淺談如何提高現有道路的通行能力

文 上海交警總隊原副總隊長 陳元高

淺談如何提高現有道路的通行能力

文 上海交警總隊原副總隊長 陳元高

道路交通擁堵的基本情況

現代城市的道路交通擁堵問題是世界性的難題，同時也是城市管理永恒的主題。道路出現交通擁堵的時段是相對固定的，一般情況下，主要是上下班高峰時期。但也會因為偶然事件出現擁堵，如交通事故等突發性事件的發生；雨雪等特殊天氣的出現；大型室外活動的舉辦等。

一、道路擁堵出現的原因

道路的增長速度始終是跟不上車輛增長速度，而且這也是沒有必要的，否則造成大量土地的浪費。

1、管理水平待提高。具體表現如下：

A路口秩序混亂、人車混行、市民守法意識差，車流量的通行能力達不到車道設計的能力。

B道路設施不齊全，設置不合理、不科學，該設信號燈卻沒有信號燈，每個路口情況不一樣，設施要求也不一樣。

C交通組織不合理、不科學，車道配置不能滿足交通高峰時段某一方的流量的要求。如左轉彎車道不能滿足左轉車輛的要求等。

D信號燈配時不合理。前后路口綠燈配時不協調，沒有形成綠波帶，特別是路網密集度高，前后路口距離短的道路。

E對突發情況處置不及時、不果斷，如對交通事故處理不及時則會造成事故路段出現擁堵。

F對能預見可能發生的情況，事先沒有采取必要的有效措施。如傳統節日、群眾活動、購物時發生的車輛排隊等引起的道路擁堵，可提前采取疏導措施進行預防。

2、路網規劃不合理。主、次支道路配置不合理，大小馬路基本一樣寬。這種情況主要出現于老城區的道路，因為是歷史上形成的，現在其功能又多，改造難度很大。

3、新的道路規劃、設計不科學。如快速路、高架道路直接市中心區，這樣使擁堵情況越來越嚴重，造成的擁堵更嚴重，另外就是道路設計的不合理，市中心的立交設計是早晚高峰最擁堵的地方。

二、治理道路交通擁堵需要責任部門的擔當

解決現代城市道路擁堵，保障交通安全和暢通是全社會的責任，它涉及面廣，是一個龐大的系統工程，需要有政府牽頭，各相關部門參與。不能把道路交通擁堵的出現、事故多發的責任全推到交管部門或者交警身上，這不公平。道路擁堵的出現原因很多，牽涉的面很廣，涉及的部門自然少不了，要治理擁堵是需要相關部門齊齊發力，勇于承擔起本部門的責任，而不是不管三七二十一就將責任推給其他部門。

如何提高現有道路的通行能力

現有道路的通行能力提高，擁堵的時間就減少，首先是要治理導致道路通行能力下降的路口及路段。

一、提高路口通行能力

（一）造成交叉路口通行能力降低的主要原因

1、交叉路口車道通行時間至少減半（路段是連續統流，路口是斷續流）。因平面交叉，用信號燈控制路口的通行時間，對路段通行而言時間減少了一半。市政道路一條路段的通行能力為800輛/小時，快速路1200輛/小時，這也是快速路、主干道造立交橋的理由。

2、路口車道不能滿足左、直、右三個方向車輛的通行要求。一條車道“直行+左轉”或者“直行+右轉”，互相干擾，造成通行能力下降。

3、路口秩序混亂，人車混行，互相干擾，不能保證綠燈放行時一方車輛能順利地快速通過。

市區主要道路交叉口在早晚交通高峰時是城市道路最擁堵的“點”，如果這些擁堵“點”沒有及時排除就會延伸出一條擁堵線，最終就會造成區域性的擁堵，因此提高路口通行能力是解決道路擁堵的關鍵之一。

根據上述情況，要提高路口的通行能力，主要還是需要對第2及第3點原因所造成的通行能力降低的情況進行大力治理。提高路口通行能力的總體要求是，交叉路口應滿足各方向車輛的通行要求，即左、直、右車道分清，互不干擾，且車道數同時滿足各方的流量要求。加上合理配置多相位信號燈，按照路口機動車、非機動車、行人流量的情況設置各方綠燈放行時間和順序，確保在綠燈放行時不受其他方向的車輛、行人的干擾，只有這樣才能基本保證路口的交通秩序。有了良好的交通秩序就能保證路口的通行能力，減少違章事故。

