物流業(yè)全要素能源效率評價及其影響因素分析

劉 勇

（南開大學 物流管理系，天津 300071）

0 引言

在“十二五”規(guī)劃中，國家明確提出建設資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會，面對日趨強化的資源、環(huán)境約束，物流業(yè)的能源有效利用對我國建成資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會起著至關重要的作用。轉(zhuǎn)變物流業(yè)的發(fā)展模式，提升產(chǎn)業(yè)效率，是中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要出路。以“能源全要素生產(chǎn)率”為核心的效率提升是未來中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的重要導向，建立突破要素制約、向技術驅(qū)動和創(chuàng)新驅(qū)動轉(zhuǎn)型的內(nèi)生機制以及環(huán)境管制、結(jié)構(gòu)調(diào)整等要素共同作用的外生機制，是中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關鍵。本文擬通過全要素視角研究、評價中國物流業(yè)的能源效率，并分析影響能源效率的因素，從而提出提高能源效率的有效路徑與政策建議。

1 中國物流業(yè)全要素能源效率(TFEE)評價

1.1 全要素能源效率評價方法

根據(jù)Hu&Wang(2006)的思想，能源投入的松弛量是能源消耗的無效率部分，因此本文采用物流業(yè)全要素能源效率指標，其計算公式為：

TFEE=能源投入目標值/能源實際投入值

其中能源投入目標值和能源實際投入值是根據(jù)DEA模型得到的，由于本文要解決的關鍵問題是在確定的經(jīng)濟產(chǎn)出下，能源投入是否存在冗余，同時，由于物流業(yè)具有規(guī)模經(jīng)濟性，因此本文采用投入導向的BCC模型。

由于全要素能源投入目標值小于能源投入實際值，因此，TFEE的值介于0和1之間，TFEE越接近1，表示投入冗余越少，能源投入利用效率越高。

1.2 數(shù)據(jù)來源及處理

本文選取的樣本為2006～2010年29個省、市、自治區(qū)的省級面板數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)主要來自《中國統(tǒng)計年鑒》（2006～2010），并對相關數(shù)據(jù)進行了整理。我國并沒有專門針對物流業(yè)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，由于交通運輸、倉儲和郵政業(yè)占到了物流業(yè)增加值總量的83%以上，基本能代表我國物流產(chǎn)業(yè)的情況。基于數(shù)據(jù)的可獲得性原因，本文對物流業(yè)的界定與國內(nèi)大部分研究物流業(yè)的論文一樣，將物流業(yè)界定為貨物運輸業(yè)、倉儲業(yè)、郵政業(yè)三個部門。

各指標數(shù)據(jù)選擇及相關處理如下：

（1）勞動選取各地區(qū)交通運輸、倉儲和郵政業(yè)年末從業(yè)人員數(shù)。

（2）資本采用各地區(qū)物流資本存量指標，選取各地區(qū)交通運輸、倉儲和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資額為基本數(shù)據(jù)，對物流固定資本存量采用張軍等（2004）[1]的方法估算，固定資本形成總額的經(jīng)濟折舊率δ為10%。本文選取的基年為1990年，在計算資本存量前，用各省、市、自治區(qū)固定資產(chǎn)投資指數(shù)對固定資產(chǎn)投資額進行平減，消除價格因素干擾。由于重慶市在1997年才有單獨的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，為了保持數(shù)據(jù)的統(tǒng)一，本文將1997年后重慶與四川數(shù)據(jù)合并處理。

（3）能源消耗以標準煤為單位。數(shù)據(jù)來自《中國能源統(tǒng)計年鑒》地區(qū)能源平衡表，通過一組能源折算系數(shù)將煤、油、汽的消耗量均化為標準煤。

（4）產(chǎn)出指標的選取各地區(qū)交通運輸、倉儲和郵電業(yè)增加值數(shù)據(jù)，對各地區(qū)交通運輸、倉儲和郵電業(yè)增加值用GDP縮減指數(shù)進行平減，消除價格干擾。

