漁業(yè)海難救助困境解析

董加偉

(1.山東大學 法學院，濟南 250100;2.中國海監(jiān)山東省總隊，濟南 250002)

人類探索、利用海洋的歷史首先是一部探險史，然后才是一部開發(fā)史，海洋的深邃遼闊吸引著人類追逐未知的腳步，海洋的變化無端也給一代又一代“闖海人”留下了綿延不盡的夢魘。海洋漁業(yè)是眾所周知的高風險行業(yè)，在各類海洋災害頻繁發(fā)生、海難事故居高不下的環(huán)境中，傳統(tǒng)漁民艱難而又頑強地維持著耕海牧漁的生活方式，時刻防范著自然災害和生產事故可能帶來的生命財產損失。受漁船數(shù)量眾多、作業(yè)海域寬廣、事故發(fā)生頻繁等多種因素制約，漁船互救一直是漁船海難救助的第一選擇，但卻被排除在海商法意義上的傳統(tǒng)海難救助客體范圍之外。漁船參與海上搜救不僅是無償?shù)模€要因海難救助行動增加燃油、物資和人力消耗，同時犧牲捕撈機會及其帶來的經濟收益，一邊是公益救助，一邊是利益損失，“救與不救”已經成為眾多漁船在漁業(yè)海難救助中的兩難選擇。

一、漁業(yè)海難救助困境之外在表現(xiàn)

1.漁船海難事故呈多發(fā)態(tài)勢

“無風三尺浪”，惡劣多變似乎是海洋環(huán)境狀況的代名詞，特別是進入21世紀以來，隨著極端性天氣事件的頻繁發(fā)生，臺風、風暴潮、海冰等海洋災害發(fā)生的頻率逐年增加，同時改革開放以來，我國經濟外向度不斷提升，海上交通運輸業(yè)進入快速發(fā)展期，海上航線密集，漁船海上航行、作業(yè)環(huán)境日益復雜，加之漁船自身適航能力差、裝備水平低，漁船自沉、風損、觸損、碰撞等各類海難事故時有發(fā)生，給漁民的生命財產安全造成了嚴重威脅。據(jù)統(tǒng)計，2013年全國共發(fā)生漁業(yè)船舶(不含特殊船舶)水上安全事故350 起，死亡失蹤漁民491 人，其中水上生產安全事故265 起，死亡失蹤258 人，沉船86 艘;水上交通事故44 起，死亡失蹤75 人，沉船25 艘;自然災害事故41 起，死亡失蹤158 人，沉船47 艘，海洋漁業(yè)之高度危險性充分顯現(xiàn)。

2.漁船互救是漁船海難事故救助的第一手段

受漁船作業(yè)流動性強、捕撈漁場離岸較遠、漁船通信導航裝備水平低等因素制約，漁船發(fā)生海難事故后，海上應急救援難度非常大，特別是隨著近海漁業(yè)資源的持續(xù)衰退，漁船作業(yè)海域離陸地越來越遠，一旦發(fā)生海難事故，最快速的救助飛機多因飛行半徑不足①目前我國海上救助飛機的飛行半徑在120 km 以內，而在中韓、中日漁業(yè)協(xié)定水域作業(yè)漁船的活動區(qū)域離岸距離最遠達300 km 以上，在韓、日專屬經濟區(qū)海域作業(yè)漁船的離岸距離最遠可達近500 km。無法前往施救，救撈局的救助船接到救援任務后，從備航至到達漁船遇險海域少則需要幾個小時，多則十幾個小時，難以在最佳救援時間內施以援手，因此在海上救援實踐中，海事部門或漁業(yè)主管部門主要通過漁業(yè)電臺、海事衛(wèi)星、北斗衛(wèi)星終端等通信手段，調度指揮在遇險船附近海域作業(yè)的漁船展開搜救，漁船就近施救大大縮短了救援反應時間，提高了救援效率，成為漁船海難救助的重要力量，山東等沿海省份還專門挑選功率大、船況好、裝備良的大中型漁船組建了漁業(yè)應急救援志愿船隊，發(fā)揮其分布范圍廣、熟悉海況和適應島礁淺水復雜海域救援的優(yōu)勢，承擔了70% 以上的海上應急救援任務。［1］2013年海洋漁業(yè)海難救助情況見表1。

