什么決定了你的汽車消費

他們怎么說服你買車？

要以溝通、創造的方式吸引消費者參與推廣活動。這是人們了解我們品牌個性的絕佳渠道。

——起亞美國社交數字媒體經理George Haynes

如果讓消費者養成追求更低價的習慣，那我們所面臨的將是一個巨大的滑坡。

——美國奢侈品營銷委員會主席Steven Treppo

市場不需要一家新的汽車公司，而是需要一家與眾不同的汽車公司。

——觀致汽車市場及銷售執行總監衛思梵

作為營銷機構、推銷人員，我們過去能做的就是買下電視劇插播廣告的30秒。現在我們正試圖通過電視網，將我們的產品嵌入到電視劇里。這需要一點妥協，也需要勇氣！

——福特廣告代理公司底特律合伙人Curt Jacksen

你不得不佩服Musk（特斯拉汽車創始人），他處理和媒體的關系和喬布斯很像。很多時候他所做的和我們理解的傳統廣告途徑不同，更多地是借助社交媒體的平臺。

——Edumunds.com汽車咨詢公司副總裁Jeremy Anwyl

Tata Nano是個天才般的設計。它做到了他所能做的，但是它的營銷實在是糟糕透了。

——印度《Autocar》雜志編輯Hormazd Sorabjee

通常情況下，奢侈品品牌的自我表現能力的確更出色。如果你重視駕駛樂趣，你會選寶馬；如果你想要體現奢華，你該挑奔馳。

——洛杉磯消費研究公司Iceology合作伙伴WesBrown

我說豐田，你想到可靠；我說寶馬，你想到技術；當我提起通用，人們的反應變成了‘額？’這代表什么？這代表了奄奄一息。

——紐約市場公司Brand Keys總裁Robert Passikoff

這些漂亮的觀點亮出來已經夠吸引人，你甚至都可能會在微博或者朋友圈里轉發這些大佬們的論調，可問題是：他們對嗎？他們真的這么做了嗎？以及，他們為什么選擇這個策略？

“想要成功，你就得100%滿足消費者的需求。”這是前任寶馬集團總裁Helmut Panke的想法，沒錯，所有汽車品牌都在為此努力，它們看上去誠意十足。

為什么不呢，只要它們能說服你買車。

然而，所謂的“滿足”從來就不是漫無目的。它們也想知道人們在想什么。早期的美國《消費者報道》雜志、J·D·鮑爾聯合公司各自發布的汽車質量、可靠性及代理商服務質量等信息影響了消費決策——當然前者不允許制造商引用雜志內容進行促銷——帶著翻到卷了邊的雜志去汽車商店的人比比皆是。

等到網絡技術發揮優勢，當人們發現Edmunds.com之類的綜合汽車信息網站能夠提供更大的靈活性和數據透明度，他們立刻愛上了這些信息源。

這意味著一場劇變。單憑營銷，汽車公司可能只是打動了那些揣著錢的人，想讓他們掏錢，得有更有說服力的理由。

曾在凌志擔任品牌主管的丹尼·克萊門茨形容過信息給美國汽車消費市場帶來的沖擊：“消費者們了解的信息越多，美國廠商們面臨的情況就越糟糕。無論美國制造商如何為自己辯解，美國車的質量沒有得到改善，網上隨處可見的統計數據充分證明了這一點。”

“無論車子曾經給過車主多少樂趣，一旦車子的質量和價值被發現與期望值不符，消費者的耐性立刻蕩然無存。”米什萊恩·梅納德在《底特律的沒落》里這么描述購車人行為的變化。她曾在《紐約時報》負責汽車和航空領域報道。

大眾為此付出過代價。大眾從1998年發布新甲殼蟲生產信息到亮相于美國車展一共花了5年，幾乎每輛出現在陳列室里的樣車都會被人圍觀。但此前超出公司承受能力的免費維修方案讓美國客戶經歷了漫長的等待——同時也變得相當惱火。這家在2003年內外交困的公司遭遇了銷量衰退。

數據分析也讓汽車公司不得不做出和自己風格不同的決策。21世紀初，汽車制造商們不知如何取悅25歲以下年齡段的這些年輕客戶，它們將這些人稱為“Y一代”，當時，市場對2020年時1977年以后出生客戶構成美國汽車市場銷售量的預期是40%，這逼得汽車制造商們為之煞費苦心。甚至本田和豐田這兩家以保守著稱的公司也開始采取激進手法。

