松山湖大道交通與景觀設計

摘要：本文以東莞松山湖大道的建設為研究對象，提出了道路景觀的設計的新構想：城市道路設計除了滿足交通需求，還應以達到建筑美、環境美、動態美的結合，以建設更加便利、舒適的道路。經過多年運營證明，與當初的設計構想基本一致，本文通過對設計思想的回顧和設計回訪，對松山湖大道的設計進行了分析和總結。

關鍵詞：景觀大道；游人空間；街道空間；以人為本；城市設計

1 工程概況

受東莞規劃管理委員會的委托，2012年我所在的設計組承擔了松山湖大道工程設計。經過實地考察、現場踏勘、收集資料、大綱構想、綜合分析，形成了設計方案。在專家多次評議會后完成了施工圖設計，在計劃工期內完成了施工，于2004年正式通車。

松山湖大道位于東莞市中心城區的南部，是連接東莞中心市區與松山湖科技產業園的城市干道，全長16.5公里，設計組承擔了由五環同沙立交至松山湖段的松山湖快速干線，全長約8.1公里，總投資10億元人民幣。設計標準為城市快速道，路幅寬度100米，標準斷面為雙向六車道帶輔路，涉及范圍內設有互通式立交3座、跨河橋一座、跨線橋2座。

松山湖科技產業園區屬亞熱帶海洋性氣候，溫和濕潤，年、日溫差小。年均氣溫為22℃，一般年份最高溫度36℃，最低溫度3-4℃，正常年降雨量為1800-2000毫米。由于地處低緯、日照時間長，大氣對流旺盛，空氣的自凈能力強。園區屬丘陵地貌，土地肥沃，物產豐富，這里盛產荔枝、龍眼和香蕉，素有“水果之鄉”的美譽。這里自然環境十分優美，峰巒起伏、連綿不斷，嶺南佳果-荔枝 大部分為森林植被所覆蓋，還有近8平方公里的淡水湖。園區生態綠地面積為1425.07公頃，占總用地面積的23.98%，人均47.5平方米，是國家標準的6.8倍。青山綠水、鳥語花香，置身于其中，令人留連忘返，是一個在周邊地區少見的生態自然環境保持良好的區域。

松山湖秉承以人為本、尊重自然的理念，融山、水、園為一體，樹立“科技共山水一色”的園區形象。未來的松山湖將是一個既有優美的湖光山色，又有濃厚的現代化氣息，既保持江南水鄉的溫婉秀麗，又兼具現代化大都市的便捷繁榮，是宜居、宜旅、宜商的好地方。

松山湖科技產業園區位于東莞的幾何中心，規劃控制面積72平方公里，其中湖面面積8平方公里，2001年11月，經廣東省人民政府批準成為省級高新技術產業開發區。2002年5月，在國家科技部中國科技促進發展研究中心組織的一項全國典型高新區核心能力測評課題研究中，松山湖被評為“中國最具發展潛力高新技術產業開發區”。松山湖承載著東莞新世紀的希望，將引領東莞經濟走向新的輝煌，擔當著東莞經濟科技中心的重要角色。

2 主要技術標準

1）道路等級：城市快速路，雙向六車道（近期），雙向八車道（遠期）；

2）計算行車速度：松山湖大道主線80km/h，輔道40km/h；

3）設計荷載：道路標準軸載 BZZ-100；橋涵 城—A；

4）路面結構：瀝青路面

5）平曲線半徑：松山湖大道最小半徑R=800m，輔道最小半徑R=70m，立交匝道最小半徑 R=40m；

6）縱坡：松山湖大道最小縱坡0.3%，最大縱坡1.85%；輔道最小縱坡0.3%，最大縱坡3.3%，立交匝道最小縱坡0.3%，最大縱坡5.7554%；

7）道路設計凈空：5米。

8）抗震設防烈度：7度；

9）設計排水重現期：主線及立體交叉：3年；輔道：1年；

3 建設定位

隨著東莞市經濟建設的發展，城市規模不斷擴大，新型產業及高科技園不斷崛起，交通模式轉變，功能的提升，對城市的交通、景觀等提出了更高的要求，勾畫出一個高質量、高標準、高起點、高水平的景觀道路，使之既能體現城市的要求，又能與實際情況相結合景觀道路是現代化城市建設所必須。

4 道路平面設計

根據道路現狀及總體規劃，松山湖大道是連接東莞中心市區與松山湖科技產業園的城市干道，全長16.5公里，需時10分鐘車程。松山湖大道與東部快速路大致呈70斜交，交叉型式為定向式部分苜蓿葉形全互通立交。構成“T”字形直線骨架路網，直線與曲線有機結合的路網布局，打破了以往單調、呆板的城市意向常規，為下一層次的城市景觀設計創造了空間。

松山湖大道起點與同沙立交銜接，下穿莞深高速和東部快速路，沿途與規劃的蟠龍大道設一苜蓿葉立交銜接；與現狀石大公路相交，再設一苜蓿葉立交與石大公路相接。走向基本按照總體規劃，周圍局部一些路網做了調整，輔道因山就勢，以保護自然生態環境為首要原則。整體線型流暢舒適，“S”型道路，提供了豐富變幻的行車空間。

