淺談物流園區交通規劃

1.西安國際港務區規劃局 710026；2.西安鐵路職業技術學院 710068

摘要：隨著現代物流業的快速發展，物流園區規劃逐步受到國內外專家學者們的重視，除選址和功能布局規劃的研究外，交通規劃是整個物流園經營成功的關鍵，本文通過對物流園的交通特征分析，對物流園區交通規劃和交通組織進行簡要闡述。

關鍵詞：物流園；交通特征；交通規劃

一、概述

物流園區（Lostics ParkS），也稱物流團地，是政府從城市整體規劃出發，為解決城市功能紊亂，緩解城市交通擁擠，減輕環境壓力，順應物流業發展趨勢，實現“貨暢其流”，在城市郊區或城鄉結合部通過配套基礎設施、服務設施和優惠政策，吸引大型物流企業、配送（物流）中心聚集，使其獲得規模效益，降低成本，同時減輕大型配送（物流）中心對城市布局所帶來的影響。

物流園區交通是城市綜合交通體系的組成部分，除具備城市綜合交通體系特性外，還有它自身的規律和特性，本文先分析物流園交通特征，后從物流園區內部交通系統規劃、出入口規劃、與外圍道路銜接規劃方面進行總結，旨在通過交通規劃的思想提高物流園區運作效率。

二、物流園區分類及特點

2.1流園區分類

2.1.1國際物流園。業務一般跨兩個以上海關管轄區域為服務范圍，其作業涉及到海關報關清關、進出口商品檢驗檢疫、海關監管、保稅等環節。如西安綜合保稅區、上海外高橋保稅物流園、青島保稅物流園。

2.1.2 區域物流園。主要以城市群或經濟區為服務范圍，將分散的貨物集中成批量貨物或將集中運到的大批量貨物分成批量較小的貨物，以實現零散貨物運輸需求與干線規模運輸需求的有效銜接。

2.1.3 城市物流園。主要是以本座城市及其周邊縣區為服務范圍，該類作業主要包括按眾多用戶要求完成配貨、送貨等主要業務，一般以汽車運輸為主。

2.2物流園區特點

2.2.1現代化。物流園區不同于傳統的倉儲區、貨運站、貨運碼頭，它擁有先進的物流設施設備、先進的管理信息系統、訓練有素的物流操作人員和先進科學的運作管理模式。

2.2.2多功能。物流園區不是僅具有倉儲功能的倉儲區和運輸功能的貨運場，它是具有以物流與供應鏈管理為核心的，倉儲、運輸、配送、裝卸搬運、流通加工、信息處理、分銷服務、金融、后勤等各種功能于一體的物流業務集中地。

2.2.3社會化。它不只是為某個企業而是面向社會為無數企業提供物流服務的場所，是第三方物流企業集結的場所。

2.2.4大規模。物流園區作為社會物流系統的重要組成部分，是多種物流設施、設備和若干物流企業與相關企業在空間上集中分布的場地，具有規模大的特點。

2.2.5經營場所。物流園區既是城市的基礎設施但更是經營場所，具有經營功能，不是政府的附屬機構和設施。

三、物流園區交通特征

物流園區用地作為一種特殊的用地性質，具有與商業用地與工業用地大不相同的交通特性，主要表現在以下幾個方面：

（1）貨運交通為主

從交通的構成來說，物流園區的交通主要由貨物運輸引發。物流園區作為物流網絡的重要節點，其主要功能之一就是物的運輸，所以必然會帶來大量進出園區以及在園區內流動的貨運車輛，其貨物的周轉率大。物流園區一般都處于城市外圍交通便利處，過境、出入境的交通車輛較多，據調查，一般在城市外圍道路與公路上，貨運車輛的比例在50%左右，由于貨運車輛易形成“移動瓶頸”，所以物流園區的道路交通規劃應該與城市道路交通規劃區別對待。

（2）車輛行駛目的性很強

城市交通中交通影響因素較多，駕駛員的路徑選擇以及駕駛目的較為多變，而物流園區的交通與城市交通不同，進入園區的車輛目的性較強，貨車受物流園區的功能布局與作業流程約束一般都沿固定的路線行駛和到達固定的目的地，因此相對城市交通而言，物流園內的交通流量大小比較有規律。

（3）交通時間分布特征

園區的選址一般都在城市邊緣地帶或者郊區，一般來說，員工離家比較遠，由于上班出行距離遠，中午下班后無法回家就餐和休息，行人交通就呈現雙峰型，即早、晚高峰。

（4）交通空間分布特征

城市交通組織中，常常采用市區貨車夜運的方式將大型貨車引發的交通與客流交通在時間上進行分離，物流園區客流產生與物流運作密切相關，客貨交通無法在時間上分離，因此物流園區的道路交通規劃應注重客貨流在空間上的分離。具體交通空間特性表現在如下兩個方面：

在路段上的分布，一般車輛在園區內部選擇方向性明確，車道寬的固定道路或特定車道，從而形成園區走廊。

交通量的方向分布，—條道路往返兩個方向的交通量在長時間內或是平衡的，但在某一短的時間內，如一天中的某幾個小時，兩方向的交通量會有很大的不同。

（5）車速特性

園區車速限值一般在20km/h內，部分路段可能限制在5km/h，而城市交通對車輛速度變化影響較大，車流量較小時，車速可大大提高。

四、物流園區交通預測方法

物流園區交通量主要是外圍和園區內產生的交通量，從大格局看物流園區作為一個整體吸引的外圍大量集散貨運車輛是園區主干路及次干路主要承擔的交通量，故重點對外圍交通進行預測是進行園區路網格局、等級及貨運流向等交通規劃的關鍵。

4.1 類比法

找到類似于新開發項目的所有物業設施，借用現有物業設施周邊道路的背景交通增長率來預測新開發項目背景交通的增長。預測過程包括以下四步：

①尋找幾個具有相似用地與交通特性的同類現有物業設施；②收集現有物業設施周邊道路歷年交通數據；③分析現有物業設施周邊道路的年均交通增長率；④選擇一個“最佳\"的增長率來預測新開發項目的背景交通增長。密度較低的區域，此法使用于缺乏歷史交通資料數據的新開發區。

4.2 回歸預測法

假設背景交通的增長量與某些土地使用特性的增長直接相關，并隨土地使用特性指標的增長而增長。通常根據己知的樣本統計數據，一般至少要持續5年的有關數據來建立回歸模型。此方法僅適用于在2年內建成的小型用地開發項目的背景交通預測。

4.3 趨勢分析法

用連續多年的背景年均交通量（AADT）數據，建立背景交通量的趨勢預測模型。此方法對項目用地、交通條件之變化比較敏感。若附近用地有突發性的規模開發，或周邊道路系統出現了重大調整，則不宜采用該方法。

4.4 疊加法

若分析區存在在未建成項目，則這些項目勢必也會產生新的交通出行。這些新增出行也應看作是背景交通的一部分，并應疊加到現有背景交通量之上。其步驟是：①收集分析區內未建成項目的基本資料；②計算在未建成項目數量和分布方向；③預測現有非項目交通量，并與第二步的結果疊加；④分析檢驗計算結果