成都鐵路樞紐貨運系統布局調整研究

（中國中鐵二院工程集團有限責任公司 交通與城市規劃研究院，四川 成都 610031）

2011年10月26日，《四川省成都天府新區總體規劃》由省政府正式批復，規劃提出成都市將形成“一核、兩區、雙中心”的城市結構[1]。為此，需要調整樞紐鐵路客貨運集散點，因而將影響鐵路場站設施布局。由于受到城市規劃和配套設施建設的限制，新興鎮站目前尚未開展貨運業務，隨著樞紐貨運設施外遷，樞紐內多個貨運站關閉，亟需對原有的樞紐貨運設施進行調整，才能在滿足既有車站關閉后貨運量轉移的同時，滿足天府新區的鐵路貨運需求以及產業發展的需要。在城市規劃及成都鐵路樞紐總圖規劃的基礎上，結合現代物流的理念，對成都鐵路樞紐貨運系統進行規劃調整，實現鐵路與城市的共同規劃、協調發展。

1 成都鐵路樞紐概況

1.1 樞紐既有鐵路概況

成都鐵路樞紐是以成都站、成都東站為主軸，寶成線、北環線、達成線構成北環，成昆線、西環線、成渝線構成南環線的環形放射狀的“8”字型樞紐，研究范圍內圈定車站26個。目前承擔樞紐貨場發到作業的車站主要有新都、城廂、新津、龍潭寺等站，2012年樞紐貨物發到運量為4 737 萬t，其中發送742萬t，到達3 995 萬t。根據成都市產業規劃，成都市的貨物運輸將向南北兩端集中，地處成都東部的八里站、龍潭寺以及成都南、紅牌樓等8個站將關閉貨運業務，承擔的1 400 萬t 貨運業務將外遷。成都鐵路樞紐現狀如圖1所示。

圖1 成都鐵路樞紐現狀示意圖

1.2 鐵路樞紐總圖規劃

根據原鐵道部2012年出版的《全國主要鐵路樞紐規劃圖集》，成都鐵路樞紐是西南地區最大的鐵路客貨運輸樞紐。樞紐銜接寶成、成昆、成渝、達成、遂成5條鐵路干線，成都至都江堰市域鐵路、成汶、廣岳等3條支線鐵路。通過與樞紐內成都北線、成都西線相連，形成“8”字形環線樞紐格局，通過成昆貨車外繞線，實現樞紐“客內貨外”的運輸布局[2]。

客運系統：構成成都、成都東為主要客運站，成都南為輔助的“兩主一輔”布局。

貨運系統：依托成都北區域性編組站，整合鐵路貨場，設置大彎鎮、城廂、新津、新興鎮等大型貨運中心以及洪安鄉危險品貨運站。

原鐵路樞紐總圖規劃的成都樞紐四大貨運站功能分工、吸引范圍如下。

（1）大彎鎮站。樞紐內最大的綜合性貨運站，主要承擔成都市北部、西部大部分地區、八里 (原成都東)、天回鎮專用線整合的轉移運量及德陽、綿陽地區部分貨物到發。

（2）城廂集裝箱中心站。全路18個集裝箱中心站之一，樞紐內第二大貨運站，承擔樞紐范圍內全部集裝箱貨物的到發和部分成件包裝貨物發到作業。

（3）新津站。主要承擔成都市南部及大邑、邛崍等西部部分地區貨物到發。

（4）新興鎮站。主要承擔成都市東部地區的貨物到發。

2 貨運系統規劃布局調整分析

2.1 樞紐貨運設施外遷及運量增長

根據《成都鐵路樞紐貨運布局調整》，預測2020年樞紐總運量為18 300 萬t，其中樞紐地方發到運量8 870 萬t，樞紐通過運量9 430 萬t；預測2030年樞紐總運量24 556 萬t，其中樞紐地方發到運量12 176萬t，樞紐通過運量12 380 萬t[3]。其中，主要車站貨場運量預測如表1所示。

表1 主要車站貨場運量預測 萬t /年

樞紐內八里、龍潭寺等站貨運業務關閉后，貨場運能缺口將進一步擴大。隨著成都樞紐貨運設施的外遷，以及天府新區的建設，需要對成都樞紐貨運布局進行調整，推進重點車站的建設，從而適應樞紐運量增長的需要。