表1 2013年海洋漁業(yè)海難救助情況

3.漁民參與海難救助在形式上多表現(xiàn)為國家主管機關組織或控制之下的救助行為

根據(jù)《1979年國際海上搜尋救助公約》的要求，1989年我國建立了“中國海上搜救中心”，負責全國海上搜救工作的統(tǒng)一組織和協(xié)調，沿海11 個省分別成立了省級海上搜救中心，在省級人民政府和軍區(qū)的領導下開展工作，業(yè)務上受中國海上搜救中心的指導，負責組織、協(xié)調發(fā)生在本中心責任區(qū)內的險情處置行動。①參見《中國海上搜救中心水上險情應急反應程序》第4 條、第5 條。各級海上搜救中心由海事、救撈、軍隊、交通、海洋漁業(yè)、氣象等相關部門組成，海事部門作為其日常辦事機構。實踐中，漁船遇到險情或發(fā)生海難事故后，通過相應渠道向海上搜救中心或海洋漁業(yè)主管部門報警，后者通過漁業(yè)電臺、移動通信、AIS、北斗衛(wèi)星終端或海事衛(wèi)星電話等通信手段，組織、指揮在遇險船周邊海域作業(yè)的漁船和專業(yè)救助力量②中國救撈是中國唯一一支國家海上專業(yè)救助打撈力量，其始建于1951年，2003年完成了具有歷史意義的體制改革，組建了3個救助局、3 個打撈局和4 個救助飛行隊，在我國沿海建立了一個比較完整的救撈網絡。參見交通運輸部救助打撈局網站http://www.crs.gov.cn/jigougk_jlj/danweijj_jjgk，2014年5月6日訪問。參與海上搜尋、救助工作。對漁船來講，其參與海難救助是按照政府主管部門的行政命令而采取的后續(xù)行動，搜救行為一般自接到搜救的行政命令開始啟動，直至接到終止搜救的命令后方才結束，搜尋范圍和搜救任務亦由主管部門安排，其救助行為雖有人道主義救援的色彩，但在性質上屬于海難救助中由政府主管機關組織或控制之下的救助行動。

4.漁船參與海難救助缺乏科學、系統(tǒng)、充分的經費補助，救助積極性不高

與運輸船相比，漁船的船體質量、裝備水平、適航能力都有不小差距，抵御海洋自然災害、防范交通和生產事故的能力都比較弱，發(fā)生海難事故的比例較高，漁船自救與互救具有一定的行業(yè)互助性和人道主義特征，1998年之前漁船參與海難救助基本上是無償?shù)摹ｋS著漁業(yè)經營體制的變化，我國漁船由國家、集體經營為主調整為個體、聯(lián)戶經營為主，漁業(yè)海難無償救助的弊端逐步顯現(xiàn)，作為一個理性的小型生產組織，漁船放棄可得的生產收益并犧牲自身利益(自行承擔參與救助的風險和燃油、物資等消耗)參與無償救助的意愿明顯不足。為改變這一狀況，鼓勵廣大漁民積極參與海上搶險救助行動，農業(yè)部自1998年開始啟動了漁業(yè)海難救助補助項目，對接到漁業(yè)海難信息后主動或受上級漁業(yè)主管部門調遣參與救助漁船和漁業(yè)行政執(zhí)法船艇進行補助，在一定程度上激發(fā)了漁民參與海難救助的積極性，但現(xiàn)行補助制度仍存在如下局限:一是補助范圍有限，給予漁船救助補助要滿足參與救助取得一定效果、具備經常性、及時上報等前提條件;二是補助方法不科學，基本上是按照施救船舶成功救起的遇險人數(shù)為標準，沒有體現(xiàn)漁船救助成本等可衡量的客觀因素;三是補助額度偏低，即便是成功救起3 人以下的漁船，其補助額度也僅在0.5 萬～1 萬元，還不能彌補漁船惡劣海況下參與救助付出的成本損失。因此，漁船參與救助的主動性仍然不強，搜救實踐中甚至會出現(xiàn)呼叫漁船參與搜救卻無船回應的狀況。