豐田在這場爭奪戰中于2003年推出了“豐田后裔”，它上一次發布新品牌是在1989年發布凌志。它被針對年輕人的調查震驚了，這些孩子們將它的形象形容為乏味——即便豐田當時的客戶平均年齡在41.1歲，相比通用、福特、克萊斯勒這些老牌公司，甚至還要年輕些。

當時的豐田總裁張富士夫承認，贏得15至24歲間的消費者，會讓豐田在接下去的一些年里繼續享受新興市場的利潤。

如果有機會，汽車制造商會選擇那些最佳銷售對象。由奇瑞汽車與以色列控股集團共同成立的觀致汽車在2013年受到矚目。作為一家從零開始的公司，它們有機會挑選目標消費者。

它們在中國選擇了25至35歲的群體進行汽車消費者調研。“他們受過良好的教育，月收入約在8000元至1萬元，其中72%是首次購車。他們的關鍵購買因素包括外觀、內飾、安全性及可靠性。”觀致市場及銷售執行總監衛思梵說。這些結果讓觀致極度重視外形設計。它們聘請了Gert Volker Hildebrand擔任首席設計師，這個德國人曾是MINI設計總監。他們的車還沒賣，但已在日內瓦車展成為媒體議論的黑馬。

確切說，汽車制造商往往是被市場說服的一方。2002年，美國油價猛增，混合動力汽車開始風行。底特律的廠商們曾經一直拒絕提供代用燃料的汽車，托辭沒有跡象表明客戶會對這種產品感興趣，因此即便以高昂的代價去做研發，也根本換不來贏利。米什萊恩·梅納德稱，通用的電力驅動小轎車EV1的研發費用大概是100萬美元。但也有公開信息稱，該車型的研發上總共投入達3.5億美元。通用在1999年以市場需求不足為由宣布停產該車型。通用北美總裁加里·考戈說：“沒有人需要這種產品，我們只好放棄。”

可是更深層的理由是，EV1沒有盈利，這才是讓通用放棄它的關鍵理由。一些試用了EV1的用戶在租車期滿后不愿將車返還給通用，希望能夠繼續擁有。2003年，面對日本廠商在混合動力領域取得的優勢，1992年被踢走的通用前總裁羅伯特·思坦普爾火冒三丈，“通用不是沒有這些技術，這個領域我們本來領先于日本廠商，我非常清楚這一點。”

豐田和本田介入這個領域并且取得了3萬輛的年銷售成績，這讓福特和通用最終也被迫開始考慮參與競爭。所以，即便人人都明白需求決定決策——有時生意上未必如此。

所以，才有這些營銷

你以為是你挑中了車，事實上，為了瞄準你，汽車公司有很多方法。

消費者無疑變得越來越聰明，只是我們還把他們當孩子看。“Jeff Swystun曾在DDB廣告公司擔任首席溝通官，他認為廣告人必須直面現實，”任何品牌都需要接受消費者的選擇，所以我們必須要幫助消費者做出選擇，同時又不能讓他們覺得，自己是被牽著鼻子走。“確實，在說服你掏錢之前，汽車制造公司做過太多嘗試了。

市場調查，走近你的臥室

寶馬擅長研究消費者，市場調研咨詢公司Sigma為它們提供數據。它們往往做更細致的調研，包括采訪，甚至走進被訪者的臥室、辦公室，用照片記錄下他們的生活環境，把握消費者的習慣和偏好。比如X5系列就是因為它們覺察到曾經的雅皮士們生活方式發生了改變，他們需要SUV。

你其實才是那個主角

時尚科技感強的科幻片是很多高端汽車商們的首選。《偷天換日》里的三輛MINI Cooper和男女主角一起成為電影的焦點。汽車商們希望把自己與電影、名人放在一起。以2001年張藝謀《英雄》劇組買了一輛并租了6輛雪弗蘭為例，雪弗蘭在北京4S店的當月銷量就翻了一番。

有錢你也未必能買到

賓利2011年全球總產量僅為7000輛，而它在中國只有北上廣深四家店。沒有兩臺車完全一樣的造車理念，讓賓利這類手工車成為少數人的珍寶。賣點就是百分百的手工制造，生產其他車也許只要1星期，但它們可能需要半年以上。這些工廠里的工匠很多都來自手工制車世家。

只要找到戳中你的文案

1960年DDB受雇于大眾公司，為甲殼蟲進入美國市場發布廣告，它們的競爭對手正在為嬰兒潮時期的美國家庭打造更寬大的汽車。DDB則以激進的廣告運動將小而丑陋的甲殼蟲介紹給美國人。下面這條就是曾經打動過美國人的文案：