1.3 物流業(yè)全要素能源效率結(jié)果及其分析

物流業(yè)全要素能源效率結(jié)果如表1所示。從全國平均水平看，我國物流業(yè)全要素能源效率水平仍然較低，處于0.6-0.7之間，這表明我國物流業(yè)能源節(jié)約的潛力還比較大，即使不考慮技術進步因素，我國通過管理水平的提高，在現(xiàn)有產(chǎn)出水平不變的前提下，物流業(yè)能源最大節(jié)約量可以達到30～40%。從時間縱向緯度看，全國物流業(yè)全要素能源效率效率在2008～2009年間出現(xiàn)較大幅度的下降，這是不是和2008年金融危機，出臺了一系列保增長的刺激政策，導致部分高能源消耗的物流項目得以投資有關，有待進一步研究。但是，物流業(yè)由粗放式增長轉(zhuǎn)型為集約式增長，提升物流業(yè)的節(jié)能減排已經(jīng)成為物流業(yè)發(fā)展亟待解決的難題。

從區(qū)域角度看，東部地區(qū)的物流業(yè)全要素能源效率總體最好，除了2009年稍低于中部地區(qū)外，其他幾年均是效率最高。中部地區(qū)的物流業(yè)全要素能源效率要好于西部地區(qū)，并且在2009年還要略高于東部地區(qū)，但是我們也注意到中部地區(qū)物流業(yè)全要素能源效率從2007～2010年一直處于下降趨勢。西部地區(qū)物流業(yè)全要素能源效率最低，2010年西部地區(qū)物流業(yè)全要素能源效率只有0.56，意味著該地區(qū)物流業(yè)存在大量能源浪費現(xiàn)象，能源節(jié)約潛力達到45%左右。

從省市角度看，河北、山東、青海、寧夏始終位于效率前沿面，說明這四個省份的物流業(yè)能源利用效率一直比較有效；云南、內(nèi)蒙、廣西、新疆、浙江、海南在2010年的全要素能源效率低于0.5，屬于能源利用比較低的區(qū)域，能源節(jié)約潛力達到50%以上，尤其是云南省，能源效率只有0.21，能源節(jié)約潛力達到80%左右。

2 影響我國物流業(yè)全要素能源效率的因素分析

2.1 模型建立

對影響物流業(yè)全要素能源效率的因素，我們選擇了：①制度因素，諾斯（1994）[2]認為制度因素是影響地區(qū)技術效率的最重要因素，制度因素影響一個地區(qū)吸收先進技術、改善資源配置的能力。②人力資本因素，Maudos、Pastor和Serrano（2003）[3]，傅曉霞、吳利學（2006）[4]等都指出人力資本對地區(qū)產(chǎn)業(yè)技術效率有較大影響。③基礎設施水平。物流產(chǎn)業(yè)是網(wǎng)絡型產(chǎn)業(yè)，物流基礎設施水平對物流業(yè)的全要素效率具有較大影響。④經(jīng)濟發(fā)展水平。物流業(yè)具有引致需求的特點，經(jīng)濟越發(fā)達，對物流需求的規(guī)模越大，由于物流業(yè)具有規(guī)模經(jīng)濟性，物流業(yè)對資源的利用效率也將越高。

根據(jù)上文對因變量的分析，建立回歸模型如下：

其中market為制度因素，用市場化指數(shù)來表示，本文采用樊綱、王小魯（2011）[5]構(gòu)建的反映市場化進程的指標，是政府與市場的關系、非國有經(jīng)濟發(fā)展、產(chǎn)品市場發(fā)育、要素市場發(fā)育、市場中介組織發(fā)育、法律制度環(huán)境五個方面的綜合加權(quán)值。

Edu為人力資本因素方面，本文用物流業(yè)勞動力受教育程度來衡量，考慮到數(shù)據(jù)的可得性，以各地區(qū)就業(yè)人口平均受教育年限(年)來表示。教育是人力資本形成的重要途徑，人力資本的積累使勞動力具有更高的勞動生產(chǎn)能力和創(chuàng)造性，《中國統(tǒng)計年鑒》上給出了各地區(qū)6歲及6歲以上人口中未上過學、小學、初中、高中和大專以上的抽樣數(shù)據(jù)，本文按此五類人口數(shù)進行加權(quán)平均計算，參考康繼軍、張宗益、傅蘊英等(2007)[6]的做法，分別設定其受教育時間為0年、5年、8年、11年和14.5年。