中間綠化帶加寬，變幻行車視野，增大開闊空間，形成氣勢磅礴的中央綠化帶和主輔綠化分隔帶景觀。立交中央區增設行人非機動車過街地道。整條線型符合規劃要求。（見圖一）

圖一

5 道路橫斷面設計

根據松山湖大道的定位，作為東莞市與松山湖連接的主要通道，應為城市快速路，與兩邊的街景有很好的銜接，同在一個平面，橫斷面具體（半幅）為：

（城市休閑綠化帶）+4（人行道、非機動車道）+5（綠化帶）+8（輔道）+25.75（綠化帶）+12.25（機動車道）+5（中央綠化帶）=120/2米，全寬120米。

優點：主線、輔線分開，交通互不受影響，與兩邊結合較好，人行道和自行車道結合園林布置，增大了游人空間，中間采用樹池花卉形成敞開式隔離，景觀效果與人行和自行車交通道路相互互補，最終形成了一條林蔭道，體現了以人為本的設計理念。（見圖二）

圖二

6 道路交叉設計

設計范圍內共與東部快速、蟠龍大道、石大公路等幾條重要道路相交，按照快速路的設計理念，一般情況下應設置互通立交，因此該三條道路相交節點都設為互通立交。其它道路設為半互通或分離式立交。本文著重介紹與東部快速路的節點立交（見圖三）。

根據交通分析，本節點的主要交通量方向除東莞市區向松山湖方向的直行交通外，其次就是東莞市區沿東部快速路向寮步、常平鎮方向的交通，故其設計選擇了三環苜蓿葉加一個定向匝道的全互通立交型式。定向匝道為主線右進右出。其它匝道為與輔道連接。通過建成幾年后的多次現場調查證明：最初的設計交通量預測與實際情況基本相符，不足之處是由于高峰時段東部快速路直行交通量較大，定向匝道進入東部快速路時匯流交通略顯局促，從而導致了匝道上車流偶爾有排隊現象。當時設計采用的是《公路路線設計規范》（JTJ011-94），加速車道長度規定的最小值為160m，而《公路路線設計規范》（JTG D20-2006）提高到最小值為180m，如交通量較大時還要增加10～20m。同時條文說明中還提出了相比國外多數國家的變速車道長度都大于我國的長度規定。加速車道由于長度不足而使匯流欠有序。這個經驗告訴我們，在公路的設計中不能只根據規范取一個規定的最小值，更多的應該根據道路設計理論合理的取值。

圖三

7 道路路面結構設計

路面結構采用柔性路面，設計年限15年，路面允許彎沉值32（1/100毫米）。路面主線：瀝青瑪蹄脂碎石混合料SMA-134cm，中粒式SBS改性瀝青混凝土AC-20Ⅰ6cm，粗粒式瀝青混凝土AC-25Ⅰ8cm，6%水泥穩定石粉渣上基層30cm，5%水泥穩定石粉渣下基層 25cm，壓實土基；輔道、匝道：中粒式SBS改性瀝青混凝土AC-16Ⅰ4cm，中粒式瀝青混凝土AC-20Ⅰ6cm，粗粒式熱拌瀝青碎石AM-257cm，6%水泥穩定石屑20cm，4%水泥穩定石屑20cm，壓實土基。

8 道路景觀設計（效果）

松山湖大道所在的區域是廣東的一處風景優美的高新技術開發區，道路為人們提供的不僅是從一處到另一處的通道，而且要求道路與周圍環境配合協調。設計良好的道路能同時滿足人、車、環境及景觀的需要，將人、車、路、環境構成一個統一的整體。景觀設計良好的道路，駕駛人員會因其流暢連續的線形和動態的感覺以及逐漸展開的變化的視野而感到輕松愉快，乘客會因其沿線動態的風景畫面而悅目賞，道路是一幅人工與天然協調一致的動靜相融洽的風景畫。

道路景觀，是城市的一道風景，是展示市民精神風貌的一件外衣。景觀設計包括許多內容，諸如道路、橋梁、廣場、路燈、水景、綠景、電話亭、閱報欄、飲水池、街邊休息凳、指路牌、路標、標志牌、商店招牌、夜間霓虹燈、激光照射等。城市道路橋梁是一個城市現代文化表現的門面，看城市的風貌就看城市的道路橋梁。

8.1 設計指導原則

●可持續性的原則●合理性的原則●可實施性的原則

1、可持續性

◆生態可持續性

東莞市松山湖大道盡量避免采用傳統的、整齊的、單調的綠地形式，應當根據生態原理，把喬木、灌木、草本、水生植物合理配置在一個群落中，做到有層次、有厚度、有色彩，發揮各類植物的所長，構成一個復雜的立體的植物群落。能夠在水土保持，改善局部環境發揮巨大的作用，創造優美的城市道路環境。

