1起直升機飛行事故的傷情分析處置及思考

劉漢強,方 麗,付明亮,羅利琴,林 琤,徐 輝

2014年夏季空軍某部1架直升機在本場上空訓練飛行過程中,因機械故障突然雙發停車,飛機緊急迫降,70 s后墜落于附近農田,整個迫降過程比較成功,飛機損毀不重,無死亡人員,但由于機上防護設施和機組成員所采取的自救措施仍有缺陷,造成部分人員傷勢較重。但是,也發現了一些問題,主要是機組成員自救及防護意識和措施尚需進一步提高和完善。

1 事故過程

訓練飛行時先是由女飛行員駕駛飛機飛山頭山谷科目,返回本場一轉中,突然出現雙發停車,機長迅速操縱飛機以8 m/s多的下降速度,飛機以140 km/h多的慣性時速繼續飛行,從500 m高空無動力向地面迫降。70 s后飛機墜落地面,機身著地后側翻,尾翼折斷,機頭及機身部分損毀,造成全部機組成員不同程度的損傷。

機上共有機組人員8名,其中飛行員3名(1名女性),空中機械師2名,通信1名,領航1名,氣象1名。著地瞬間,所有機組人員均有短暫意識喪失。很快恢復知覺后,年輕機械師第一個爬出機艙,隨后機長爬出機艙,在周圍群眾的協助下,所有機組人員在10 min內全部撤離飛機。

2 傷員傷情

機長右眼挫傷,球結膜下出血,下眼瞼撕裂傷,眼瞼下翻,淚小管斷裂,口唇黏膜撕裂傷,頭面部及全身多處軟組織挫傷；副駕駛為女性,牙槽骨骨折,多個牙齒不同程度折斷、松脫,口唇黏膜撕裂傷,腰椎爆裂骨折伴不全馬尾神經損傷；前艙機械師右股骨骨折,左肩胛骨骨折,頸椎、胸椎輕度壓縮性骨折,全身多處軟組織挫傷；位于前后艙結合部的機械師胸部軟組織傷,肺部挫傷；后艙的領航員左額部及下頜部皮膚軟組織撕裂傷及全身軟組織挫傷,胸椎壓縮性骨折；另1名待飛飛行員右尺骨粉碎性骨折,尺神經挫傷；通信員和氣象員不同程度軟組織挫傷,腳、上肢輕度骨裂傷。

3 傷情處置

3.1傷員傷情分析 位于前艙的正副駕駛,當飛機墜落時均系有安全帶,但未戴頭盔,飛機墜地時頭面部器官受傷較重,估計為機頭撞地時前沖力致使其頭面部撞于擋風玻璃所致；1名機械師側身坐于前艙駕駛室,未系安全帶,其腿部及肩頸部多處骨折傷,軟組織挫傷,為機組人員中受傷最重者,估計因側身扭轉力較大造成,還有與機件移位不同程度擠壓有關,傷后個人不能移動,由他人協助爬出飛機,抬離現場；位于前后艙結合部的機械師未系安全帶,被摔于前擋風玻璃上,致胸肺部挫傷；其他位于后艙的通信員、領航員、氣象員及1名待飛飛行員受傷相對較輕,估計飛機墜地時因未操作飛機,著地瞬間有相應的應急準備,加上飛機沒有解體、燃燒或爆炸,機身完好,所以受傷程度較輕,多為手、腳、頭面及身體軟組織挫傷及輕度骨折傷,考慮為飛機撞地側翻時在機艙內碰撞所致。

3.2現場處置及后送 直升機將全部傷員送往當地地方醫院緊急救治后,其中3名傷情較重飛行員后送上級醫院進一步手術治療,其他傷員后送體系部隊醫院康復治療,均無生命危險。

所有傷員送往醫院后,均進行了清創縫合、止血等緊急處理,并根據傷情做了X光片、CT、B超、血常規等檢查。機長送上級醫院進行淚小管吻合術；女飛行員進行牙槽骨骨折固定術,后期擬行牙齒修復治療；對尺骨骨折和股骨骨折傷員行骨折內固定術；合并胸腰椎骨折者給予制動、臥床休息；其他幾位傷員根據不同傷情進行相應的處理和治療。傷后1個月,所有傷員均恢復良好,無內臟受損,無重要器官功能障礙。

