提高安康東站運(yùn)輸組織能力的思考

梅俊峰

（西安鐵路局?安康東站，陜西?安康?725005）

安康東站先后經(jīng)過多次改擴(kuò)建，截至 2013 年已經(jīng)改擴(kuò)建為三級五場混合式編組站，連接西南、西北、華北、華中，形成四通八達(dá)的交通要塞。隨著國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施，與安康東站相連的襄渝二線 ( 襄陽—重慶 )、西康二線 ( 西安—安康 ) 先后建成通車，安康東站成為安康樞紐的主體車站，在疏解西 ( 安 )( 安 ) 康、襄渝、陽 ( 平關(guān) ) 安 ( 康 ) 線的車流中起決定作用。2008—2013 年，安康東站經(jīng)過 Ⅴ 場新建、 Ⅳ場擴(kuò)建、 Ⅰ場擴(kuò)建、 Ⅴ場擴(kuò)建、 Ⅱ場改造等多次改擴(kuò)建和多次車流徑路調(diào)整、運(yùn)行圖調(diào)整，車站承擔(dān)的車流量迅速攀升。至 2013 年底，車站日均辦理車數(shù)由原 6 800 多輛增至 13 743 輛，車站運(yùn)輸組織能力基本趨于“飽和”，難以滿足日益增長的實(shí)際運(yùn)輸需求。因此，進(jìn)一步釋放安康東站運(yùn)輸組織能力成為目前亟需解決的問題。

1 安康東站運(yùn)輸能力現(xiàn)狀

1.1 基本概況

1.1.1 地理位置

安康東站地處陜西省南部，位于西康、襄渝、陽安 3 條線路的交匯處，也為國家包 ( 頭 ) 柳 ( 州 ) 與滬漢蓉 ( 上海—武漢—成都 ) 2 大通道的交匯處，是連接西北、西南、華中地區(qū)的重要鐵路樞紐。安康東站中心里程為襄渝線 K304+450 ( 西康線 K260+690 )，分別距離襄陽北站 352 km、重慶西站 534 km、成都北站 755 km 和新豐鎮(zhèn)站 261 km，車站主要承擔(dān)這 4 個(gè)方向的貨物列車到發(fā)解編作業(yè)及貨場、專用線、段管線取送作業(yè)。

1.1.2 車站布局

安康東站為三級五場混合式編組站。其中Ⅰ場為峰前到達(dá)場，設(shè) 10 股道；Ⅱ場為下行到發(fā)場，設(shè)正線 1 條，到發(fā)線 7 條；Ⅲ場為上行到發(fā)場，設(shè)正線 1條，到發(fā)線 7 條；Ⅳ場為編組場，設(shè)分類線 22 條；V場與編尾相連，為下行出發(fā)場，設(shè)出發(fā)線 10 條；設(shè)朱家碥線路所 1 個(gè)；貨場設(shè) 6 條貨物裝卸線。

1.1.3 行車系統(tǒng)

（1）計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。車站與相鄰站間均采用ZPW-2000A 型無絕緣移頻自動(dòng)閉塞 ( 反向?yàn)樽詣?dòng)站間閉塞 )；車站各場均采用計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備，其中Ⅰ場、Ⅲ場、Ⅳ 場編尾采用 TYJL-Ⅱ 型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備，V 場、朱家碥線路所采用 TYJL-ADX 型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)，Ⅱ場采用 DS6-11 型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備 ( 西康二線工程即將更新為 TYJL-ADX 型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng) )，同時(shí)開通列車調(diào)度指揮系統(tǒng)。