Infra為基礎設施水平，用路網(wǎng)密度表示，路網(wǎng)密度為第區(qū)域公路長度除以區(qū)域面積。

經(jīng)濟發(fā)展水平用用兩個指標來表示，其中一個指標是區(qū)域生產(chǎn)總值，本文將區(qū)域生產(chǎn)總值取對數(shù)，用log(GDP)表示；另一個指標是工業(yè)增加值占區(qū)域生產(chǎn)總值的比重，用indus表示。

2.2 實證結(jié)果分析

回歸估計時以物流業(yè)全要素能源效率為被解釋變量，以上述五個因素為解釋變量。由于全要素能源效率最小值為Q數(shù)據(jù)被截斷，故使用限值回歸模型一Tobit模型進行回歸。結(jié)果如表2所示。

表2 回歸結(jié)果

首先，地區(qū)生產(chǎn)總值與物流業(yè)全要素能源效率成正相關，說明地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平對我國物流業(yè)能源效率的提升有較大的促進作用，地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)達帶來了大量原材料與商品的集散，從而產(chǎn)生了大量物流業(yè)的需求，由于規(guī)模經(jīng)濟的作用，使得物流業(yè)能源效率提升。而工業(yè)增加值在地區(qū)生產(chǎn)總值中的比重與物流業(yè)全要素生產(chǎn)率呈現(xiàn)負相關，可能是因為我國處于重工業(yè)化時期，物流能源消耗隨著第工業(yè)比重的增加而呈加速增加趨勢，同時，也可能與我國物流業(yè)與工業(yè)的聯(lián)動發(fā)展水平較低有關。

其次，物流基礎設施水平與區(qū)域物流業(yè)能源全要素生產(chǎn)率呈正相關，說明基礎設施水平的提高能顯著提高物流業(yè)能源利用效率。主要是由于物流業(yè)是網(wǎng)絡型產(chǎn)業(yè)，物流基礎設施水平的提高，對物流業(yè)可以產(chǎn)生密度經(jīng)濟的作用，從而使得物流業(yè)能源效率提升。

第三，各省、市、自治區(qū)市場化程度與區(qū)域物流業(yè)能源效率正相關，這說明地區(qū)市場化程度每提高一個單位，物流業(yè)能源效率就可以提高0.052個單位。這也意味著要提升物流業(yè)能源效率，應該提高市場對物流資源配置的作用。我國物流管理體制滯后，條塊分割嚴重，各種運輸方式之間在運輸組織方式、服務規(guī)范、技術及裝備標準等方面難以有效合作與協(xié)調(diào)；部門、行業(yè)和地方保護現(xiàn)象嚴重，物流管理涉及到多個管理部門，各管理部門、各地方政府多從本部門、本行業(yè)和本地方利益出發(fā)制定政策法規(guī)，使得物流業(yè)難以形成正常、公平的競爭格局。數(shù)據(jù)顯示，市場化程度低將導致物流業(yè)能源利用效率低下。

第四,人力資本與物流業(yè)能源利用效率負相關，這與預期的相反，這可能是因為我國物流業(yè)還是處于粗放型發(fā)展階段，許多高素質(zhì)人才無用武之地，而外資企業(yè)和民營企業(yè)在勞動力雇用方面主要考慮的是成本問題，并不會過度地使用成本較高的受過高等教育的勞動力。近些年出現(xiàn)的民工荒和大學生失業(yè)并存的悖論暗示中國經(jīng)濟增長有陷入低技能陷阱的危險，這和Pritchettl（2001）[7]給出的解釋是一致的。

