淺談空管工作中單人與團(tuán)隊(duì)的應(yīng)用

肖遙

摘 要：根據(jù)國(guó)際交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，80%的航空事故與人為因素有關(guān)。所以，人為因素是當(dāng)今航空飛行安全的最大隱患，控制人為差錯(cuò)的發(fā)生也成為了提高飛行安全水平最有效的手段。而人在空管工作中以單人與團(tuán)隊(duì)形式存在，因此急需對(duì)兩者在空管中的應(yīng)用進(jìn)行研究。文章運(yùn)用SWOT模型的工作原理和流程進(jìn)行較詳細(xì)地分析，得出單人和團(tuán)隊(duì)在空管中的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)。運(yùn)用該方法模型，力圖將兩者優(yōu)勢(shì)充分結(jié)合，尋求出改進(jìn)方法，使得兩者在空管中的應(yīng)用能相得益彰，真正起到改善空管工作的作用。

關(guān)鍵詞：空中交通管制；單人；團(tuán)隊(duì)；SWOT

引言

伴隨著空管自動(dòng)化水平提高，由管制員人誤導(dǎo)致的差錯(cuò)比重日益提高。空中交通管制工作中的兩大主體，單人和團(tuán)隊(duì)，是人為因素的主要承擔(dān)者，起著不可忽略的重要作用。因此，如何更好地分析空管中人的失誤，尋求個(gè)人與團(tuán)隊(duì)的平衡點(diǎn)，進(jìn)而采取切實(shí)有效的措施把空管人誤降到最低，對(duì)于保障航空安全有重要的意義。

在空管人誤分析中應(yīng)用較廣泛的模型有SHEL模型[1]（軟件-硬件-環(huán)境-生命件，Software-Hardware-Environment-Liveware）、Reason 模型[2]、HFACS 模型[3]（人誤分析分類系統(tǒng)，Human Factors Analysis and Classification System）、DECIDE模型[4]（覺(jué)察，估計(jì)，選擇，鑒別，實(shí)施，評(píng)價(jià)，Detect Estimate Choose Identify Do Evaluate）等，這些模型主要從“錯(cuò)、忘、漏”，“形式意識(shí)”、“空管人員素質(zhì)”、“班組資源管理”各個(gè)方面加以綜述。而對(duì)于單人與團(tuán)隊(duì)間的關(guān)系，如何分析單人、團(tuán)隊(duì)在空管中的作用，如何利用兩者的特點(diǎn)來(lái)提高空管工作的效率等方面則較少涉獵。

本文將通過(guò)一些數(shù)據(jù)、人為事件加以分析，利用SWOT方法分析單人和團(tuán)隊(duì)各自的優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)、機(jī)遇與挑戰(zhàn)，并提出空管工作的改善方案。

1 SWOT模型原理

SWOT分析法即態(tài)勢(shì)分析法，20世紀(jì)80年代初由美國(guó)舊金山大學(xué)的管理學(xué)教授韋里克提出。SWOT分析是戰(zhàn)略管理中最常用的戰(zhàn)略規(guī)劃分析工具，通過(guò)將事物具有的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)以及環(huán)境提供的各種機(jī)會(huì)與威脅進(jìn)行綜合分析評(píng)價(jià)，使優(yōu)勢(shì)與環(huán)境匹配組合，抓住機(jī)遇、揚(yáng)長(zhǎng)避短，制定出切實(shí)可行的發(fā)展戰(zhàn)略。SWOT四個(gè)英文字母分別代表：優(yōu)勢(shì)（Strength）、劣勢(shì)（Weakness）、機(jī)會(huì)（Opportunity）、威脅（Threat）。SWOT矩陣[5]的內(nèi)容如表1所示