二、漁業(yè)海難救助困境之原因分析

1.救助客體的局限——漁業(yè)海難救助的客體主要是漁民和漁船

海難救助是海商法中具有悠久傳統(tǒng)和鮮明特點的一項法律制度，其概念有廣狹之分，廣義上的海難救助是指對在海上或與海相通的可航水域上的遇險船舶、貨物、其他財產以及與被救財產有牽連的人命，借助外力進行救助的法律行為，［2］而狹義上的海難救助僅指在海上或者與海相通的可航水域對遇險船舶和其他財產進行的救助。［3］從海難救助制度產生的背景看，其主要目的在于鼓勵海上救助，保障商船及其運輸?shù)呢浳铩⒇敭a的安全，從而促進海上貿易的健康發(fā)展，因此海難救助的客體主要是商船及其運輸?shù)呢浳铮匐S著海難救助實踐的發(fā)展，海難救助客體的范圍也在不斷拓展，《1989年國際救助公約》界定了環(huán)境損害的內涵，提出了“特別補償”的法律概念，將環(huán)境救助補償從傳統(tǒng)的“無效果、無報酬”原則中分離出來，同時越來越多的學者主張將海上人命救助納入海難救助的客體范疇。救助報酬的基本原則是“無效果，無報酬”(No Cure，No Pay)，②《1989年國際救助公約》第12 條規(guī)定:“1.有效果的救助作業(yè)方有權獲得報酬;⒉除另有規(guī)定外，救助作業(yè)無效果，不應得到本公約規(guī)定的支付款項。”但從另一個角度解釋，有效果就應有報酬，被救一方對救助有效果的救助方負有支付相應報酬的義務，因為其從對方的救助中不僅避免了船舶和貨物滅失的損失，還可繼續(xù)獲得由貨物運輸帶來的收益。但在漁業(yè)海難救助中，情況顯然有所不同:一是救助客體的財產性因素較少，商船主要是作為營運工具通過貨物運輸為其所有者創(chuàng)造利潤，而漁船主要是作為生產工具而存在的，雖然遇險漁船上有時會有漁獲物存在，但漁獲物除其本身的價值外，不具備普通貨物所具有的增加收益功能;二是被救助對象的經濟承受能力有限，海洋漁業(yè)在總體上屬于弱勢產業(yè)，漁船所有者特別是從事生計型漁業(yè)的漁船所有者經濟狀況普遍較差，其中大量的傳統(tǒng)漁民尚屬于社會弱勢群體，不具備承擔海難救助報酬等相關費用的能力;三是救助標的以人命為主，漁船自身抵抗風險的能力較差，作業(yè)海域離岸距離遠，因此在相當比例的漁業(yè)海難救援中，救助的主要目的在于搜尋救助漁民，只有在條件具備的情況下才會將漁船及漁獲物納入救助標的。

2.救助傳統(tǒng)的制約——海上人命救助具有義務性

廣義上的海上人命救助是指在海上對遭遇風險的人命進行搜尋救助的行為，海上風險的嚴重后果和海洋的獨特環(huán)境決定了海上人命救助的重要意義，但傳統(tǒng)的海難救助學說、國際公約和各沿海國的海商法卻將人命救助排除出了海難救助的范圍，而將其界定為基于人道主義原則的義務性救助。其理論依據(jù)主要是以下三點:一是將海上人命救助界定為人道主義義務。自中世紀以來，歐洲航運逐漸興盛，為確保人類在海上航行的安全，船長對海上遇難人員有予以救助的慣例，直到20世紀初，英美海事判例都認為人命救助乃是人類道德的表現(xiàn)，除了被救助人基于感激給予救助人獎賞外，法院并無權命令被救助人應給付救助人特定的報酬。［4］二是因人的生命無法用價值衡量，故海上人命救助報酬請求權無所依附。海商法上的海難救助報酬是針對“物”而言的，其理論依據(jù)是無因管理和不當?shù)美诤Ｉ先嗣戎校绻挥腥说纳桶踩玫奖Ｗo，不會帶來相應的財產總額的增加，因此，人命救助者無權要求報酬。［5］三是認為采用公法手段更能保障海上人命救助的效果。一直以來，海難救助國際公約和各國海商法在人命救助上的普遍做法是以公法手段作為海上人命救助強制機制的核心，將人命救助規(guī)定為船長的法定義務，如《聯(lián)合國海洋公約》第98 條規(guī)定:“每個國家應責成懸掛該國旗幟航行的船舶船長，在不嚴重危及其船舶、船員和旅客的情況下，救助在海上遇到的任何有生命危險的人。”《1989年國際救助公約》第10 條規(guī)定:“只要不致于對其船舶及船上人員造成嚴重危險，每個船長都有義務援救在海上有喪生危險的任何人員。”英、美等國國內法還對違反救助義務的行為規(guī)定了法律責任，如英國《1911年海事公約法》第6 條第1 款規(guī)定:“如果船長不提供救助，他應當對不作為負法律責任。”《美國商法典航運卷》第728 條亦規(guī)定:“如果船長違反救助義務，則他將被處以不超過1000 美元的罰款或被處以二年以下的監(jiān)禁或二者并處。”［6］