想想小的好處

我們的小車不再是個新奇的事物了。不會再有一大群人試圖擠進里面。不會再有加油工問汽油往哪里加。不會再有人感到其形狀古怪了。事實上，有很多駕駛我們的”廉價小汽車“的人已經認識到它的許多優點，并非笑話，如1加侖汽油可跑32英里，可以節省一半汽油；用不著放冷裝置；一副輪胎可以跑4萬英里。也許一旦你習慣了金龜車的節省，就不會再認為小是缺點了。尤其當你擠進狹小的停車場時，當你支付那筆少量的保險金時，當你付修理賬單時，或者當你用舊大眾時，請想想小的好處。

有話題就算贏

2013年6月，Twitter有人嘲笑Smart推出的小型環保車過于袖珍，也就抵得上一坨鴿子糞。Smart旋即作出回復，在Twitter上發表了一張圖表，并配以說明”一坨鴿子糞哪里夠？我們的安全車體結構實際能容下0.45千萬坨普通體積的鴿子糞“——這說明什么？自嘲也能化解危機。

借助明星效應，你吃這套嗎？

2001年BMW北美分公司請了8位世界一流的導演，拍攝了八部超炫的網絡廣告短片。隨即，它們成立網站bmwfilms.com作為宣傳平臺，完全比照電影公司的宣傳手段。這些短片吸引了5500萬網民觀看，每天進入寶馬網站下載影片的流量達到8萬人次，總人數已過億。

誰能搶到注意力？

2009年大眾與DDB再度聯手，主推以Bluemotion命名的環保車型。它們設立了The Fun Theory網站，收集環保創意，同時籌備一連串線下活動。以斯德哥爾摩地鐵站的音樂臺階項目為例，踏上臺階能產生美妙的旋律，通過攝像機拍攝的過程在YouTube直播，點擊率瞬間突破百萬。

一輛車花你多少錢？

它可能是你家貶值最快的資產。不過有時候，賬也不能僅僅這么算。

文：孟佳麗 馮笑 鄭弈 包雨朦 圖：裴永宅

報告顯示，中國用車一族平均用車年數約為7年，因此從買車到換下一輛車之間，你可能需要在這輛車上花費約44萬元。

有車生活你得到了什么？

不斷抬高的油價、停車費等費用，以及并沒有因此換取到的相應的時間成本——買車看起來像是個一直在虧本的買賣，可是你得到的也并不少，除了最后一條——大多數人不想提到它。

汽車改變了你上下班的方式，為你選擇在哪居住提供更多可能，也改變了你如何制造浪漫。

它改變了道路體系。理論上說，你會越來越方便地去你想去的地方。

你的行動半徑增加了。一個樂觀的方向是，你能有機會看到、遭遇到更多新事物。

它改善了你的出行體驗。即便堵在路上，你也不再感受烈日下公交站臺上的熱浪。

換個角度看，你會更注意道路安全，尤其是自己作為行人的時候。

它是一個生活態度新載體，一個新玩具——嗯，就是你的車。就像卡梅隆·迪亞茲、茱莉亞·羅伯茨開的是豐田普銳斯一樣，除了用實際行動節能減排，同時也是向大家傳達自己是環保主義者的方式。

增加的體重。

誰決定了他們賣什么？

關于汽車的一切，最初是從單體汽車開始。而在這之前，汽車只是一輛“沒有馬拉的馬車”，注重實用性的保守的馬車建造者，他們對于汽車設計的想法很簡單：有一個能把汽車必要部分蓋住的車廂，以及車廂內能坐人。這使得在很長一段時間內，所謂的汽車其實外觀形式仍然借用著馬車的樣子。

單體汽車的出現讓汽車設計這件事變得重要起來，它試圖讓汽車看起來更象一個統一的成品，變化包括發動機罩的升高、后排座位的放低——這一切讓汽車看起來更水平一些，這種變化成為之后汽車視覺語言發展的基礎。

20世紀初汽車是一種社會地位的象征，它只給有錢人設計，無論是內部的豪華或外部的復雜制模無不在拉開人與人之間的階級差距，直到1908年福特公司推出了T型車，它的最大貢獻在于將汽車生產標準化。