表1 SWOT矩陣

SWOT 分析從整體上看，SWOT 可以分為兩部分：第一部分為SW，主要用來(lái)分析內(nèi)部條件；第二部分為OT，主要用來(lái)分析外部條件。

由于本文分析的元素為單人和團(tuán)隊(duì)兩個(gè)元素，而且團(tuán)隊(duì)是由若干單人所組成，因此筆者將SWOT矩陣變量做一些改動(dòng)，以便分析更加清晰。改動(dòng)SWOT矩陣如下。

表2 改動(dòng)SWOT矩陣

2 單人的SWOT分析

2.1 單人的優(yōu)勢(shì)

2.1.1 主觀能動(dòng)性

人的主觀能動(dòng)性就是人的意識(shí)能動(dòng)性，它能夠使人根據(jù)自身?xiàng)l件、外界環(huán)境影響，有意識(shí)地去改變自己，有目的、有計(jì)劃地完成任務(wù)。一個(gè)定點(diǎn)到達(dá)另外一個(gè)定點(diǎn)會(huì)有無(wú)數(shù)種軌跡，而最為高效經(jīng)濟(jì)的肯定是最短軌跡的直線。但是航空器常常會(huì)因?yàn)樘鞖狻⒌匦巍⒔麉^(qū)、限制區(qū)等因素，不得不進(jìn)行折線式的航行。多種航行路徑，需要空管人員從中選擇出一條安全、高效的路徑。若是同一架航空器由多人共同指揮，必然會(huì)造成不同指揮運(yùn)行的局面。單人工作的自主性主要體現(xiàn)在管制員可以根據(jù)自己的經(jīng)驗(yàn)、實(shí)際運(yùn)行環(huán)境、規(guī)章要求，自主選擇一條符合要求的航線加以指揮，在安全性得到保障的前提下，效率將會(huì)大幅提升。

2.1.2 人崗位匹配性

人崗匹配性指人和崗位的對(duì)應(yīng)關(guān)系。空管工作席位眾多，每個(gè)席位對(duì)于人的素質(zhì)要求也不盡相同。例如主任與帶班主任需要統(tǒng)領(lǐng)整個(gè)團(tuán)隊(duì)，席位上的單人需要具備長(zhǎng)遠(yuǎn)的目光，素質(zhì)上應(yīng)是處事果斷、悅己信人等特點(diǎn)。又如管制席位上拿話筒的單人，需要不斷給飛行員指令，有時(shí)候可能因?yàn)榄h(huán)境吵雜，同樣一個(gè)指令得重復(fù)數(shù)次，因此在素質(zhì)上，需要具備沉穩(wěn)冷靜，抗壓耐壓等特點(diǎn)。監(jiān)控席位與協(xié)調(diào)席位上的單人的主要工作是監(jiān)督與輔助管制席位上的管制員，需要及時(shí)指出管制席位人員的差錯(cuò)又需注意言辭，因此素質(zhì)上需要細(xì)致、謹(jǐn)慎等特點(diǎn)。只有當(dāng)任職者具備崗位所要求的素質(zhì)并達(dá)到規(guī)定水平時(shí)，績(jī)效才能達(dá)到最大。

2.1.3 相對(duì)自由性

單人從事一份工作，可以有著自己的處事風(fēng)格，只要最后結(jié)果達(dá)到要求，未發(fā)生任何差錯(cuò)，那么完成工作的過(guò)程其實(shí)可以被淡化。空管席位上的單人工作，雖然不能完全放由管制人員任意操控，畢竟空中運(yùn)行限制因素較多，但是相對(duì)的自由度還是具備的。比如，對(duì)于兩架航空器，空管人員預(yù)見了其沖突，就必須要加以調(diào)節(jié)，這時(shí)候，調(diào)速度、調(diào)航向、調(diào)高度等多種方法均可選擇，只要安全完成任務(wù)，又未違反規(guī)章制度，用何方法其實(shí)相對(duì)來(lái)說(shuō)比較自由。

2.2 單人的劣勢(shì)