2.2 天府新區產業發展

根據《四川省成都天府新區總體規劃》，天府新區產業及物流布局圖如圖2所示。以汽車制造產業為主的龍泉經濟技術開發區距離最近的貨運站新興鎮站 10 km，貨源中大量笨重貨物將產生短駁物流成本，而新興鎮站緊鄰的產業區為新川創新科技園，即為高新技術產業園，無鐵路運量。因此，成都鐵路樞紐規劃貨運系統布局與產業布局不匹配。區域內鐵路及客貨運站是天府新區建設的重要支撐條件之一，其中新興鎮和新津站位于規劃核心區。目前，受城市規劃和配套設施建設的限制，新興鎮站尚未開展貨運業務，而新津貨場運能僅為800 萬t。隨著天府新區的建設，只有適當調整貨運布局才能滿足天府新區的鐵路貨運需求。

圖2 天府新區產業及物流布局圖

2.3 成都市物流園區布局

2008年《成都市現代物流業發展規劃修編》[4]對成都市物流園區 (中心) 布局進行了規劃，成都市物流園區 (中心) 布局圖如圖3所示。可以看出，天府新區規劃將新增青龍物流園區以及南部物流中心。青龍物流園區位于成眉新興戰略產業區，南部物流中心位于南部現代農業產業區。而原鐵路規劃中沒有考慮這2個物流園區的貨運需求。因而結合城市物流系統規劃，只有對鐵路貨運站布局進行調整，才能滿足物流園區 (中心) 的貨運需求[5]。

圖3 成都市物流園區(中心)布局圖

2.4 減少對城市交通壓力和環境影響

天府新區規劃要求成昆貨車外繞線貫穿天府新區規劃核心區域，與天府核心區 CBD 最近距離約2km，若不調整其功能，其貨車走行將對該區域帶來噪音等污染及環境影響。此外，新興鎮貨運站位于天府新區核心區，其辦理的龍泉經濟技術開發區的汽車等笨重類以及其他貨物都需要通過汽車集疏，這些車輛將對核心區的交通組織帶來嚴重的影響。因此，通過調整貨運系統以減少對城市交通壓力以及環境影響[6]。

3 成都鐵路樞紐貨運系統調整規劃方案

3.1 概述

根據成都市產業布局規劃、成都市城市總體規劃、主要工業園區和倉儲設施的服務需求及既有站場的改擴建條件，結合天府新區規劃，在原有規劃“4大1專”的基礎上，維持北部大彎鎮、城廂以及洪安鄉，針對保留不保留新興鎮站以及滿足天府新區青龍物流園區南部物流中心的貨運需求，提出4大布局調整方案。貨運布局調整方案示意圖如圖4所示。

（1）方案 Ⅰ。結合天府新區規劃的新建客運站，貨車線外繞方案，保留新興鎮站功能、規模及站位，擴建新津站，即維持既有“4 大，1 專”格局不變，只增大新津站規模，“4 大”即大彎鎮站、城廂站、新興鎮站、新津站，“1 專”指洪安鄉站。

（2）方案 Ⅱ。結合天府新區規劃的新建客運站，貨車線外繞方案，保留新興鎮站功能、規模及站位，新建永興站滿足天府新區青龍物流園區以及南部物流中心等的新增貨運需求，即 “4 大，1 小，1 專”格局。“4 大”即大彎鎮站、城廂站、新興鎮站、新津站，“1 小”指永興站，“1 專”指洪安鄉站。

（3）方案 Ⅲ。結合天府新區規劃的新建客運站，貨車線外繞方案，調整新興鎮站功能為辦理輕快貨物，在新外繞線龍泉經開區旁新建大型貨運站 (龍泉站) 替代新興鎮站功能，另外擴建新津站滿足天府新區南部物流中心等貨運需求，即“4 大，1 快、1 專”格局。“4 大”即大彎鎮站、城廂站、龍泉站、新津站，“1 快”指新興鎮站，“1 專”指洪安鄉站。

（4）方案 Ⅳ。結合天府新區規劃的新建客運站、貨車線外繞方案，調整新興鎮站功能為輕快貨物基地，在新外繞線龍泉經開區旁新建大型貨運站替代新興鎮站功能，新建永興站滿足天府新區青龍物流園區南部物流中心等的貨運需求，即 “4 大，1 快，1 小，1 專”格局。“4 大”即大彎鎮站、城廂站、龍泉站、新津站，“1 快”指新興鎮站，“1 小”指永興站，“1 專”指洪安鄉站。