4 對此次飛行事故防護措施的思考

肖海峰等[1]對1965～1999年12起國內直升機事故的醫療救援情況進行調查分析,結果發現,直升機事故平均傷亡率和死亡率分別為66.1%和59.0%,場內飛行事故占57.7%；發生在起飛階段占15.3%,著陸(下滑)階段占29.4%,空域飛行和超低空飛行分別占34.1%和4.8%。所有飛行事故中,飛行人員的死亡率過半,而此次飛行事故,機上8名機組人員全部無生命危險,亦無嚴重的組織器官損傷,主要因為機組人員處置得當。飛機雖然在500 m高空失去動力,但飛行員操縱飛機平衡迫降,最后完成了在平坦地段著陸,未引起劇烈碰撞及翻滾,飛機未解體、燃燒,甚至無明顯損毀,從而有效地保護了機內成員的安全,避免了重大人員傷亡。經文獻檢索,從500 m高空墜機而無人員死亡,未見報道。

此次迫降造成部分人員傷勢較重,也反映出機組成員自救及防護意識和措施尚需進一步提高和完善。首先,除兩名駕機飛行員系有安全帶外,其他人員均未系安全帶；所有人員均未戴頭盔及其他防護性裝備。在墜機事故中,頭面部和頸部是最容易受傷的部位,而且常常是致命傷或者引起毀容和高位截癱,因此,機組人員應常規配戴頭盔,甚至配戴頸托、護腰等。其次,此次墜機過程大約歷時70 s左右,飛行人員在完成迫降過程中,由于缺乏應對緊急狀況的經驗,重視不夠,在整個迫降過程中,機組人員高度緊張,注意力集中于迫降上,未做任何自我防護準備。第三,在飛機駕駛艙是否能安裝類似汽車駕駛室的安全氣囊,在飛機撞擊地面時能打開保護飛行人員；第四,在飛機上應配備一些滅火防火材料,在飛機失事時,機上人員可以向自身或同伴身上噴灑一些防火阻燃劑,以防燒傷,盡可能使機上人員受傷程度降為最低,這些都值得相關部門思考和改進。

除了身體的損傷外,飛行人員經歷飛行事故后,其緊張、恐懼的心情可能會給自身造成很大的心理損傷。飛行事故、災難等重大危機事件引起的急性應激反應(ASR)如果處理不當,可有20%～50%的人由ASR轉為創傷后應激障礙(PTSD),其危害持續時間長,且難以矯治[2]。因此,心理醫生應及早介入,對受傷人員進行心理疏導和撫慰,使飛行人員盡快從事故陰影中解脫出來,有利于傷員身心損傷的康復,也可有效地預防PTSD的發生,對于保障部隊戰斗力也具有非常重要的意義。

直升機憑借其快速、機動的特點,在非戰爭軍事行動中一直擔負著應急救援和搶險救災任務,突擊飛行和疲勞飛行比較多,加上平時訓練科目和強度要求高,在空中飛行難免會出現一些機械故障和人為操作失誤。事故發生后如何正確應對和減少機上人員傷亡,應引起重視,并列入訓練科目。此次事故中,由于大部分人員沒有系安全帶、戴頭盔。機上沒有安全氣囊等措施保護,造成部分人員傷勢較重,暴露出直升機防護措施的問題,應引起有關部門的重視和改進,為進一步改善和提高直升機的衛勤保障水平奠定基礎。

【參考文獻】

[1] 肖海峰,張國鋒.國內直升機事故災害醫學分析[J].中華航空航天醫學雜志,2002,13(2):111.

[2] Richard AB,Michelle LM,Reginiald VD,et al.Cognitive behaviour therapy of acute stress disorder:a four-year follow up[J].Behav Res Ther,2003,2:89-100.