根據(jù)我國(guó)空管人為因素專家小組對(duì)1992至2001年間空管不安全事件的收集統(tǒng)計(jì)[6]，發(fā)現(xiàn)個(gè)人因素誘發(fā)的事件占取事件總數(shù)的48.9%，個(gè)人因素造成的不安全事件則凸顯出了單人在空管中的劣勢(shì)，其劣勢(shì)大致可以分為技能局限性、生理局限性、心理局限性、無(wú)意識(shí)性。

2.2.1 技能局限性

技能局限性指工作范疇內(nèi)所需知識(shí)、操作能力具有限制。管制員需要具備多項(xiàng)領(lǐng)域的知識(shí)，諸如氣象，性能，情報(bào)，專業(yè)英語(yǔ)等等，但是很少的人員能夠在每個(gè)領(lǐng)域都學(xué)得優(yōu)秀，此時(shí)就存在某些方面的技能局限性。例如，特情處置能力差，業(yè)務(wù)基礎(chǔ)知識(shí)掌握不牢，技能有限指揮混亂，陸空通話用語(yǔ)不規(guī)范等。

2.2.2 生理局限性

說(shuō)到生理，首先是年齡增長(zhǎng)所帶來(lái)的生理機(jī)能變化。人從出生到死亡，身體機(jī)能類似一條正弦曲線，先增后減。由于空管工作需要管制員有良好的體質(zhì)，能夠輕松應(yīng)對(duì)熬夜、黑屋長(zhǎng)時(shí)間工作的考驗(yàn)，因而近年來(lái)戰(zhàn)斗在一線的管制員也逐漸趨于年輕化。青年人的心血系統(tǒng)與呼吸系統(tǒng)比老年人旺盛，供血、供氧能力更強(qiáng)。老一輩的管制員雖然有著豐富的管制經(jīng)驗(yàn)，但是身體在高負(fù)荷工作任務(wù)下的不適應(yīng)只能退居二線。

其次是疲勞。據(jù)英國(guó)媒體2011年3月24日?qǐng)?bào)道，美國(guó)航空安全管理部門官員表示，23日凌晨華盛頓里根國(guó)家機(jī)場(chǎng)2架飛機(jī)被迫自行降落，原因是塔臺(tái)值班的空中管制人員睡著了[6]。類似這樣因疲勞導(dǎo)致的不安全事件，國(guó)內(nèi)外比比皆是。疲勞會(huì)影響人們的思考能力、推斷能力、判斷能力，導(dǎo)致管制人員不能將注意力進(jìn)行合理分配，不能對(duì)潛在沖突進(jìn)行及時(shí)判斷，從而直接影響航空器的運(yùn)行安全。

最后，生理局限性除了在年齡和疲勞上體現(xiàn)外，男女性別的差異也有所體現(xiàn)。各空管局每年招聘時(shí)，往往更愿意招聘男性，一些成績(jī)優(yōu)秀的女性常處于尷尬的局面。雖然國(guó)家相關(guān)制度明確指出招工時(shí)候不能有著性別歧視，但是針對(duì)航空管制工作的特性，不得不說(shuō)，女性由于生理原因處于一定的劣勢(shì)。

2.2.3 心理局限性

心理局限性首先體現(xiàn)在心理疲勞上。心理疲勞是由于過(guò)度的腦力勞動(dòng)和情緒等心理因素引發(fā)的心理能量耗竭和工作效能下降。空管人員在工作時(shí)，需要時(shí)刻專注于屏幕，并不斷地給出指令，回復(fù)指令，大腦長(zhǎng)時(shí)間處于高強(qiáng)度的運(yùn)轉(zhuǎn)中，稍有懈怠都可能釀成大錯(cuò)。

另外一種心理為僥幸心理。一些資歷尚淺的管制員由于缺乏危機(jī)意識(shí)與全方位思考能力，常會(huì)給出一些錯(cuò)誤指令。如讓航空器著陸在惡劣環(huán)境的跑道上，僥幸地認(rèn)為不會(huì)出現(xiàn)任何問(wèn)題，但實(shí)際輕則損壞飛機(jī)，重則危及機(jī)上人員安全。僥幸心理還易出現(xiàn)在小流量時(shí)候。由專業(yè)人士總結(jié)的八個(gè)差錯(cuò)易發(fā)時(shí)機(jī)里的“大流量后飛行流量相對(duì)較小時(shí)”，管制員會(huì)放松警惕，思維出現(xiàn)停滯。