3.2 方案比選及推薦方案

方案比選主要比較2個方面，即是否新建龍泉大型貨運站以及由新津站還是永興站來承擔天府新區新增運量。從貨運站服務的半徑來看，南部農業產業區的中心距離新津站約21km，在新津站的服務范圍內，本著“貨運集中”的原則，由新津站承擔該區域貨運量更合理，同時新津站具備改擴建貨場條件。因此，重點比選布局方案Ⅰ和布局方案 Ⅲ。

（1）從運輸組織角度來看，方案Ⅰ(不改變新興鎮站功能) 能實現新興鎮至旗江段實現客貨分線，方案 Ⅲ (新興鎮改變功能為辦理輕快貨物，新建龍泉站) 仍然需要跑輕快貨物。

（2）從城市規劃的角度來看，方案Ⅰ配套的貨車外繞線方案1與既有外繞線部分共走廊，仍然無法避免對天府新區核心區的環境和對用地切割的不利影響；方案 Ⅲ 配套的貨車外繞線方案 Ⅱ與第二繞城高速、成渝客專共通道，沒有對地塊產生新的切割。

（3）從服務龍泉經濟技術開發區角度，方案Ⅰ需要新建至新興鎮站的專用線；方案 Ⅲ 不需要新建至新興鎮站的專用線 (約10km)。

（4）從車站改擴建工程來看，方案Ⅰ比方案 Ⅲ少了新建龍泉站工程。

（5）從物流角度來看，龍泉站與新興鎮站兩站位置相距10km，對周邊鐵路貨源吸引相當，但方案Ⅲ 增加了辦理輕快貨物的功能。

（6）從利用既有設備的角度來看，由于方案 Ⅲ辦理品類變化，需要對新興鎮站進行適當改建，方案Ⅰ能利用新興鎮站既有設備。

綜上所述，由于方案 Ⅲ 新興鎮至旗江段雖然實現不了客貨分線，但不需要修建至新興鎮站段專用線，服務龍泉經濟技術開發區較好，同時與城市規劃銜接較好，不新增對城市用地的切割，因此方案 Ⅲ更有價值。

3.3 推薦方案及各主要貨運站功能定位

通過以上分析，推薦采用 “4 大1快1專”方案，“4 大”即大彎鎮站、城廂站、龍泉站、新津站，“1 快”指新興鎮站，“1 專”指洪安鄉站。各站功能定位及調整如下。①大彎鎮、城廂維持既有規劃功能；②新津站除原有功能外增加服務天府新區青龍物流園區和南部現代物流產業區等其他天府新區范圍的貨運功能；③新興鎮站改變功能為辦理市域內的輕快貨物；④新建龍泉站承擔原新興鎮站的功能；⑤洪安鄉站為樞紐內危險品辦理站。

4 貨場能力適應性分析

成都鐵路樞紐貨運系統調整后，主要貨運站能力適應性如表2所示。

根據貨場能力適應性，洪安鄉站的能力能滿足各期運量要求，維持既有現狀。2020年，城廂、新興鎮站貨場能力略有富余，需要新建大彎鎮站、龍泉站，新津站貨場設備能力不足，需要改擴建。2030年，城廂站需要進一步改擴建。

表2 成都鐵路樞紐主要貨運站能力適應性

5 結束語

在遵循鐵路樞紐“客內貨外”、充分利用既有設施的原則指導下，通過對成都樞紐貨運站布局調整，鐵路可以更好地與城市規劃、產業及物流系統相協調，提高貨運系統能力，推動天府新區建設，實現社會效益和經濟效益最大化。成都樞紐客、貨運系統相互關系密切，天府新區范圍內貨運站布局的調整還應與天府新區客運站建設以及貨線外移同步考慮，實現鐵路樞紐系統布局的進一步優化。

[1] 四川省城鄉規劃設計研究院.四川省成都天府新區總體規劃[R].成都：四川省城鄉規劃設計研究院，2011.

[2] 鐵道部工程鑒定中心.全國主要鐵路樞紐規劃圖集[M].北京：鐵道部工程鑒定中心，2012.

[3] 中鐵二院工程集團有限責任公司.成都樞紐貨運系統布局方案研究[R].成都：中鐵二院工程集團有限責任公司，2012.

[4] 成都市現代物流業發展領導小組辦公室.成都市現代物流業發展規劃修編[R].成都：成都市現代物流業發展領導小組辦公室，2008.

[5] 周路時，邱 健.利用現代物流理念優化鐵路貨運站布局[J].鐵道工程學報，2007(12)：85-88.

[6] 呂建軍.鐵路樞紐規劃與城市規劃的協調[J].鐵道運輸與經濟，2005，27(10)：4-5.