這輛車在福特工廠的三層被制造出來，那里是給福特用來制作夢想中的汽車，T是他給這款車起的名字，和他之前設計的很多車一樣都用字母代替。T型車的部件可互換，這樣能輕松進行維修，車架使用了新型鋼鐵，比其他車更輕，能適應美國當時坑坑洼洼的道路，因此在這輛車上市之前，福特公司已經接到了1.5萬臺的預訂。1913年，福特研究了肉類加工廠的流水線，開始了自己的流水生產線，效果很明顯，制造一輛汽車的時間從原本的13小時降到90分鐘，為了簡化程序，他只保留了黑色。

T型車的發展同時也促進了就業，福特當時給出了日薪5美元的高薪，這件事給福特公司帶來了很好的營銷效果，而它的社會意義在于藍領工人因此工作穩定，收入可觀，一定程度上為中產階級的形成做好鋪墊。

汽車生產標準化使得它進入了一個大規模的市場，盡管當時擁有T型車是一種身份的象征，但這更是對汽車大眾化的推動。通用就很好地把握住了這個趨勢，在1920年代，受雇于通用汽車的哈利·厄爾建立了藝術色彩部，并將豪華車領域的設計引入量產汽車中，畢竟在那個年代，當擁有車這件事開始普遍，人們對于它的要求就變成希望它更能代表時髦和生活方式，單調的黑色顯然無法滿足他們。

這種對于汽車造型的需求在大蕭條期間也更為直接，尤其在美國，已經將空氣動力學的流線美融入到汽車設計中，這種夸張的造型大膽體現了設計師對未來的暢想，當然也可能是為了忘記當時的慘況。

戰爭對汽車設計的刺激源于輪船和戰機，它們不斷出現在汽車設計的元素中。比較明顯的是在1940年代至1960年代，美國三大汽車巨頭通用、克萊斯勒和福特競爭激烈，這種激烈有時甚至有些盲目。以汽車尾鰭為例，1955年克萊斯勒在尾部增加了一個高聳的尾鰭，到了1959年，新凱迪拉克的尾鰭就幾乎達到了車頂的高度……戰后的經濟繁榮讓民眾購車的數量不斷增加，他們渴望與眾不同，這是一個揮霍的時代，各種奇形怪狀的尾鰭出現，汽車造型這件事被推到了極點。如果說尾鰭這件事還有那么一點好處，或許就是讓設計師們反思，私人汽車的外觀到底應該往什么方向發展。以實用性為主的大眾甲殼蟲就在這個時期獲得了成功。

到了1960年代初期，青年人第一次成為汽車的重要市場，他們叛逆、質疑，甚至帶著一些反底特律的精神，所以如今看起來造型夸張的“肌肉感汽車”的出現也不是太難理解。福特這次總算是抓準了年輕人的想法，在年僅36歲的公司經理艾柯卡的要求下，一款外觀更有運動感，面向成員較少家庭的汽車于1964年出現，它是在當時與肌肉車同樣重要的福特野馬汽車，艾柯卡提出的最重要的要求是“售價必須控制在2500美元以下”，這款車上市第一年就賣掉了52.5萬輛，售價為2368美元。

如果說1960年代時，人們對于汽車安全和城市污染的擔心只是一個潛在的因素，那么到了1970年代，石油危機的爆發讓消費者開始對高油耗車產生質疑。本田當時把握了不錯的時機，它們在1975年向美國推出了一款微型車Civic，無論是節能還是環境方面都處在領先水平，這也讓一直在美國銷量慘淡的日本進口車一時成為市場主力。

1980年代中期，隨著汽油價格的下跌，大型車重新回到了市場，被長期壓抑的人們開始崇尚充滿活力的生活方式，SUV成為市場的新寵。無論是1987年克萊斯勒推出的切諾基，還是1990年初福特公司推出的一款四門SUV探險家，SUV市場的龐大都證明了當時經濟的繁榮。

2004年6月，美國《國家地理》做了一個報道，標題為《廉價石油的結束》。不僅是石油價格的不斷上漲可能會對用戶購車產生影響，對于環境保護意識的加強也讓他們覺得可能需要一個更好的解決方案，而這種方案并不只是在微型車與大車間搖擺而已。

隨著汽車款式的多樣化，消費者對于自己想要的車型非常明確，所以使用和個性兩者間的矛盾在汽車廠商們看來是一個市場點。根據消費者的生活方式進行交叉式的搭配，既能滿足他們使用需求的不同，也不會違背他們的個性追求。但這只是治標不治本，更好的方式是新能源汽車的研發，盡管現在純電動車已經在試用階段，但因為配套設施不完善，給使用者帶來很大的困擾，購買者因此仍然處于觀望和猶豫的階段。而這些不完善都是未來汽車發展的空間。