2.2.4 無(wú)意識(shí)性

有關(guān)心理專家發(fā)現(xiàn)一種現(xiàn)象，人在前一秒說(shuō)過(guò)的話，在下一秒就完全忘記，這稱之為無(wú)意識(shí)現(xiàn)象。人為因素研究中的“錯(cuò)、忘、漏”有一部分即為無(wú)意識(shí)性差錯(cuò)，這不可避免。因此，漏發(fā)指令，口誤等差錯(cuò)有時(shí)候非管制員有心造成。醫(yī)學(xué)上認(rèn)為這種癥狀與心理因素有關(guān)，高壓工作的人群易產(chǎn)生這樣的行為。因此空管工作的高壓性為單人工作再添一項(xiàng)劣勢(shì)。

3 團(tuán)隊(duì)的SWOT分析

3.1 團(tuán)隊(duì)的優(yōu)勢(shì)

3.1.1 互補(bǔ)性

團(tuán)隊(duì)的基本單元是單人，單人在素質(zhì)、能力、經(jīng)驗(yàn)上是不盡相同的。單人在某些方面可以表現(xiàn)得非常上乘，但在其他方面也許就會(huì)顯得中庸，甚至低下。因此，用某個(gè)單人的優(yōu)勢(shì)去彌補(bǔ)另一個(gè)單人的劣勢(shì)，這樣如齒輪嚙合般的運(yùn)作模式在團(tuán)隊(duì)里最為常見。

互補(bǔ)性不光體現(xiàn)在“取長(zhǎng)補(bǔ)短”上，同時(shí)還體現(xiàn)在工作的承接上。當(dāng)單人長(zhǎng)時(shí)間作業(yè)于一項(xiàng)任務(wù)時(shí)，疲勞會(huì)使得工作效率呈直線下降，此時(shí)若是由另一位能力相當(dāng)?shù)膯稳私犹妫敲垂ぷ鞒掷m(xù)進(jìn)行的同時(shí)，效率也得到保證。空管的實(shí)際工作中，就采取了這樣的承接模式。管制部門里各個(gè)席位上的工作有輕有重，當(dāng)從事任務(wù)較重工作的管制員出現(xiàn)疲態(tài)后，會(huì)與工作任務(wù)較輕的管制員交換席位，工作負(fù)荷的交換即是互補(bǔ)性的體現(xiàn)。

3.1.2 資源共享性

團(tuán)隊(duì)有著固定的信息交流平臺(tái)，團(tuán)隊(duì)里每一個(gè)人可以通過(guò)該平臺(tái)傳遞信息、獲取信息，這就是資源共享性的體現(xiàn)。團(tuán)隊(duì)里單人可能在專業(yè)知識(shí)、人際網(wǎng)絡(luò)、特情處理等方面存在優(yōu)勢(shì)，通過(guò)團(tuán)隊(duì)的固定平臺(tái)，其他單人可以通過(guò)交流學(xué)習(xí)彌補(bǔ)自身不足。這在提升管制員能力的同時(shí)，也會(huì)間接增強(qiáng)團(tuán)隊(duì)的作戰(zhàn)力。

3.1.3 統(tǒng)一性

團(tuán)隊(duì)的統(tǒng)一性主要體現(xiàn)在團(tuán)隊(duì)精神、文化的統(tǒng)一性上。團(tuán)隊(duì)文化與精神貫穿整個(gè)團(tuán)隊(duì)合作過(guò)程，它們能將團(tuán)隊(duì)中單人凝聚在一起，激勵(lì)著每個(gè)單人努力奮斗。同時(shí)能影響單人的價(jià)值觀與人生觀，以此由硬性式控制單人轉(zhuǎn)變成為單人意識(shí)上的軟性控制，這種控制具有持續(xù)長(zhǎng)久而又積極正面的影響。