（2）編解系統(tǒng)。車站設(shè)自動(dòng)化駝峰 1 座，峰高3.08 m，采用 TW-2 型組態(tài)式自動(dòng)控制系統(tǒng) ( 即將更新為 TBZKⅡ型駝峰自動(dòng)化控制系統(tǒng) )，采用雙推單溜方式作業(yè)，峰下安裝“減速器+減速頂”點(diǎn)連式調(diào)速系統(tǒng)，安裝 TDW902 型減速頂 3 123 臺，每股道尾部設(shè) 3 組 DT-Ⅲ 型電動(dòng)可控停車器，合計(jì) 63 組，實(shí)現(xiàn)對進(jìn)路選排、減速器、停車器的自動(dòng)控制。車站為實(shí)行站機(jī)一體化的單位，配屬 5 臺 DF7型調(diào)車機(jī)車，東區(qū) 2 臺負(fù)責(zé)解體作業(yè)，西區(qū) 2 臺負(fù)責(zé)編組作業(yè)，1 臺負(fù)責(zé)貨場、專用線、段管線取送作業(yè)。5 臺調(diào)車機(jī)車全部開通 DJK 無線調(diào)車機(jī)車監(jiān)控系統(tǒng)。

（3）監(jiān)控系統(tǒng)。車站共設(shè)有超偏載儀 3 臺、軌道衡 1 臺、貨車裝載狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng) 8 套，貨票管道傳輸系統(tǒng) 4 套。車站還設(shè)有視頻監(jiān)控系統(tǒng)，攝像頭終端共 74 個(gè)，視頻全部引入安全生產(chǎn)指揮中心。安康東站管轄襄渝南線 ( 安康東—重慶 ) 列尾裝置主機(jī) 130臺 ( ZTF2002-6 型 )、陽安線列尾裝置主機(jī) 190 臺 ( CP-3E 型 )。車站還自主研發(fā)使用了駝峰作業(yè)視頻監(jiān)控系統(tǒng)、越區(qū)辦理系統(tǒng)、列車到發(fā)輔助作業(yè)系統(tǒng)及 Ⅲ 場、V 場到發(fā)線防溜停車器等，做到以科技、設(shè)備保安全。

1.2 安康東站站改情況

2010 年襄渝二線開通后，安康東站增加下行出發(fā)場 ( V 場 )，由原三級四場擴(kuò)建為三級五場，日均辦理車數(shù)由原 8 000 輛劇增至 12 000 輛，但是仍然難以滿足中國鐵路總公司達(dá)州口和廣元口交車列數(shù)90 列 / d 的要求。2013 年，經(jīng)過西康二線建設(shè)，安康東站 Ⅰ場由原 7 股道擴(kuò)建為 10 股道， Ⅴ場由原 6 股道擴(kuò)建為 10 股道，對 Ⅲ 場岔區(qū)進(jìn)行改造并開通 Ⅲ 場至 Ⅰ場環(huán)行到達(dá)線，車站辦理能力得到有效提升。2013 年下半年安康東站能力達(dá)到15 642 輛，實(shí)際日均辦理車數(shù)達(dá)到 15 000 輛，車站作為入川重要節(jié)點(diǎn)的作用更加突出。2013 年，安康東站日均辦理車數(shù)完成 13 743 輛，與 2012 年同比增加 1 026 輛，增幅達(dá)到 8.1%；中時(shí)完成 4.4 h，停時(shí)完成 16.1 h，日辦理車數(shù)最高達(dá) 17 075 輛，單班辦理車數(shù)達(dá)到 8 936 輛，月日均辦理車數(shù)最高達(dá) 15 000 輛。2014 年 1—2 月安康東站日均辦理車數(shù)完成 14 041輛，與 2013 年同比增加 1 216 輛，增幅達(dá)到 9.5%；中時(shí)完成 5.1 h，停時(shí)完成 18.3 h，18 點(diǎn)運(yùn)用車為1 159 輛。