你鐘愛的那一項技術進步發生在什么時候？

理想車型并非一蹴而就，如何拐彎？為什么汽車是流線型？MINI最早紅起來不是因為酷而是因為小？為什么那些年代流行那些車？

1769 由馬車演變而來的最早的汽車最早的汽車是從馬車演變而來的，事實上它們甚至借用了馬車的外觀，以至于后來花了幾十年才擺脫這種情況。法國人居鈕制造了第一輛蒸汽驅動三輪汽車，它是世界上第一輛利用機器為動力的車輛。

1886 四輪汽車誕生了！德國工程師戈特弗里德·戴姆勒成功研制了第一輛以內燃機為動力的四輪汽車，它被稱為第一輛真正的“沒有馬拉的馬車”，給后來的汽車界帶來翻天覆地的改變。

1889 拐彎標致創始人，法國人阿曼·標致發明了變速器和差速器，用來控制汽車的速度，從此車輛拐彎能更順利。

1894 點火德國人魯道夫·狄賽爾針對點火困難的問題，發明了壓縮自燃的柴油機，3年后他點燃發動機的那一刻，意味著一次新的科技革命。米其林發明了可拆卸式充氣輪胎。

1908 汽車流水線福特公司推出的T型車，是一款極其實用的能滿足鄉村生活的汽車，而它更重要的意義在于，它代表著移動裝配流水線和汽車標準化，讓汽車進入普通人的生活這件事變得可能。

1914 全金屬汽車全金屬汽車誕生。由美國道奇公司生產，汽車工程師地位開始建立。之后，諸如蘭西亞和雪鐵龍都紛紛效仿。

1927 汽車設計哈利·厄爾成為通用藝術與色彩工作部的主管，汽車造型設計這件事開始走上正途。

1933 單體汽車文森佐·藍旗亞推出單體Aurelia汽車，隨后推出了Aprilia。汽車第一次能夠以單獨的視覺實體來進行構思。為了實用而誕生的甲殼蟲它是歷史上生產周期最長的一款車，于1939年正式開始生產，并迅速成為當時最暢銷的的車之一，也奠定了大眾汽車的地位。

1936 ABS原型博世注冊了一項防止汽車機動車輛車輪抱死的“機械”專利。世界上第一個ABS原型機于1966年出現，縮短剎車距離成為可能。

1947 汽車開始體現個性凱迪拉克Sedanet用銀光閃閃的鍍鉻裝飾和漂亮的尾鰭征服了世人，標志著汽車汽車從單純的交通工具變成了藝術和時尚。

1952 安全氣囊美國人約翰·赫特里特取得了汽車安全氣囊的發明專利。但直到1984年，汽車碰撞安全標準才開始實施，之前它被多次廢除。

1959 安全帶世界上第一輛裝有三點式安全帶的汽車沃爾沃PV544投入使用。MINI誕生，但最初不是因為酷而是因為小！因為阿拉伯國家對英國石油進口的聯合抵制，小燃油量汽車MINI應運而生。前輪驅動的應用和節約空間的新型車輪的運用，是它成為一輛經濟型車的關鍵，而它也創新性地運用了橫置引擎。這些改造對于日后小型車的內部結構設計都有重要的意義。

1970 新車種SUV受到美國吉普車文化的影響，英國路虎公司推出了Range Rover，它是將實用與外形結合在一起的一款多用途車，這款車到了1980至1990年代得到了很多的效仿。

1972 微型車本田公司推出在美國的第一輛車思域，它是款微型車，當時美國正處于石油危機，這輛車大獲好評。日本加快了小型節油汽車的研發，在1980年坐上了“汽車王國”的寶座。

1984 桑塔納上海大眾建廠并且生產了中國知名度最高的汽車之一——桑塔納。

1987 吉普車的風行美國人開始崇尚一種更有活力的生活方式，除了小型車以外，他們需要一輛功能更多樣的車。克萊斯勒公司推出了采用177馬力直列六缸引擎的切諾基Limited。

1995 SUV的鼎盛時代福特公司推出了一款全新的大型SUV——征服者。它能同時搭載8人，可以拖曳船只、雪上汽車，以及8000磅以內的物體，將多功能與實用性發揮到極致，尤其在那個油價格外便宜的年代，它倍受歡迎。

1997 第一輛量產混合動力車隨著汽車工業的逐漸成熟，環保和節能的需求開始被汽車商所重視。日本豐田汽車推出了世界上第一輛量產的混合動力車普銳斯，它采用汽油和電池來提供兩種動力來源。4年后它被銷往全世界。