3.1.4 監(jiān)督性

單人的無(wú)意識(shí)性可能會(huì)造成差錯(cuò)，而自己卻無(wú)法及時(shí)彌補(bǔ)，團(tuán)隊(duì)的監(jiān)督性則杜絕了這一不利因素。空管管制席位上的人要專注屏幕上每一架航空器的運(yùn)行，與飛行員進(jìn)行通話指揮，還要在心里快速準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)出可能的沖突并加以合理的調(diào)配。監(jiān)控席位上的管制員會(huì)監(jiān)督管制席位的操作，及時(shí)指出疑點(diǎn)，這樣的配合為航空器的安全性增加了砝碼。

3.2 團(tuán)隊(duì)的劣勢(shì)

3.2.1 差異性

團(tuán)隊(duì)的差異性主要體現(xiàn)在文化差異與利益差異。

文化差異。生活在不同文化環(huán)境下的人，性格與處事方式會(huì)有所不同。性格上的差異最常造成的是成員間情感上的沖突，起因可能由于他人一句話，一個(gè)行為而產(chǎn)生憤怒情緒，彼此關(guān)系緊張，從而影響團(tuán)隊(duì)和諧。處事方式的差異體現(xiàn)在對(duì)事物的認(rèn)知上。不同角度將事物剖析得透徹的同時(shí)，也會(huì)使得一個(gè)人難以說(shuō)服另一個(gè)人，這種僵持的局面將嚴(yán)重影響任務(wù)進(jìn)度。

利益差異。一個(gè)團(tuán)隊(duì)里，絕對(duì)的公平性是不存在的，會(huì)因?yàn)槟承┉h(huán)境、人為因素出現(xiàn)差異。同樣兩個(gè)人完成了同樣的任務(wù)，卻得到不同待遇，績(jī)效高的人得到的利益可能少于績(jī)效低的人，此種不合理的差異輕則使得團(tuán)隊(duì)士氣減弱，重則會(huì)擊潰團(tuán)隊(duì)凝聚力。

3.2.2 制約性

在一個(gè)團(tuán)隊(duì)里工作，需要受到團(tuán)隊(duì)規(guī)章和他人的約束。適當(dāng)?shù)囊?guī)范能矯正團(tuán)員的行為，而過(guò)度的制約會(huì)嚴(yán)重阻礙成員的發(fā)展，使得成員身心處于壓制狀態(tài)，缺乏工作激情。成員的思想滯后直接造成的是團(tuán)隊(duì)理念的老派，這樣缺少新思想的團(tuán)隊(duì)長(zhǎng)遠(yuǎn)上看是不可能發(fā)展的。

3.2.3 惰性

2010年11月，國(guó)內(nèi)某空管局發(fā)生了一次不安全事件。事發(fā)原因是一架非定期航班在夜晚降落時(shí)，無(wú)人指揮。當(dāng)天值夜班的管制員有兩位，兩名管制員用所謂的經(jīng)驗(yàn)分析，今晚的這架飛機(jī)不會(huì)在本機(jī)場(chǎng)降落，隨后便放松警惕，都去休息。當(dāng)飛機(jī)要到來(lái)之前，兩人都認(rèn)為對(duì)方會(huì)起床去再次確認(rèn)，從而引發(fā)了這次完全可避免的不安全事件。

上述事例即是惰性的體現(xiàn)。團(tuán)隊(duì)里每個(gè)人都希望可以輕松地完成任務(wù)，若一項(xiàng)工作同時(shí)交予多人，每人都希望對(duì)方可以做得更多，自己則偷懶。這種惰性思想會(huì)拖慢任務(wù)完成進(jìn)度，更會(huì)因?yàn)槔娴牟痪犬a(chǎn)生成員間的沖突，對(duì)團(tuán)隊(duì)可謂百害而無(wú)一利。