3.補貼方式的缺陷——現(xiàn)行漁業(yè)海難救助補貼的模糊性

長期以來，漁業(yè)海難救助一直處于無償救助的狀態(tài)，政府主管部門對參與救助的漁船以榮譽表彰為主，以經濟獎勵為輔，沒有建立系統(tǒng)、完善的獎勵辦法。1998年開始農業(yè)部實施了漁業(yè)海難救助補助項目，漁業(yè)海難救助補貼逐步規(guī)范化，近年來，沿海部分地方人民政府在漁業(yè)海難救助方面也作出了一些有益的嘗試和探索，①如福建省海洋與漁業(yè)廳于2012年4月制定了《福建省漁業(yè)船舶救助專項補助暫行辦法》，浙江省象山縣海洋與漁業(yè)局于2012年8月制定了《漁業(yè)船舶海難救助基金使用管理辦法》。但總體上看，現(xiàn)行補助方式仍然沒有擺脫行政獎勵的屬性，既沒有建立類似海難救助報酬的制度性規(guī)定，也沒有充分考量參與救助漁船的實際情況，難以適應目前漁業(yè)海難救助的實際需求。其主要不足是:(1)補助性質屬于行政獎勵，象征性強，針對性差。目前，漁業(yè)海難救助補助經費來源主要是各級財政撥款設立的專項資金，數(shù)額相對固定，補助針對性不強，在性質上更偏重于一種象征性、鼓勵性的資金獎勵。(2)補助標準模糊，沒有合理體現(xiàn)救助費用等救助成本。漁業(yè)海難救助補助標準過于原則，主要依據(jù)救助人數(shù)的多少和避免事故性質的差別，大體確定了補助資金的額度范圍，②農業(yè)部辦公廳關于加強漁業(yè)海難救助補助項目管理工作的通知(農辦漁［2012］82 號)規(guī)定，成功救起10 人及以上的，補助3 萬～5 萬元;成功救起4～9 人的，補助1 萬～3 萬元;成功救起1～3 人的，補助0.5 萬～1 萬元;成功避免特別重大事故發(fā)生的，補助5 萬～10 萬元;成功避免重大事故發(fā)生的，補助2 萬～5 萬元;成功避免較大事故發(fā)生的，補助2 萬元以下。補助資金的分配主要依據(jù)于最終的救助成效，參與救助漁船所實際付出的救助費用、海上救援的難易程度、漁船參與救援的時間成本等都沒有得到體現(xiàn)。(3)補助思路單一，沒有體現(xiàn)“誰受益、誰補償”的原則。漁業(yè)海難救助補助資金的籌措、申請、分配、管理工作都由各級政府獨力承擔，而海上救援的實際受益者——遇險漁船所有者和漁業(yè)保險機構則悄然退居幕后，這不僅不符合海難救助利益平衡的法理依據(jù)，而且限制了補助資金的規(guī)模和對救助方的補助力度，明顯偏離鼓勵漁業(yè)海難救助的方向。