（二）提高路口通行能力的具體措施

1、增辟車道——車道決定流量。

增加路口車道是提高路口通行能力的最好辦法之一（除立交之外）,如有條件，盡量增加。

（1）增加車道的一般原則，即車道寬度及分配原則：

A一般進口路口的直行車道數要保持路段的車道數（高架上下匝道、丁字路口除外）；

B根據車輛左右轉彎的流量決定左右轉彎的車道數；

C車道的寬度可以縮小至3.00～3.25米，特殊情況可縮小至2.8米，國家標準是3.5～3.75米/條，現上海地方設計最低寬度設在3米～3.5米以下，交警劃線最低2.8米。

（2）增加車道的辦法：

A縮小車道寬度：4車道改5車道：

3.75＊4/5=3米/條

或者3.5＊4/5=2.8/條

3車道改4車道：

3.75＊3/4=2.8米/條

B移除不起眼的綠化；

C縮小較寬的人行道。

（3）車道分配：應根據高峰時的流向流量來分配增加的車道。

A對稱分配；

B不對稱分配，根據早晚高峰流量決定給流量高的一方；

C作可變車道，如早晚潮汐式。

相關鏈接：

關于車道寬度的爭議

關于車道的寬度歷來都有爭議，但現在基本沒有。國家原對設計車道的寬度是有標準——3.5～3.75米，是依據大型車的寬度加兩邊側向距離（線到線中心）設計，60公里/小時車輛兩側各保持50cm以上，80公里以上各保持60cm以上，依次推移便有了車道寬3.5～3.75米的國家標準。大車的車寬一般在2.5米，而小車的寬度一般在1.9米以下，面包車車寬是2米左右。現在的城市車輛基本是小型私家車，車寬不超過2米，60公里/小時要求，小車的兩側距離50cm，3米（2+0.5+0.5=3米）的車道完全滿足行車安全的要求，如依80公里/小時要求， 3.25（2+0.6+0.6=3.2）米的車道也完全滿足行車安全要求，因此把城市車道縮小到3～3.25米寬有理論依據可以支撐，同時也是可行的。但公交專用道應是3.5米寬，現在上海設計車道最窄是3米（外灘通道），這些車道是禁止大型車通行的。

以下為日本道路車道寬度以及技術標準，也可以作為參考。

設計速度（公里/小時）① 設計速度② 車道寬度（米）80 60 3.5 60 50或40 3.25 60或50或40 30 3 50、40、30 20 2.75

機動車車道的寬度應根據車輛大小和規定車速來決定，不同地區道路車道的寬度可根據該地區道路上行駛車輛種類來決定。

城市中心區是以小車為主，生產企業的運輸大卡車已基本遷移至中心城區外，白天幾乎很少，因此，原來3.5～3.75米的車道是極大的浪費。車道的寬度也要適應車輛發展的變化，現在應來一場車道寬度的改革，以最小的代價取得最大的道路效益和社會效益。同時，縮小車道寬度還能有效減少隨意變道行為。

2、路口渠化

在道路上用標線或其他設施對各種不同車型、不同方向及不同運動狀態的交通流進行引導和規范，使車流按照一定方向和線路，互不干擾地有序運行，以達到分流和規范車流的目的。要注意減少一條車道內有兩個方向車輛混行的現象，即一條車道通行單一方向的車輛，左、直、右各自分清。

3、設置多相位交通信號燈

根據路口流量的特點需求設置左轉、直行、右轉信號燈。一般情況下，路口先設直行后左轉，在人流、非機動車流量大的路口，為保證直行綠燈放行時，直行機動車、非機動、行人快速通過，可設置禁止右轉彎機動車通行。禁止右轉彎時間的長短，應根據時段流量來決定。需要注意的是，設置禁止右轉彎的信號燈應科學合理，不能機械。禁止右轉一般應分三個時段：A高峰（最長）；B平峰（時間稍短）；C低峰（可不設），路口設計有提前右轉車道的路口則沒有設置禁止右轉信號燈的必要。

按照交通安全法規定是可以不設的，《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第四章道路通行規定第三十八條第一款規定：綠燈亮時，準許車輛通行，但轉彎的車輛不得妨礙被放行的直行車輛及行人的通行。但現在右轉彎駕駛員基本不遵守這一條規定，右轉不受制約，與直行的機動車、非機動車、行人搶行，造成通行秩序混亂、事故多發。設置禁右信號燈其實是一種無奈的辦法，如果所有駕駛員能夠謹遵交規，即使不設置禁右信號燈，路口的通行能力也能提高。