4 單人與團(tuán)隊(duì)在空管中應(yīng)用

通過(guò)分析單人與團(tuán)隊(duì)在空管中的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)，可以從以下四個(gè)方面處理兩者的協(xié)同關(guān)系，以致管理達(dá)到最優(yōu)化。

4.1 人員選拔

在人員選拔方面，要利用單人的人崗匹配性優(yōu)勢(shì)，使所選人員與職位有較高的匹配度，只有這樣才能最大限度激發(fā)個(gè)人潛能。

筆者認(rèn)為選拔應(yīng)主要側(cè)重性格和專業(yè)技能的測(cè)試。

性格測(cè)試。我們需要充分利用單人的一大優(yōu)勢(shì)——人崗匹配性進(jìn)行管制員的選擇。有關(guān)專家利用卡特爾16種人格因素制成相關(guān)問(wèn)卷對(duì)160名管制員進(jìn)行調(diào)查，分析得出管制員應(yīng)當(dāng)做事獨(dú)立積極，能接收大量信息，果斷，富于想象，且具有警覺(jué)性和危機(jī)意識(shí)。那么在對(duì)待選人員進(jìn)行性格測(cè)試時(shí)，則需要在這些方面專注其是否具備相關(guān)的性格特征。[7]

專業(yè)技能測(cè)試。性格雖然匹配工作，但是專業(yè)技能同樣重要。這部分測(cè)試分為理論與實(shí)際測(cè)試。理論知識(shí)的測(cè)試多采取筆試，也可采取知識(shí)競(jìng)答形式。一名管制員需要有良好的方位感、應(yīng)變力、決策力、數(shù)字敏感性、較強(qiáng)記憶力和語(yǔ)言表達(dá)力，這些需要在實(shí)際測(cè)試?yán)铽@得結(jié)果。測(cè)試可以通過(guò)小型電子游戲、一對(duì)一問(wèn)答、特定場(chǎng)景表現(xiàn)等來(lái)進(jìn)行。兩類測(cè)試旨在綜合評(píng)定個(gè)人是否具有管制員的素質(zhì)，以便空管部門選到真正適合空管這門工作的人員。

4.2 培訓(xùn)體系

空管工作是具有階梯性質(zhì)的工作，見習(xí)管制員到帶班主任，再到部門主任，這是一個(gè)單人的職業(yè)生涯規(guī)劃。一個(gè)團(tuán)隊(duì)的穩(wěn)定性要長(zhǎng)期保存，一個(gè)單人要想時(shí)刻帶有積極的工作態(tài)度，嚴(yán)密的培訓(xùn)體系是不可或缺的。對(duì)于如何建立、優(yōu)化這個(gè)體系，本文不做探討，主要依據(jù)單人和團(tuán)隊(duì)的優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)提出構(gòu)建體系中應(yīng)該基于的五大原則。

第一，服務(wù)于民航、空管組織發(fā)展戰(zhàn)略及其目標(biāo)。團(tuán)隊(duì)之所以具有相對(duì)穩(wěn)定性，是因?yàn)閳F(tuán)隊(duì)具有一個(gè)符合當(dāng)今社會(huì)發(fā)展以及尊崇行業(yè)發(fā)展規(guī)律的明確目標(biāo)，因此在構(gòu)造培訓(xùn)體系時(shí)，必須與團(tuán)隊(duì)、單人的發(fā)展相契合。

第二，著重于提升員工崗位勝任能力及其綜合素質(zhì)。單人在技能、心理等方面存在局限性，如何將此限制降低到最小化，則在設(shè)計(jì)培訓(xùn)內(nèi)容時(shí)，要真正尋求行之有效的方法去不斷挖掘單人在管制上的潛能。

第三，堅(jiān)持培訓(xùn)質(zhì)與量并重。培訓(xùn)在保證數(shù)量的同時(shí)，對(duì)于“質(zhì)”也必須同等對(duì)待。團(tuán)隊(duì)具有差異性，要想保證“質(zhì)”的上乘，就需要因材施教，制定因人而異的培訓(xùn)方案。