3 結(jié)論與政策建議

本文系統(tǒng)評價了我國各省、市、自治區(qū)的物流業(yè)全要素能源效率，并結(jié)合物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)特性，對我國物流業(yè)全要素能源效率的影響因素進行了分析。研究表明：①我國物流業(yè)全要素能源效率總體上仍處于較低水平，尤其在2009年全要素能源效率出現(xiàn)了下降，能源節(jié)約的潛力是能耗現(xiàn)值的30～40%左右，依靠能源效率的提升能大幅度實現(xiàn)節(jié)能減排效果。②從分區(qū)域看，東部地區(qū)物流業(yè)全要素能源效率處于較好水平，西部地區(qū)物流業(yè)全要素能源效率處于最低水平。而且中部地區(qū)和西部地區(qū)在2007～2010年間物流業(yè)全要素能源效率一直處于下降趨勢。③市場化程度對我國區(qū)域物流全要素能源效率有正的影響。④人力資本質(zhì)量對物流業(yè)全要素能源效率具有負向的影響，這與我國物流業(yè)粗放型增長相關。⑤路網(wǎng)密度越高，物流業(yè)全要素能源效率越高。⑥地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平對區(qū)域物流能源利用效率具有正的影響，區(qū)域經(jīng)濟越發(fā)達，工業(yè)比重越高，引致產(chǎn)生的物流需求規(guī)模越大，由于規(guī)模效應的作用，物流業(yè)全要素能源效率越高。

基于以上研究結(jié)論，提出以下政策建議：

⑴推動制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動。支持物流企業(yè)做大做強，提高物流服務能力；支持制造企業(yè)改造業(yè)務流程，分離外包物流服務。構(gòu)建物流服務市場體系，促進物流需求有效銜接；按照供應鏈管理原則，整合建設物流配套設施。重視制造業(yè)與物流業(yè)信息共享、標準對接，用標準化將供方—干線物流—配送—送達需方等物流環(huán)節(jié)有機連接起來；總結(jié)推廣聯(lián)動發(fā)展的先進技術與管理方法，推廣示范經(jīng)驗。加快制造業(yè)物流管理人才培訓和組織結(jié)構(gòu)創(chuàng)新；努力營造稅收政策環(huán)境，降低企業(yè)交易成本。

⑵進一步加強物流交通基礎設施建設，我國東部地區(qū)的物流交通基礎設施已經(jīng)能基本滿足國民經(jīng)濟發(fā)展需要，但中部地區(qū)尤其是西部地區(qū)，物流交通基礎設施水平比較落后，不能完全滿足國民經(jīng)濟發(fā)展需要，從節(jié)約能源的角度，應該進一步完善中西部地區(qū)的物流交通網(wǎng)絡建設。

⑶進一步完善物流管理體制，理順價格體系，培育物流市場。目前我國物流市場管理體制，從節(jié)約能源的角度看，存在以下問題：第一存在綜合協(xié)調(diào)能力不強，尤其是各種運輸方式各自規(guī)劃、各自建設，不利于建設節(jié)能型綜合交通運輸體系；第二，物流業(yè)作為能源消耗大戶，其節(jié)能高工作涉及科研、制造、標準、基礎設施建設、物流管理等眾多環(huán)節(jié)，涉及許多非營運單位，缺乏有力的管理協(xié)調(diào)部門，因此，改革現(xiàn)有體制，明確物流管理尤其是運輸綜合管理協(xié)調(diào)部門，加強節(jié)能各環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)管理，已是當務之急。我國物流業(yè)的重要組成部分，運輸?shù)膬r格并未實現(xiàn)市場化，尤其是鐵路運價以行政定價為主，缺乏必要的彈性，難以適應各類運輸方式之間的市場競爭，我國應該理順運輸市場價格，以市場機制引導用戶選擇節(jié)能的鐵路、水路、管道運輸。

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[5]樊綱，王小魯，朱恒鵬.中國市場化指數(shù)-各地區(qū)市場化相對進程2011年報[M].北京：經(jīng)濟科學出版社,2011.

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[7]Pritchettl.Where has all the Education Gone?[J].World Bank Economic Review,2001,15(3).