實踐證明，在繁忙的多車道交通路口設置禁右信號燈有三大優點：A車輛通行秩序好轉，不搶行；B路口車輛通過速度快；C違章行為及事故減少。

4、路口劃左轉彎待轉處

《中華人民共和國國家標準（GB 5768-1999）》道路交通標志的標線，由國家質量技術監督于1999年4月5日發布， 1999年6月1日正式實施。

當直行綠燈亮時，左轉彎信號燈是紅燈，但車輛可以駛入左轉彎待轉處，一般的路口可劃20～30米距離，排4～5輛小車，一小時信號周期按15～20次計算，高峰時段每小時可多運行240輛，（一信號周期四個路4＊4=16輛，16輛＊15個周期=240輛，每輛車以6米長計算，可排1440米長，每個路口排360米（1440米/4個路）那么就有240輛左右沒有占用綠燈時間。

二、提高路段通行能力

（一）造成路段通行能力降低的原因

1、公交站點線路集中設置不合理

（1）離路口較近的公交站。

此站不是公交港灣站，離路口不足100米，綠燈放行時由于停車上下客，占用了一條車道，直接影響綠燈放行時的通行能力。如綠燈放行時間為60秒，按2.5秒一輛通過，可通行24輛（小車）長度為144米（每輛6米計算），如綠燈放行時，公交停靠上下客影響長度40米左右，則少放行小車約6～7輛。

（2）多車道的道路近路口的公交站停靠的公交車，起步后急需駛入左轉彎車道的公交車輛。高峰時，由于等候排隊車輛超過公交站點，公交車起步后從右側車道變換至左轉彎車道時，會嚴重影響右轉直行車道車輛的正常通行。

（3）公交站點線路集中。由于公交站點線路車集中，有時公交車集中而來，影響了整個路段的通行能力。

2、社會車輛、出租車至路口前后隨意停止上下客或者等候乘坐人。

3、道路橫斷面車道不對稱分配。中間無隔離的主道增加車道后（4改5車道或6改7車道），對增加的一條車道進行再分配，有公交站一方多一條車道，認為公交港彎站，與對方向公交站叉開，一直延伸到各自路口行車線，可以在中心線設置固定的物體隔離設施。（如圖1）

（二）路段的解決辦法

1、開辟公交港灣站，長度在50米以上；

2、無法開辟公交港灣站的，通過縮小車道，劃辟公交港彎站；（如圖2）

如圖顯示（中間隔離無法拆除的）如每條道路3.75米寬的三車道可劃成四車道，每條車道2.8米（3.75＊3/4=2.81米）寬，這樣的效果肯定比不劃好。如有條件可延長公交站點，能供出租車、社會車輛上下客。

3、橫斷面車道不對稱分配，雙向4條車道劃5條，其中中間一條各一半，公交站叉開。

4、左轉彎公交車應移站（起步后急需駛入左轉車道的轉彎車輛）如因其他特殊原因不能移站的公交車輛，可在右邊增辟左轉彎車道。

三、提高道路通行能力的其他辦法

（一）分流法

因擁堵嚴重用分流法減輕該路口、路段流量的。根據我的觀察發現，城市的市中心區平面主干道的交叉路口都會出現擁堵的情況，但有些支小馬路并不擁堵且流量很小，沒有充分利用這些支小馬路，為什么？

為了保證主干道的交通秩序和安全暢通，往往把支小馬路與主干道相交叉路的中心用物體隔離，支小馬路的車輛只能右進右出，交通低峰時這樣沒有問題，遇到早晚交通高峰時，矛盾就會暴露出來，由于主干道流量高度集中，左轉彎綠燈放行時間無法滿足左轉和調頭車輛的流量，（一般左轉車輛轉彎通過路口3秒左右，要比直行車輛通過時間長，調頭車輛時間更長了）左轉綠燈放行時間延長了，會影響整個路口的通行能力。路口綠燈放行時，車流量通行能力高低取決于放行的車道數，直行車車道一般大于左、右轉彎車道數（丁字路口除外）如依60秒綠燈放行時間計算，雙向直行六車道，一條車道放行24輛（2.5秒/輛＊6車道=144輛），如果是轉彎的話，同樣按照60秒綠燈通行時間計算，那么就是48輛（車道24輛＊2=48輛）。按照以上數據，相同時間內，直行通過的車輛數是左轉的3倍，可以說延長左轉的綠燈時間是絕對不合算的，因此，我建議開放支小馬路，用信號燈控制支小馬路路口的秩序，通過科學合理的交通組織，采用綠波帶的信號區域控制辦法加快路口的通行能力和減少主要交叉口的交通壓力。