第四，全員培訓(xùn)和重點(diǎn)提升相結(jié)合。每一個(gè)人都有培訓(xùn)的機(jī)會(huì)，這是團(tuán)隊(duì)統(tǒng)一性的表現(xiàn)。但是為了杜絕團(tuán)隊(duì)惰性的產(chǎn)生，營(yíng)造一種良好的競(jìng)爭(zhēng)氛圍，就需要在培訓(xùn)時(shí)，增添額外的機(jī)會(huì)，使單人的主觀能動(dòng)性得到發(fā)揮，也間接提升團(tuán)隊(duì)綜合實(shí)力。

第五，員工培訓(xùn)與人力資源管理契合。對(duì)于培訓(xùn)結(jié)果，好壞不能一視同仁，需要用科學(xué)的人力資源管理方法去評(píng)定。在薪酬設(shè)計(jì)、干部選拔、評(píng)優(yōu)評(píng)獎(jiǎng)等方面，要隨時(shí)發(fā)揮團(tuán)隊(duì)監(jiān)督性，使得評(píng)定過(guò)程公開、公正。[8]

4.3 合理排班

單人的一大劣勢(shì)是疲勞性，團(tuán)隊(duì)的兩大優(yōu)勢(shì)為互補(bǔ)性、監(jiān)督性，排班制度恰好需要取長(zhǎng)補(bǔ)短。空管目前實(shí)行的是雙崗制，一個(gè)席位上兩名管制員，一主一副，“主”負(fù)責(zé)指揮，“副”負(fù)責(zé)監(jiān)督，這種合作形式給航空安全提供了保障，也有效解決了疲勞壓力。同時(shí)各地還會(huì)根據(jù)實(shí)際情況，有“做一休兩”、“做二休二”等排班制度，這種制度的產(chǎn)生是為了管制員能調(diào)節(jié)好生理機(jī)能，便于在工作中處于最優(yōu)狀態(tài)。

4.4 定期檢查

為了有效解決單人的心理、技能局限性，需要對(duì)管制員進(jìn)行定期檢查。

心理的檢查可以采取問(wèn)卷調(diào)查、上下級(jí)面談交流等形式。技能檢查應(yīng)采用定期考核，以及利用團(tuán)隊(duì)資源共享優(yōu)勢(shì)，組織老、中、輕三代管制員定期交流，從他人身上學(xué)得指揮技巧，也可對(duì)技能薄弱的管制員進(jìn)行再培訓(xùn)，助其專業(yè)素養(yǎng)提升。

除此之外，還需定期檢查各班組團(tuán)隊(duì)的工作情況，為消除團(tuán)隊(duì)惰性，空管局要隨時(shí)根據(jù)機(jī)場(chǎng)情況對(duì)各班組進(jìn)行科學(xué)整合，使各團(tuán)隊(duì)效率達(dá)到最優(yōu)。團(tuán)隊(duì)自身也需要根據(jù)任務(wù)而對(duì)人員提出適時(shí)要求。[9-10]

5 結(jié)束語(yǔ)

本文著重探討單人與團(tuán)隊(duì)自身以及在實(shí)際工作中的優(yōu)劣勢(shì)，試圖從中尋求出空管可以改進(jìn)、優(yōu)化的方面。作為空管這一民航組織的兩大主體，任何一方都不能獨(dú)撐大局，空管部門只有充分了解兩者特點(diǎn)，才能在管理中揚(yáng)長(zhǎng)避短、去糟存良。同時(shí)還需將兩者關(guān)系協(xié)調(diào)清晰，對(duì)兩者進(jìn)行準(zhǔn)確定位后合理運(yùn)用到適宜場(chǎng)合，這樣才能有效降低因人為差錯(cuò)造成不安全事件的比例，為民航事業(yè)的發(fā)展保駕護(hù)航。

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