開后直接通過檢票門，不需關心其他間接影響通行時間的因素，而攜帶較大包裹的乘客在等候檢票時習慣將包裹放在地上，在其反應過來后才開始拿起進入排隊等候線，有些乘客的包裹甚至會受到檢票機的寬度限制而不得不舉起通過，這無疑會造成遲緩或阻塞通行的情況。

4.主客觀因素分析

乘客通過自動檢票機的時間與其主觀因素和客觀因素有關。主觀因素有乘客群體、刷卡方式、票務處理效率和攜帶包裹的大小等，客觀因素包括檢票機數量、乘客的步行速度、儲值票交易處理速度、單程票回收處理速度、和門式檢票機阻擋打開時間等。

由于乘客通過檢票機的時間又與乘客當時心情等其他因素有關，自動檢票機實際通行能力很難做定量研究，只做定性分析。國家地鐵規范規定自動檢票機的最大通行能力為三桿式磁卡1500（人·次）/小時、非接觸IC卡1800（人·次）/小時。以重慶軌道南坪站為例，南坪站運營時間為06：30—22：30，全天運營總時間為16小時，由調查統計可知南坪站每天通行人數約為5萬人·次，則南坪站自動檢票機通行能力約為3000（人·次）/小時，其值遠大于國標規定的1800（人·次）/小時。一方面由于南坪站采用的是門式檢票機可提高檢票機通行能力，另一方面由于技術發展使得現行的通行能力標準有所提高。

二、提高通行效率的建議

要提高軌道交通的通行效率，在檢票機數量配置方面，有專家提出按車站客流特征選取超高峰小時系數作為自動檢票機配置計算依據，設計通行能力應考慮車站內設備布局、乘客熟悉程度和檢票方式等因素的影響。在乘客群體方面，需要軌道公司的正確引導和知識普及，避免乘客因不熟悉乘坐軌道交通方法等人為原因而造成交通堵塞的現象。在票務處理效率方面，需要從減少票卡和機器故障問題入手，一方面需要乘客正確進站并及時查詢余額以防出站時被困，另一方面需要軌道公司定期檢查維修檢票機設備，以保障其正常運行。在攜帶包裹大小方面，可以采取乘客與包裹分行的措施，在自動檢票機最外側通行道設置地面輸送帶，輸送帶寬度適中即可，這樣可以有效緩解乘客包裹給通行效率帶來的壓力。

筆者對提高自動檢票機通行效率提出幾點建議：一是研究車站設備布局、超高峰小時客流量、乘客熟悉程度等因素對檢票機通行能力的影響，確定車站合理配置檢票機的數量，并可考慮配置一定比例的雙向自動檢票機。二是對乘客普及票卡使用常識，避免乘客出現因不知如何使用而阻塞通行的現象。三是降低儲值卡成本，考慮實行實名制購卡，倡導推廣本地常住人群使用儲值卡。四是加快售票機使用乘客的流通，減輕售票中心工作人員的售票工作量，從而加快票卡故障處理效率；在超高峰小時客流下，可由車站值班員直接回收單程票，放行乘客。五是引導大包裹攜帶的乘客在無輪椅通過時使用寬道檢票機。六是優化路標設計，使乘客能夠清晰地直接找到并弄清各出口的去向。七是招收志愿者，講授檢票機故障處理方法，一方面緩解車站值班員工作量，另一方面讓市民學會自己處理一些簡單故障。

影響自動檢票機通行效率的實際因素有很多，有時要根據各車站實際情況具體分析研究。從定量分析的角度，就是要根據車站具體現狀確定車站檢票機合理配置的數量，既不過多增加成本，又能滿足高峰小時客流量需求；從定性分析的角度，就是要從人本身出發，做好普及常識、引導通行等細節。城市軌道交通的發展空間巨大，其在公共交通中的比例也必將隨著經濟發展而增加，其運營效率的高低直接影響到軌道交通的服務質量及其對乘客的吸引。各大城市軌道公司需從影響其軌道交通運營效率的售票、檢票、安檢、換乘、發車間隔、自動扶梯等環節入手，全方面提高城市軌道交通的運營效率，增強其市場競爭能力地位。

（作者單位：重慶交通大學交通運輸學院）

10.3963/j.issn.1006-8864.2014.4.030