◆經濟的可持續性

東莞市所處的地理位置非常特殊，是珠三角地區廣東、深圳（香港）等重要城市的銜接點。松山湖大道工程是集商業辦公、文化娛樂、居住、觀光旅游等多種功能結合的城市空間結構，以促進經濟的可持續發展。

◆社會文化的可持續

東莞市風光秀麗，氣候宜人，現代文化發達，矚目的松山湖就就位于道路終點附近，現已成為廣東一個著名的旅游景點，優美的環境潤出了樸實的民風，清澈的湖水飄蕩著神奇的風韻。在松山湖大道設計中體現出的珠三角的文化內涵和地方特色，著重地表現了人與環境之間情感的交流，將空間環境設計與人的心理行為模式取得內在的和諧，體現出東莞市文化的親切感，從而使環境充滿人性—鄉土感，歸屬感。道路兩側和中央的各式雕塑小品、奇花異草，表現出廣東人民的歷史、文化和輝煌。

2、合理性

松山湖大道作為東莞市高新區的主要交通干道，應該樹立嶄新的松山湖開發區形象，帶動整個區域的飛躍。在植物配置上應充分考慮到亞熱帶季風氣候區的季節情況，要四季常綠，綠化樹種宜選用適宜的植物，做到一年四季花草繁茂的特點。

3、可實施性

松山湖大道新建工程是一個系統工程，涉及道路，橋梁，管線，照明，景觀綠化等諸多內容，工程規模宏大，在資金允許的情況下，可大幅度提升景觀工程水準，以求得社會效益的最大化。

8.2 景觀設計定位

重要的城市線形標志性區域；集中體現現代文化與歷史時空延續的風貌區；城市的自然景觀旅游中心區；重要的區域交通樞紐中心。

8.3 景觀設計目標

創造舒適優美，以人為本的城市化公共空間系統；建立安全便捷的交通體系；豐富松山湖自然風光特色及特有的文化內涵。

8.4 景觀的設計對策

1、強調以人為本，與自然和諧，建立服務于人的，高品質的人性化時空環境；

2、強化環境空間的形式特征及其構成關系，增強空間的觀賞性和感染力，保持并增強該區在城市生態環境方面的引導性；

3、有機組織本片區內景觀空間，增強公共空間的舒適性、連續性和整體性；

4、尊重歷史，保護與利用城市個性環境，努力創造現代文化名城的物質空間；

5、提高非機動車與人行系統的環境品質，強調出行環境的質量，增強連續性和舒適度。

8.5 景觀設計構思

景觀設計以“實用、安全、經濟、美觀”為宗旨，以管理方便為原則；景觀設計滿足交通要求，保證行車安全，使司機視線順暢，具有足夠的安全視距，減少不必要的視覺干擾，注重與道路兩側用地結合，充分利用道路兩側的山、水、林等自然資源，創造和諧、統一的景觀效果。

道路景觀設計在不同區段應有不同的特色。接近東莞市中心區段，著重體現城市現代化的風貌，有行政、商業、辦公、娛樂等，要求氣氛熱烈、色彩豐富、設施齊備，營造高度人類文化的空間場所。東部快速路樞紐段，要求整齊，簡捷，粗線條，表現出規矩，識別性強。旅游區段，要求寧靜、溫馨、淡雅，盡量創造自然、安逸的環境。

道路景觀序列分為端點、節奏性節點、高潮點及過渡段。

◆松山湖大道道路景觀序列端點為——同沙立交；節奏性節點為黃沙河橋涵，——番龍立交；高潮點為——高速公路立交；過渡段為蟠龍立交至石大立交。端點石大立交橋，為進入松山湖景觀區的門戶，具有引導的作用，臨近水岸，空間開闊，可在環行匝道內大面積綠地中裝飾一些具有藝術性、風格性的雕塑，使人耳目一新。

9 結語

工程師不能像雕塑家那樣自由選擇形狀，但并非像科學家那樣局限于去發現存在的形式。一些道路橋梁設計大師認為，工程師的發明具有視覺和理性兩方面的依據，當其中任一條被否定，工程設計就停止了。道路不僅僅是連接兩地的通道，在很大程度上還是人們公共生活的舞臺，是一個城市歷史、文化延續、變遷的縮影，加強道路交通設計、講究道路景觀藝術，是完善城市功能，提高城市品位的有效途徑。

參考文獻

[1]《道路形式與城市景觀》（張仲一、盧紹曾譯，北京中國建筑工業出版社出版，1992年9月）

[2]《世界名街》（王占林等編 長春出版社出版，1995年6月）

[3]《橋梁景觀》（Frederick Gottemoeller[美]：BRIDGESCAPE The Art of Designing bidges[Second Edition，2005]）

作者簡介：

原華，1962年12月出生，1982年畢業于哈爾濱建筑工程學院城建系道路工程專業，在深圳從事道路與交通工程規劃、設計工作12年，現為深圳市綜合交通設計研究院副總工程師。