北京鐵路局壓縮貨車周轉時間對策的思考

史柱文，王俊剛

（北京鐵路局 貨運處，北京 100860）

1 概述

貨車周轉時間是衡量貨車運用質量的綜合指標之一，它是技術計劃中最重要的一個質量指標[1]。目前，貨車周轉時間是中國鐵路總公司經營考核的一項主要量化指標。北京鐵路局 ( 以下簡稱北京局 ) 管內由于受到大量開行臨客、分界口車流限制及施工等因素影響，造成部分分界口交車困難，再加上貨運市場下滑，使用車減少，階段性分界口接入重車不足，不可避免地影響了貨車周轉。因此，北京局通過壓縮貨車周轉時間對策的研究，為全路壓縮貨車周轉時間提供借鑒。

壓縮貨車周轉時間是挖潛擴能、投入少、見效快的重要措施，通過完善和優化運輸組織方式，可以加速貨車周轉。一是由于壓縮貨車周轉時間是最經濟有效的鐵路運力擴充方式，因而可以減少全路貨車需求總量和運輸相同數量貨物的貨車占用量，降低運輸成本，提高車輛運輸效率；二是壓縮貨車周轉時間還能提高貨物的送達速度，降低貨物送達的逾期率，改善服務質量，增強鐵路運輸市場的競爭力，從而獲得可觀的經濟效益。三是壓縮貨車周轉時間能夠減少運輸相關環節的運營支出，節省在途貨物占用流動資金，達到推遲其他擴能改造投資等。

以北京局為例，如果全局平均每天占用運用車66 000 車，計劃貨車周轉時間為 2.35 d，采取各項措施后使貨車的周轉時間降為 2.33 d，貨車每完成 1 次循環壓縮了 0.02 d，這樣每天可以多裝貨物 1 320 車。按平均靜載重 65 t 計算，每天可多運貨物 85 800 t；按平均噸收入率 60 元計算，每天增加收入 514.8 萬元，每年可增運 3 132 萬 t，增收 18.79 億元。從征收建設基金方面考慮，按 2012 年平均運距 448 km 計算，可以增加鐵路建設基金 4.21 億元；從節省車輛購置費及相關折舊成本考慮，如果按每輛節省 60 萬元計算，1 320 輛車可節省 7.92 億元。由此可見，貨車每完成 1 次循環壓縮僅 0.02 d，即可以加快 0.48 h ( 不足 30 min )，從而獲得 30.92 億元的收益。

2 貨車周轉時間影響因素分析

2.1 貨流因素

貨流因素主要指貨流的流程和貨流的結構[1]。貨物運輸的流量、流向是各線路的空、重車方向和各裝卸站、編組站工作量的真實反映。在一定的貨車速度水平下，貨流流程對貨車周轉距離產生重大影響，決定了貨車在線路上的運行時間；而貨流結構由于與生產力布局存在密切關系，從而對貨車的裝卸作業時間產生影響。因此，從裝車方案、貨運計劃、列車運行圖、列車編組計劃等方面考慮，通過加大直達列車比例，加強遠程、超遠程技術直達列車的組織，適當采用集結式和聯合運輸的快捷貨物運輸組織模式，可以降低有調車比重，減少車輛中轉次數，從而加速車輛周轉。

2.2 設備因素

設備因素主要包括線路等級及其通過能力、技術站的分布及其作業能力、裝卸設備的技術水平、機車車輛性能及維修狀況等，這些因素影響著貨車的中轉、裝卸及途中運行時間[2]。因此，對貨運站裝卸機械加大投資和改造，及時購置或更新裝卸車設備，做好日常養護，將故障率降至最低水平，可以減少貨車在裝車站的停留時間；對既有線的線路進行改造，提高干線運輸能力，通過進一步細化分解運輸組織作業流程，可以實現作業流程再造，在此基礎上加強相關設備的適應性改造，提高各專用線、專用鐵路裝卸取送能力，完善貨場綜合物流功能，實現路企直通運輸。這些因素都將有效降低貨物在途時間，提高車輛周轉效率。

2.3 運輸組織及管理水平因素

運輸組織及管理水平對貨車周轉時間的影響較大，與調度指揮關系密切。調度部門合理組織列車運行，調配機車、車輛，及時取車、送車，盡可能地減少空車走行，壓縮非生產時間都可以起到縮短貨車周轉時間的作用。另外，通過先進的管理設備和手段，可以在一定程度上，有預見地克服運輸的不均衡性對貨車周轉時間造成的不利影響。