2 調(diào)圖后安康東站運(yùn)輸能力分析

2.1 調(diào)整運(yùn)行圖后運(yùn)輸概況

2013 年年底運(yùn)行圖調(diào)整后，安康東站圖定日均到達(dá)貨物列車 181 列，其中無調(diào)貨物列車 126 列，有調(diào)貨物列車 55 列，無調(diào)比為 69.6%。在安康東站圖定到達(dá)貨場列車中，達(dá)州方向到達(dá)貨物列車 62 列，無調(diào)貨物列車 45 列 ( 襄陽北方向 21 列、新豐鎮(zhèn)方向 24 列 )，無調(diào)比為72.6%；廣元方向到達(dá)貨物列車 27 列，無調(diào)貨物列車 10 列 ( 新豐鎮(zhèn)方向 10 列 )，無調(diào)比為 37.0%。

2.1.1 實(shí)際貨物列車到發(fā)情況分析

通過對 2013.12.1—2014.1.15 間安康東站貨物列車到發(fā)情況進(jìn)行分析，得到以下數(shù)據(jù)。

（1）貨物列車到達(dá)情況。安康東站日均到達(dá)貨物列車 153.1 列，較圖定列車少 27.9 列，其中到達(dá)無調(diào)貨物列車 100.8 列，無調(diào)比為 65.8%，較圖定少3.8%。達(dá)州方向日均到達(dá)貨物列車 54.5 列，其中無調(diào)貨物列車 38.5 列 ( 襄陽北站 10.8 列，較圖定少 10.2列；新豐鎮(zhèn)站 27.7 列，較圖定多 3.7 列 )，無調(diào)比為70.6%；胡家營方向到達(dá)貨物列車 37.8 列，無調(diào)貨物列車 27.1 列，無調(diào)比為 71.9%。

（2）貨物列車出發(fā)情況。安康東站日均出發(fā)貨物列車 153.7 列。其中，新豐鎮(zhèn)方向日均出發(fā)貨物列車 44.8 列，比 2013 年多 13.9 列，增幅達(dá)到 45.0%；襄陽北方向日均出發(fā)貨物列車 31.9 列，比 2013 年少7.3 列；重慶西方向日均出發(fā)貨物列車 54.1 列；成都北方向日均出發(fā)貨物列車 22.9 列。

2.1.2 車流構(gòu)成情況分析

與 2013 年日均比較，2013 年年底運(yùn)行圖實(shí)施后車流構(gòu)成情況如下。

（1）上行車流。目前日均上行到達(dá)車流為 3 661.8輛，與 2013 年比增加 254.5 輛。①日均到達(dá)空車流為 2 591.1 輛，增加 119.8 輛，占總數(shù)的 70.8%，減少 0.8 個(gè)百分點(diǎn)。其中，空棚車 615.7 輛，日均增加 36.4 輛；空敞車 1 460.5 輛，日均增加 101.2 輛；空罐車 426.3 輛，日均減少 2.8 輛。以上 3 類主型空車占空車流的 96.6%。②日均到達(dá)重車流為 1 070.7 輛，增加 134.7 輛，占總數(shù)的 29.2%。襄渝東線 ( 安康東—襄陽 ) 車流 ( 包括襄陽北及其以遠(yuǎn)，以及襄渝東線零解車流 ) 為 626.1 輛；蘭州北及其以遠(yuǎn)車流為 180.0 輛，日均增加 54 輛，占重車流的 16.8%；新豐鎮(zhèn)及其以遠(yuǎn)車流 244.0 輛；西康線零解車流 20.6 輛。

（2）下行車流。目前日均下行到達(dá)車流為 3 579.9輛，與 2013 年比增加 200.5 輛，重車約為 3 519.6 輛，占總數(shù)的 98.3%，增加 0.5 個(gè)百分點(diǎn)。其中，達(dá)州及其以遠(yuǎn)車流為 509.0 輛，日均增加 23.7 輛，占增加總數(shù)的 11.8%；興隆場及其以遠(yuǎn)車流為 757.9 輛，日均增加 88.8 輛，占增加總數(shù)的 44.3%；廣元南及其以遠(yuǎn)車流 631.1 輛，日均增加 15.6 輛，占增加總數(shù)的 7.8%；成都北及其以遠(yuǎn)車流 1 233.4 輛，日均增加 69.3 輛，占總數(shù)的 34.6%；陽安線零解車流 305.4 輛，日均增加 1.9 輛，占總數(shù)的 0.9%；襄渝南線零解車流 143.1 輛，日均增加 1.2 輛，占總數(shù)的 0.6%。