三、漁業(yè)海難救助困境之解決路徑

1.賦予漁業(yè)海難救助人獨立的救助報酬請求權

海難救助是鼓勵從事救助作業(yè)的海員擺脫欺騙等一系列誘惑、甘冒風險去進行危險且艱難的救助作業(yè)的一項重要法律制度，在救助獲得成效時理應給予救助者豐富的獎勵。［7］根據(jù)《1989年國際救助公約》第1 條對救助作業(yè)、船舶、財產、環(huán)境損害等概念的解釋，漁業(yè)海難救助屬于廣義上海難救助的重要組成部分，而且由于漁船風險、防范能力差、漁民經濟地位弱勢等因素的存在，使得漁業(yè)海難救助具有更為重要的意義。但令人遺憾的是，我國《海商法》并沒有對漁業(yè)海難救助作出規(guī)定，特別是數(shù)量眾多的小型漁船被排除在海難救助的客體之外，③根據(jù)《海商法》第3 條之規(guī)定，用于軍事的、政府公務的船舶和20 總噸以下的小型船艇不適用該法。致使?jié)O業(yè)海難救助補助處于無法可依的境地。同時，近年來關于海上人命救助的理論反思和立法實踐均有了長足進展，認為人命不能成為海上救助標的，因此也不享有救助報酬請求權的“否定說”因為違背衡平原則及對救助實踐的阻滯已逐步遭到拋棄，認為單純人命救助不能索取救助報酬，只承認在救助財產或環(huán)境的同時又救助人命時，人命救助者可以參與分配救助款項，取得相應救助酬金的“相對肯定說”也遭到廣泛質疑，［8］而主張人命救助者可享有獨立的酬金請求權的“絕對肯定說”逐漸受到重視。筆者認為，應結合海難救助理論的發(fā)展和我國漁業(yè)海難救助的實際，將最大限度地減少海難損失、保障漁民生命安全作為終極價值追求，在立法層面對漁業(yè)海難救助行為作出明確規(guī)范，解決于法無據(jù)的問題，可在《海商法》或《漁業(yè)法》中增加相應法條，明確賦予漁業(yè)海難救助人特別是人命救助人獨立的救助報酬請求權，并規(guī)定其于不能受償時享有提起訴訟請求法律救濟的權利，最大限度地鼓勵海上救助，保護海上人命安全。

2.確立漁業(yè)海難救助補助的基本原則

《1910年統(tǒng)一海難援助和救助某些法律規(guī)定》首次提出了“No Cure，No Pay”(無效果，無報酬)的救助報酬原則，在第2 條規(guī)定取得有益成果的每一項救助活動都有權獲得公平的報酬，但如果所提供的服務并未產生有益的效果，便不應付與報酬。［9］《1989年國際救助公約》堅持了此項原則，但為了適應海上活動內容拓寬、海難救助標的拓展的海難救助新形勢，公約增設了特別補償條款，確立了“no cure，some pay”(無效果，有補償)原則，［10］專門適用于對構成或可能構成環(huán)境污染損害的船舶、貨物進行救助的行為，并得到了包括我國在內的大多數(shù)國家國內法的確認。筆者認為，可借鑒一般海難救助特別補償?shù)脑瓌t，結合漁業(yè)海難救助的特點，將漁業(yè)海難救助補助的原則確定為“有效果，有獎勵，無效果，有補償”。其理由有三:一是漁業(yè)海難事故多發(fā)，發(fā)生海域范圍廣泛，救助難度極大，應該確立相對寬松的救助補助原則，最大限度地鼓勵最大多數(shù)有條件的漁船參與海上救援行動，增強漁業(yè)海難救助能力;二是漁業(yè)海難救助多為政府主管部門組織或控制之下的公務性救助，漁船參與海難救助實際上是代替政府主管部門和專業(yè)救助部門履行海難救助職責，即使沒有實際效果，也應對漁船因參與海難救助付出的燃油、物資、人員等耗費予以補償;三是與專業(yè)救助船相比，漁船自身抵抗風險的能力較差，其參與海難救助不僅要增加各種額外的費用支出，消耗無謂的時間成本(對生產作業(yè)而言)，還要承受可能發(fā)生救助次生事故的風險，因此即使沒有有益的救助效果，也應對此種救助行為進行補償和獎勵。