通過對貨車周轉時間組成的分析可以看出，在貨車周轉時間一系列影響因素中，全周距、中距和管內裝卸率等因素主要取決于貨流、車流結構，屬于客觀因素，而停時、中時和旅速則與運輸組織及管理水平關系較為密切，屬于主觀因素。因此，為了加速貨車周轉，提高貨車運用效率，應當主要在停時、中時和旅速 3 項主觀因素上下功夫，提高運輸組織水平。

3 壓縮貨車周轉時間的運輸組織對策

3.1 建設戰略裝車點

為提高大型裝車點裝車比例和裝車效率，壓縮車站停時，北京局從提高既有戰略裝車點的能力入手，推進新的戰略裝車點建設，發揮貨源集聚效應[3]。2013 年，新增利港、泊里、寒王、西八里、沙城西、孔家莊、北舍、和村、王佐、肅寧 10 個戰略裝車點，總數達到 69 個。為進一步提高石太、豐沙 2 條線路大型裝車點作業效率，通過打造天成集運站式高效裝車點，按照效率優先原則，強化貨運計劃、日常裝車等運力保障，提高戰略裝車點利用率。同時，以天成煤炭集運站、京蒙集運站為重點，確保天成每天裝車 7 列，孔家莊每天裝車 5 列，郭磊莊每天裝車 4 列，北正每天裝車 3 列以上。2013 年 1—12 月份，戰略裝車點日均裝車 6 330 車，10 602.4 萬 t，占全局總量的 54.3% ( 不含黃萬線 )，同比日均多裝 815車，提高 4.9%。

3.2 實施大宗貨物直達列車運輸

根據貨運市場需求，結合區域經濟結構變化以及管內總體貨源分布等情況，本著提高運輸效率、壓縮貨車周轉時間的原則，以提高旅速為目標，不斷提高大宗貨物直達列車開行比例。北京局目前確定大宗貨物直達運行線 85 條，大宗貨物直達列車日均開行 162 列 ( 816 車 )。在組織好大宗貨物直達運輸的同時，針對管內港口疏港物資流向，制定港口與鋼廠間重點列車運輸方案，加強直達車流組織，集結整列貨源，形成有效的直達車流，提高鐵路在疏港物資運輸中的份額。2013 年 1—12 月份，直達列車裝車比重完成 73.2%，同比增加 0.2 個百分點。

3.3 抓好調度第一班基礎工作

調度所以第一班作業組織為抓手，加強送車及卸車組織，壓縮車站停時，為全天任務的完成奠定良好基礎。2013 年 1—12 月，第一班卸車日均達到 8 099車，占應卸車的 55.6%，第一班管重輸送 9 046 車，占應卸車的 62.7%，同比分別提高 7.3 、2.5 個百分點。

3.4 貨物列車客運化管理

北京局根據主要裝卸點貨源結構、流向、作業時間標準、機車交路、列檢布局等運輸組織特點，實施貨物列車客車化管理。通過制定陽泉 ( 白羊墅 ) —八里莊、陽泉( 白羊墅 ) —貢家臺、陽泉 ( 白羊墅 ) —石家莊工業站、陽泉 ( 白羊墅 ) — 保定南、北塘西 ( 南疆港、東大沽 ) —石景山南、北塘西 ( 南疆港、東大沽 ) —侯家廟、新港—石景山南、新港—侯家廟、沙河驛鎮—石景山南、沙蔚—天津地區、秦皇島南—賈庵子等方向的貨物列車客車化管理開行方案，明確有關機車擔當、列檢作業、開行對數等事項。例如，在陽泉 ( 白羊墅 ) —八里莊電廠間每日安排開行 4 列，由石家莊電力機務段擔當，在石家莊換班，僅在發站進行一次列檢作業，進一步壓縮了貨物列車旅行時間。

3.5 實施機車交路拉通方案

為進一步提高運輸效率，加速機車車輛周轉，北京局拉通機車交路，運輸處與機務處、車輛處共同研究制定機車交路拉通方案：①拉通豐沙大貨物列車機車交路。調整豐臺機務段擔當的豐沙大線貨運列車機車交路，實行跨越豐臺西樞紐，拉通南倉、塘沽站，每日安排16 對；②拉通石太、石德線機車交路。對由石家莊電力機務段擔當的石太線、石德線貨物列車機車交路，全部實行交路拉通；③拉通邢貢線機車交路，由石家莊電力機務段擔當的邢貢線石家莊—南倉間貨物列車機車交路，由南倉延長至北塘西、塘沽站。