2.2 車站能力適應(yīng)性分析

2013 年底調(diào)圖后，安康東站Ⅰ場日均到達(dá)貨物列車 52.3 列，能力利用率為 83.0% ( 駝峰解體能力 63列 )；Ⅱ場日均到發(fā)貨物列車 105.8 列 ( 查定能力 116.2列 )，能力利用率達(dá)到 91.0%；Ⅴ 場日均出發(fā)貨物列車24.1 列 ( 查定能力 51.5 列 )，能力利用率達(dá)到 46.8%。Ⅲ場日均到發(fā)貨物列車 152.8 列 ( 查定能力 97.5 列 )，能力利用率達(dá)到 156.7%。綜上所述，安康東站上行到發(fā)線能力利用已經(jīng)嚴(yán)重飽和，主要存在以下問題。

（1）上下行能力嚴(yán)重不均衡。西康二線站改施工結(jié)束后，車站下行車流組織非常順暢，下行解體列車接入 Ⅰ場 ( 峰前到達(dá)場 ) 解體，無調(diào)中轉(zhuǎn)列車接入 Ⅱ場 ( 下行到發(fā)場 ) 組織中轉(zhuǎn)，下行站編列車由車站調(diào)車機(jī)車直接從編尾牽出編組至Ⅴ場 ( 下行出發(fā)場 ) 進(jìn)行出發(fā)作業(yè)，不包括峰前到達(dá)場，下行作業(yè)的到發(fā)線共 18 條 (Ⅱ場 8 條、Ⅴ場 10 條 )，在滿足下行車流作業(yè)需要的同時(shí)還有富余。但是，車站上行到發(fā)場只有 Ⅲ 場，到發(fā)線僅 8 條 ( 含正線 1 條 )，上下行能力嚴(yán)重不均衡，造成上行到發(fā)線能力緊張，作業(yè)壓力和組織難度大。

（2）Ⅲ 場到發(fā)線能力不足影響干線行車。由于Ⅲ 場到發(fā)線能力不足，導(dǎo)致上行到達(dá)列車等線問題嚴(yán)重，安康樞紐內(nèi)安康、五里鋪等站上行等線時(shí)最多可達(dá) 5 列，沿線上行到達(dá)滯留列車約 30 列/月，給整個(gè)干線的運(yùn)輸暢通帶來較大干擾。

（3）Ⅲ 場到發(fā)線能力不足影響站內(nèi)作業(yè)組織。由于Ⅲ場能力不足，導(dǎo)致調(diào)車機(jī)車編組時(shí)等線現(xiàn)象突出，第一班平均等線時(shí)間約 3 h，如 2013 年 11 月 21日第一班調(diào) 3 編組 26004 次，Ⅲ 場等線長達(dá) 44 min，造成調(diào)車機(jī)車能力浪費(fèi)。由于安康東站上行組號較多( 蘭州北以遠(yuǎn)、新豐鎮(zhèn)以遠(yuǎn)、空敞車、空棚車、輕油罐、粘油罐、北零解、東零解、襄陽北以遠(yuǎn) )，調(diào)車機(jī)車編組主要面向 Ⅲ 場，Ⅲ 場到發(fā)線能力不足對車站作業(yè)組織影響比較嚴(yán)重。