3.制定科學的漁業(yè)海難救助補助標準

如何確定救助補助標準是海難救助制度中的核心問題，不同類型的海難救助其補助標準也有明顯區(qū)別。按照《1989年國際救助公約》的規(guī)定，海難救助中的支付款項包含報酬、酬金、補償三部分:①參見《1989年國際救助公約》第1 條e 項。報酬是指救助財產的獎勵，其金額不得超過獲救船舶和其他財產的價值;酬金是指人命救助的獎勵，其標準為財產、環(huán)境救助報酬中的合理份額;補償是指環(huán)境救助的補助，其標準為救助人所發(fā)生費用的100%～200%。針對漁業(yè)海難救助在客體上的局限性，筆者認為，其補助內容可簡化為補償和獎勵兩個部分:補償是指對漁船參與海難救助所產生的以燃油耗費、物資消耗為主的救助費用的補償，物資消耗補償以實際價格為準，燃油耗費(包含柴油和機油)的補償標準可根據(jù)漁船在救助中實際航行的里程確定，②自2005年以來，我國漁船全面配裝了CDMA、AIS 和北斗衛(wèi)星定位導航終端等安全救助信息終端設備，為監(jiān)控漁船位置、掌握漁船航行軌跡提供了可靠的技術手段。按照(每千瓦柴油經濟油耗系數(shù)+每千瓦機油經濟油耗系數(shù))×主機功率×實際航行里程費的公式計算得出每一救助船的具體燃油耗費;獎勵是根據(jù)救助漁民、漁船、環(huán)境的實際效果和救助難易程度的不同對參與救助漁船的經濟獎勵，具體的獎勵標準可根據(jù)救助標的不同分別作出規(guī)定，人命救助的獎勵標準可參照現(xiàn)行補助辦法，規(guī)定每一救助人數(shù)的獎勵標準，然后按照該獎勵標準乘上救助人數(shù)的方法確定最終的獎勵數(shù)額，或者按照不同救助人數(shù)規(guī)定一個獎勵范圍，再結合救助的具體情況確定最終的獎勵數(shù)額;對環(huán)境救助的獎勵標準可以參照海難救助特別補償?shù)囊?guī)定，以參與救助漁船付出的救助費用為基數(shù)，根據(jù)救助的具體情況在救助費用100%～200%的范圍內合理確定獎勵數(shù)額;對漁船等財物救助的獎勵標準可根據(jù)救助的難易程度，在被救助漁船等財物的評估價值之下合理確定。

4.建立多元投入的漁業(yè)海難救助補助基金

從法律關系角度分析，漁業(yè)海難救助中存在著三類不同的法律關系:一是遇險漁民(船)與救助漁民(船)之間因海難救助而產生的民事法律關系，其法理依據(jù)是無因管理和不當?shù)美?二是遇險漁民(船)與海上救助主管部門之間的強制救助法律關系，其法理依據(jù)是政府主管部門所擔負的行政職責;三是參與海難救助漁民(船)與海上救助主管部門之間的公務替代法律關系，其法理依據(jù)可以理解為一種特殊的行政征用或行政合同。而從受益主體角度分析，漁業(yè)海難救助中存在著三個受益主體:一是遇險漁民(船)，其因海難救助避免或減輕了生命財產損失;二是海上救助主管部門，參與救助漁船的救助行為代替其完成或分擔了其應該承擔的救助職責，減少了救助成本;三是隱藏在遇險漁民(船)背后的漁業(yè)保險組織，漁業(yè)海難救助免除或減輕了其可能承擔的保險賠付責任。因此，按照“誰受益、誰補償”的原則，應該由漁民、海上救助主管部門和漁業(yè)保險組織三方共同出資，建立漁業(yè)海難救助專項基金，解決漁業(yè)海難救助補助的資金來源問題。鑒于漁業(yè)從業(yè)者特別是其中的傳統(tǒng)漁民多為弱勢群體的現(xiàn)實，在政府補貼漁民(船)廣泛參加漁業(yè)保險的基礎上，漁業(yè)海難救助補助的資金來源可按下列方案解決:(1)財產救助。由遇險漁民(船)承擔海難救助補償部分的20%，海上救助主管部門和漁業(yè)保險組織分別承擔救助補償部分的40%和獎勵部分的50%。(2)環(huán)境救助。海上救助主管部門和漁業(yè)保險組織分別承擔救助補償部分的50%和獎勵部分的50%。(3)人命救助。海上救助主管部門和漁業(yè)保險組織分別承擔救助補償部分的50%和獎勵部分的50%。

四、結 語

法律的終極關懷是人，而生命財產安全是人之為人的首要需求，也是人類社會發(fā)展進步的基礎和前提。漁業(yè)海難救助是保障漁業(yè)從業(yè)者特別是海洋捕撈漁民生命財產安全的重要措施，這樣一種重要的法律行為卻始終游離于法律規(guī)范之外的狀況顯然是不適宜的。任何法律制度的建構都不是立法者憑空臆造的產物，加強漁業(yè)海難救助理論研究，回應實踐困境的疑問是建立和完善漁業(yè)海難救助制度的迫切需求，也是法學研究者責無旁貸的重要使命。與一般海難救助相比，漁業(yè)海難救助具有鮮明的行業(yè)特點和顯著的公權色彩，對漁業(yè)海難救助制度的研究必須緊密結合海上人命救助理論的新發(fā)展和我國漁業(yè)生產的實際，秉持人命優(yōu)先、鼓勵救助的原則，始終以“人”為研究原點，兼顧各方利益，力求公平合理。

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