在拉通機車交路的同時，相應調整機車換掛、乘務員換乘及列檢、貨檢作業等事項，如在豐沙大貨物列車機車交路拉通后，采取雙司機配班單司機值乘，固定在豐臺西站三場換班，列檢作業只在兩端站，加速了機車車輛周轉。

3.6 優化豐沙大線運輸組織

以壓縮車站中、停時為目標，制定實施豐沙大線運輸組織優化方案，通過重點優化區域裝車組織，優化豐沙大線編組計劃，調整調車機車作業分工，實行車站調度集中指揮。①貨源整合及車流調整。引導煤炭向戰略裝車點集中、引導“白貨”物資向中心站集中，設立張家口、宣化、沙城 3 個中心站，將零散裝車集中到設備好、能力大的車站。②優化編組計劃。根據豐沙大線貨流特點，重點優化豐沙大線宣化、石景山南、張家口南、沙城等 4個車站直達、直通列車的編組范圍，同時優化豐臺西編組計劃，包括“取消豐臺西—張家口重點摘掛列車，增加豐臺西—沙城以遠區段列車”等內容。③優化調車機車作業。由調車機車或本務機車擔當站間車輛掛運和站內車輛調動，對 6 臺調車機車及 2 臺摘掛機車本務機車作業范圍進行優化和調整，提高機車使用效率。④實行車站調度集中指揮。按照大站集中管理調度指揮模式，實行樞紐中心站指揮衛星站，以張家口南、沙城、三家店為中心站，分別負責周邊衛星站車站配車，包括請批車、配空車、調車機作業等。

3.7 整合專用線

針對各車站具體情況，以壓縮車站停時為目標，對專用線進行整合，分別采取了相關整合辦法。①根據年度專用線運量統計和分析，堅持確保貨源不流失和堅持分步走、平穩有序推進的原則，對5 萬 t 以下運量的專用線企業進行整合；②對長期處于關停狀態、2 年以上未簽訂運輸協議的專用線企業進行整合；③依據地方政府對城鎮長期規劃提出的需要拆除的專用線企業進行整合。北京局共整合 95 家企業的專用線運輸業務，管轄專用線、專用鐵路達到871 家。

3.8 采取壓縮中、停時相關措施

（1）加強卸車組織，提高卸車效率。對易出現集中到達的電廠、鋼廠、油企、港口等重點監控，以卸車指標定到達計劃，以生產消耗量、實際庫存量、接卸能力指導物資進貨量、發貨進度，加強裝車源頭控制，保證隨到隨卸；加強各主要站裝卸作業寫實和中間站零星車清理，合理配置運力，提高運輸效率。

（2）調度所加強與各車務站段調度聯系，詳細掌握各站段零星車、大點車結存情況，抓好調小機車的運用，清理好各線零星車及大點車，及時組流上線；嚴格請求車管理，要求各站段提報請求車必須有貨源作保證；加強管內各卸車點以及各分界口移交車流情況的掌握，嚴格按照以卸定裝、以交定裝的原則抓好裝車結構的調整。

（3）加強對各站配空車情況的掌握，在條件允許的情況下，優先選配 C70 車底，進一步提高全局靜載重。2013 年，全局靜載重累均達到 64.4 t，較年計劃提高 0.4 t，減少了車輛使用。

4 結束語

近年來，北京局從建設戰略裝車點、拉通機車交路、貨物列車客運化管理、整合專用線等方面入手，加大直達列車開行數量，優化貨流結構，提高裝卸車效率，從而提高了貨車旅行速度，壓縮了貨車停站時間、中轉時間，在整體上壓縮了貨車周轉時間，有效緩解了由于貨流不均衡、施工多等對運輸秩序帶來的影響。2014 年第一季度，北京局貨車靜載重完成65.2 t /車，比計劃增加 0.6 t /車，同比增加 0.9 t /車，運用車日均少占用 5 158 車，貨車周轉時間完成 2.33 d，比計劃壓縮 0.08 d，比 2013 年同期壓縮 0.16 d，降幅6.4%，達到了提高運輸效率和運輸效益的目的。

[1] 錢仲侯，楊愛芬. 鐵路運營與經濟指標[M]. 北京：中國鐵道出版社，2003.

[2] 胡思繼. 指標分析理論與鐵路運營指標分析[M]. 北京：中國鐵道出版社， 2010.

[3] 安路生. 中國鐵路運輸新實踐[M]. 北京：中國鐵道出版社， 2009.