（4）機(jī)車運(yùn)用加?、髨龅桨l(fā)線能力緊張。由于安康機(jī)務(wù)段機(jī)車在 Ⅲ 場必須出入段，武漢鐵路局和成都鐵路局機(jī)車到達(dá) Ⅲ 場后僅少量組織貫通，其余均立折或向上行開單機(jī)，導(dǎo)致Ⅲ場機(jī)車出入段較多 ( 下行有關(guān)貫通車較多，出入段相對較少 )。此外，由于安康機(jī)務(wù)段段內(nèi)整備能力不足，到達(dá)機(jī)車入段等線時(shí)間較長，Ⅲ 場機(jī)延線最多可以存放 5 組等待入段機(jī)車，不利于 Ⅲ 場能力運(yùn)用。

（5）車站能力難以滿足發(fā)展需求。2013 年底調(diào)圖后車站列車對數(shù)達(dá)到 181 對，Ⅲ 場上行到達(dá)列車為89 列，出發(fā)列車為 92 列，目前已經(jīng)超負(fù)荷運(yùn)行。在襄渝二線、西康二線工程結(jié)束后，中國鐵路總公司即將開始實(shí)施陽安二線工程，工程開通后陽安線將由單線變?yōu)殡p線，Ⅲ 場出發(fā)端也將連接至大嶺鋪的直通線，2 端 4 線在安康東站匯合。隨著安康東站車流的增加，如果僅靠目前Ⅲ場 8 條到發(fā)線將難以滿足 2 條干線到、發(fā)的作業(yè)量需求。此外，安康—恩施—張家界的雙線鐵路也在規(guī)劃之中，一旦建設(shè)開通，安康東站將連接 5 個(gè)方向的鐵路，到發(fā)作業(yè)量一步提升，目前車站的到發(fā)線能力將難以滿足未來發(fā)展需要。

3 提高安康東站運(yùn)輸組織能力的思考

3.1 優(yōu)化運(yùn)輸組織的措施

（1）提高列車接發(fā)效率。提前向機(jī)車乘務(wù)員預(yù)告開車時(shí)分，做好開車準(zhǔn)備；對信號開放后動(dòng)車時(shí)間及機(jī)車乘務(wù)員換乘時(shí)間進(jìn)行寫實(shí)，對超標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間部分會同機(jī)務(wù)段共同分析，提高 3 min 動(dòng)車比例以提高接發(fā)列車效率。

（2）提高列車解體效率。針對Ⅰ場環(huán)行到達(dá)線開通后，上行解體列車可以在Ⅰ場環(huán)行到達(dá)線線、Ⅰ至 Ⅲ 場聯(lián)絡(luò)線 2 條徑路上進(jìn)行轉(zhuǎn)場作業(yè)，但是由于列車編組中車輛首尾順序不同，車站調(diào)度員應(yīng)根據(jù)列車編組情況靈活組織上行解體列車轉(zhuǎn)場，盡量將解體限制車調(diào)整至Ⅰ場東端，做到解體后下峰，從而避免解體過程中大量帶車下峰作業(yè)，提高駝峰作業(yè)效率。

（3）提高 Ⅲ 場作業(yè)效率。①增加配備Ⅲ場列檢作業(yè)組，解決等列檢的問題；②聯(lián)系調(diào)度所均衡組織上行無調(diào)中轉(zhuǎn)列車到達(dá)；③站編列車原則 1 h 內(nèi)組織開出，提高 Ⅲ 場的到發(fā)線運(yùn)用效率。

（4）采用經(jīng)濟(jì)杠桿提升作業(yè)效率。及時(shí)調(diào)整運(yùn)輸組織考核項(xiàng)目，以 Ⅲ 場技術(shù)作業(yè)組織、調(diào)車機(jī)車非作業(yè)時(shí)間、列車編組質(zhì)量及交接班基礎(chǔ)等為項(xiàng)目進(jìn)行考核，獎(jiǎng)優(yōu)罰劣，充分調(diào)動(dòng)職工積極性。