綠波帶是采用信號燈區域控制系統，一次綠燈起步，能同時通過幾個交叉路口。

道路和車輛就好比河道和河水，道路就像是河道，是靜態不變的，川流不息的車輛就像是河水，是動態的。當主河道河水不多時，關閉小河道，保證主河道的水量。當主干道車輛不多，為了保證安全暢通，關閉支小馬路是必要的，但當主河道河水越過警戒線時，只能開閘放水讓其放流到小河道里去，防止洪水泛濫，這就叫分流；當主干道交通擁堵時，打開支小馬路減輕主干道交叉口的壓力，就是同樣的道理。

（二）單行道

有叫微型交通的，其好處在于減少路口的沖突；減少路口的等候時間；通行能力達到提高。實施的條件：路網密度要高，道路窄。

四、排堵的工作方法

前面講了造成路口、路段通行能力降低的原因和解決的具體措施，現在再講找原因及采取措施的工作方法：

（一）深入現場調查研究。調查中注意的幾個問題：①調查時間必須是交通最高峰最擁堵的時候，不同時間的調查會得出不同的結果，不同的結果會有不同的方案；②一定要找到擁堵的源頭；③傾聽一線民警的意見建議；④聽聽司機、群眾的反映意見（管理部門與被管理的想法是不一致的）。

（二）改革方案出臺之前，必須做好準備工作。如大量的數據準備要做等，此數據是方案出臺之前的真實的調查統計數據：①高峰時的流量（分左、直、右、大型小型車）；②違章事故情況；③警力配置數和工作難度治安情況；④市民的反映；⑤現場視頻錄像（路口秩序、擁堵、民警工作情況）

（三）充分論證方案的全面性。在解決該擁堵路口時，要考慮到解決后，前面路口流量的承受能力，如不能承受叫做節點轉移，如此，車輛又排到后面路口，相當于增加了一個擁堵口。

（四）注意實施方案的技巧性。

1、向上級領導匯報（方案實施后可能存在的主要問題和要達到的目的取得領導支持）；

2、實施的時間（節假日、季節變化），任何一個方案的實施，第一天效果不一定很好，都有一個習慣改變的過程；

3、分布實施，先易后難，見效推廣，不要一籃子推行，防止意想不到的情況；

總之，我們要有改革創新的思想，打破常規的管理方法，現在我們碰到問題是前人碰到過，沒有現存的方法來解決。

總結上述方法措施，我對緩解道路擁堵的基本思路有以下三點：（1）排堵找源頭，堵是由點開始的；（2）分流靠車道，車道決定流量；（3）調好綠信比。合理配置信號燈，對路口、路段的通行能力起著關鍵作用。路口信號燈配時合理，短距離路口實施綠波帶違章減少、秩序改善，通行能力會提高。

還有4條可以用來檢驗任何一項交通措施改革成效的標準：在高峰時期，（1）車流量是否提高；（2）秩序是否改善；（3）違章事故數量是否下降；（4）警力是否減少，工作強度、難度是否降低。

后 記

關于提高道路的通行能力，我只講了如何提高路口與路段的通行能力，而且是很膚淺的。真正提高現有道路的運行能力還有好多方法和措施，如單行交通組織，減少路口交叉等候時間等等，作為交通管理部門應在實踐中不斷探索積累經驗，因為現在碰到交通問題是前人沒有碰到過甚至發達的國家也沒有碰到過，根本沒有現存的辦法和措施。所以，我們同樣要以深化改革的思路來研究探索交通管理工作，要以最小的代價來獲取最大的道路效益和社會效益，特別是要在路口的交通組織信號燈放行，車道寬度上下功夫。緩解道路交通擁堵，降低交通事故的發生，維護正常的道路交通秩序，靠投入大量的警力是不可能的，也是行不通的，特別是在推進城鎮化建設過程中，各級領導必須轉變觀念，尤其是交通管

理部門的領導。良好的交通秩序是建立在道路交通設施齊全完善，交通組織科學合理的基礎之上的（即安全、通暢、便捷），再加上民警的認真管理嚴格執法，交通參與者的配合遵守，只有這樣，城市的道路交通擁堵會有所緩解，事故會下降、秩序會改善。