水鐵聯運仍在路上

文/姜超峰

去年末，與鐵龍物流李長宏部長一起調研集裝箱多式聯運情況，加上此前訪問長江航運公司和多家港口，對水鐵多式聯運業務新進展有了較深入的了解。總的來看，在國家有關部委的大力倡導下，水鐵聯運引起了各地政府和企業的高度重視。各主要港口，都建設了集裝箱泊位、堆場，吊裝設備齊全，有的還成為海關特殊監管區的組成部分。在廣西防城、欽州，地方政府給予集裝箱水鐵聯運企業優惠政策；在武漢，鐵路專用線已經進港；在岳陽，集裝箱多式聯運已成為港口的主要業務，進港鐵路專用線即將動工；在大豐、南通、太倉等港口，貨物吞吐量和集裝箱吞吐量增長迅速。

但是，在調研中我們也發現，多式聯運的影響因素還有很多，需要我們一項一項梳理解決。一是聯運的基礎設施和條件要基本具備，設施設備的建設要相互匹配。影響多式聯運的基本因素有：天氣、水深、岸線、船型、閘壩、裝備、集疏運道路、橋高、貨物類別、裝卸條件、運力結構、頻次、運距、時效、環境保護、集裝箱、特種集裝箱、路況、車型、載重、回程、成本、司機、裝載方式、安全等。我在2007年的一篇文章中說過，由于我國大多數港口的大規模建設期已經結束，錯過了在規劃階段統籌布局“硬件配置”的黃金時期，鐵路進港很難在原有港區實現，打補丁的工程很難做。已進港鐵路作業長度短，不能實現班列的整列到發，列車在車站解體，分段進港，編組時間長，作業效率低。站場面積小，堆場不足，機械作業場狹小。場前道路寬度不足，取箱、還箱、周轉車輛和等待車輛交織一起，常常堵塞道路，影響裝卸船的效率。運輸和裝載工具不配套，裝端和卸端不配套等問題依然存在。

二是標準和規則需要統一。鐵路、公路和輪船等運載工具的標準要統一，否則不能實現順暢換載。而公路鐵路的箱尺寸經常擴大，寬體陸運箱上船，經常要多租倉位，造成空間浪費；美國規定海運箱運硫磺，每箱計費20噸，而我國規定每箱計費27噸，這時海轉鐵，每箱虧7噸運量，需拆箱補噸；危險品的名單，鐵水公不一致，如硫磺，鐵路按危貨列入，而海運不列入；鐵、水運營規則不統一，信息系統未鏈接；進口海運注重整船裝載均衡，而鐵路注重單箱的載貨平衡。鐵路要求從船公司拿到箱內貨物證明和布局，通常不能及時得到滿足。開箱檢驗會降低效率和產生費用；還要看是整箱聯運還是拼箱聯運，拼箱聯運要增加拆裝箱費，目前水鐵整箱聯運的比例還不高；干散貨要用干散貨箱，頂裝端卸。35噸箱也是頂裝端卸，適于鐵公聯運。

三是利益協調。多式聯運涉及的環節和當事人較多，利益關系較為復雜，處理不好，便不能達成一致。鐵路、港口、公路、司機、貨主、箱主、貨代、船公司、海關、商檢、金融、保險，公司和個人，組成大的分工鏈條，利益分割是大家關注的。公路運輸和鐵路運輸在運距、成本、門到門之間競爭。從理論上講，公路運輸的費用高于鐵路，但在實際操作中，公路運費常常低于鐵路，這是因為門到門運輸時，鐵路比公路增加了一裝一卸，增加了費用。同時如果找到回程汽車，費用可能更低。當前的平均運費是鐵路每噸公里0.14～0.21元，公路運輸每噸公里0.30～0.5元，長江水運價格0.08元噸公里。另外還要考慮運力競爭、豐水枯水、天氣、安全等因素；當前的問題是鐵路運費優惠變動大，有時有，有時沒有，客戶不敢簽長期合同，且各個路局運費優惠不一致；鐵路整車運輸和集裝箱運輸成本差距較大。鐵路整車運輸轉為集裝箱運輸時，要重新裝箱，增加裝卸成本，而裝卸工的工資因從業者減少而不斷增加；集裝箱運輸是多式聯運的重要方面，但空箱回程是大麻煩，鐵路箱回空箱不收費，企業自備敞頂箱返空收費40%，優惠時對等車站減30個百分點，付費10%；船公司的空箱要到還箱站存儲，管理公司收費，因此鐵轉水的下水箱優先使用船箱；此外，散貨按噸計價，箱貨按箱計價，也是承運人考慮的利益因素。

在與廣西某物流公司逓總座談時，感到水鐵聯運是大勢所趨，從業者寄予很大的希望。但要把該模式落地，需要在設施、規則和利益三方面下大功夫，需要主管部門協調當事各方，提出切實可行的方案。