（5）優(yōu)化分工提高組織水平。優(yōu)化調(diào)整站調(diào)、總調(diào)分工，由總調(diào)擔(dān)當(dāng)執(zhí)行站調(diào)負(fù)責(zé)各項(xiàng)技術(shù)作業(yè)進(jìn)度和階段計(jì)劃兌現(xiàn)率；站調(diào)加強(qiáng)與鐵路局調(diào)度所的聯(lián)系，集中優(yōu)化車流組織，提高組織水平。

3.2 加強(qiáng)安康東站能力的建議

（1）實(shí)現(xiàn)場站合理分工。增加安康東站上行直通場 ( 到發(fā)線數(shù)量為 10～15 條 ) 用于無調(diào)列車作業(yè)，將當(dāng)前使用中的Ⅲ場到發(fā)線用于站編列車組織。通過直通場與到發(fā)場的合理分工，減少接發(fā)列車與調(diào)車作業(yè)的交叉干擾，有效理順上行車流組織，達(dá)到上下行作業(yè)能力平衡。

（2）增設(shè)機(jī)車出入段線路。由于西康二線開通后，中國鐵路總公司對機(jī)車配屬和擔(dān)當(dāng)交路進(jìn)行了相應(yīng)調(diào)整，安康東站機(jī)車出、入段較西康二線開通前增加 26 機(jī)次/d 左右，目前入段機(jī)車達(dá)到 140 機(jī)次/d 以上。由于出入段線路為單線，機(jī)務(wù)段機(jī)車出入段能力成為新的瓶頸，建議新增設(shè) 1 條出入段線路。

（3）增設(shè)西康下行客車線。根據(jù)西康二線站改施工計(jì)劃，施工完畢后，下行旅客列車仍然從車站站內(nèi)通過，會干擾車站生產(chǎn)組織，影響下行咽喉通過能力，建議在陽安二線建設(shè)項(xiàng)目中考慮建設(shè)西康下行客車線，使下行旅客列車均從客車外繞線通行。

（4）提升樞紐通信效率。安康東站作業(yè)量逐步增大后，列車到發(fā)聯(lián)控、本務(wù)機(jī)車作業(yè)聯(lián)控和列尾查詢之間互相交叉干擾嚴(yán)重，影響編組站作業(yè)效率。建議將車機(jī)聯(lián)控與列尾查詢分開，投資為列尾增設(shè)單獨(dú)頻點(diǎn)，在提高接發(fā)列車作業(yè)效率的同時(shí)提升列尾運(yùn)用安全系數(shù)。

（5）改善分界口接車能力。由于達(dá)州分界口接車不暢，導(dǎo)致達(dá)州、興隆場及其以遠(yuǎn)車流積壓嚴(yán)重。在日均 18 點(diǎn)運(yùn)用車中，達(dá)州、興隆場及其以遠(yuǎn)車流達(dá)到 382 輛，占總數(shù)的 29%，有調(diào)中轉(zhuǎn)停留時(shí)間達(dá)到15.3 h/車，致使胡家營口接車不暢、機(jī)車機(jī)班運(yùn)用混亂。建議上級主管部門協(xié)調(diào)成都鐵路局，暢通分界口接車，緩解下行車流積壓壓力。

4 結(jié)束語

鐵路運(yùn)輸能力的提高對于發(fā)展生產(chǎn)和滿足旅客日常出行需求起著重要作用。通過分析安康東站運(yùn)輸能力現(xiàn)狀，在其上、下行通過能力嚴(yán)重不匹配、無法滿足實(shí)際運(yùn)量需求的情況下，通過采取提高列車接發(fā)效率、提高列車解體效率、優(yōu)化分工提高組織水平等優(yōu)化運(yùn)輸組織的措施，提出實(shí)現(xiàn)安康東站場站合理分工、增設(shè)機(jī)車出入段線路、增設(shè)西康下行客車線等建議，從而提高安康東站運(yùn)輸組織能力。