2002 第一輛合法上路的氫燃料電動車本田推出的FC-X是世界上第一輛實現商品化銷售的氫燃料電池車，進一步解決了氫燃料與電力的整合問題，且排放物為水蒸氣，不會對環境造成任何污染。直到2007年它成為美國第一輛合法上路的氫燃料環保車。

2003 動態感應裝置美國北卡羅來那州的羅斯特拉精確控制公司研制出一種可安裝在汽車防撞桿內的動態感應裝置，用于檢測車輛后方及兩側的障礙物。

2008 最便宜的車印度塔塔集團推出了一款最新款轎車Nano，被稱為全世界最便宜的汽車，售價為2500美元。它保留了一輛汽車最基本的配置，將“所有人都能消費汽車”這件事變得更易實現——不過也有評價說，那不過是一輛奔跑著的鐵皮。

2009 自動停車系統福特公司為林肯品牌配備了自動停車系統，它能利用超聲波傳感器和輔助轉向盤，并通過電腦判斷不需要人為操作，進行停車的動作。自動剎車系統沃爾沃發明自動剎車系統，在XC60車型上最先投入使用，并將此高科技安全功能作為標配。這套系統通過前擋風玻璃的傳感偵測器探測與前方物體的距離，如果發現車輛與前方物體的距離快速減少，而駕駛員并未主動采取剎車行動的時候，這套系統就會馬上介入并主動采取剎車動作。

2010 純電動跑車奔馳推出SLS AMG E-Cell純電動車，號稱全世界第一臺真正的全電動超級跑車，它的最大動力輸出達到392千瓦，最大扭矩達到880牛米，0至100公里加速只需4秒。

2013 車外氣囊沃爾沃發明車外氣囊。它一充氣就將整輛車包裹起來，其最大的好處就是讓被撞的路人免受傷害，同時也提高整車的緩沖能力，能在一定程度上保護車內的乘客。

改變世界的十輛車

它們不一定是最棒的，但是它們都稱得上顛覆。

在此時如果再把福特T型車納入顛覆名單就顯得有些翻舊賬了，我們更愿意把它稱為先驅——從它開始，人們在一個新領域擁有了更多想象力。在我們這次的評價體系中，我們把“改變了人們的生活方式，能夠在足夠長遠的時期內開拓新的發展空間，甚至能讓你——消費者接受它為你創造的新理念”稱為顛覆，它不必偉大到讓世界更美好、更先鋒、更尖端，但足夠一步步改變你的生活。

01. 奧斯汀7型

如果說T型車拉開了汽車進入中產家庭的序幕，那么奧斯汀7型就能算是歐洲的T型車。1920年代，汽車市場還只是有錢人的市場，并不是所有人都能買得起車，事實上，一般人最多也只能買個摩托車。和當時很多有遠見的先鋒人物一樣，赫伯特·奧斯汀想做一輛便宜又暢銷的產品。他認為1922年生產的奧斯汀7型比之前任何一輛車都更接近他心中全民用車的想法。二戰結束后，它幾乎遍地都是，是英國市場生產的最流行的汽車之一，而它親民的價格也讓賽車手和設計師們能將它改裝成自己想要的車輛。

02. 雪鐵龍開路先鋒

還記得宜家最早進入中國時給你帶來的沖擊嗎？倒不是說設計，而是“大規模采購、集中生產、降低成本，最終由你自己拼裝”這樣的理念。雪鐵龍開路先鋒的顛覆之處，其實是第一次在汽車行業實現了這樣的一體化，即不同配件加工商制造而成的配件最后都由雪鐵龍公司組裝，這為之后的現代家庭用車打下了基礎。這款車由法國雪鐵龍公司于1934年推出，第一次成功實現了大規模生產前驅動車型。車身是堅固的沖壓鋼板，車重偏向前端，這種造型成為后來歐洲中型轎車的雛形。

03. 塔特拉T87

它是流線型設計的始祖。換句話說，它成了如今評價一款車“美不美”的最直觀指標。所有得以繼承的好設計都有其功能性考量，流線型的技術原理是空氣動力學。這輛車產自1936年，設計師漢斯·萊德溫卡相信適當的流線型車身一定是未來重要的進步。為了實現流線型設計，他不得不將引擎后置，這樣能較好地減少內部噪音，還能讓汽車底板更低，增加腿部的活動空間。每小時100英里的速度讓它成為當時最快的汽車之一。這種流線型設計后來被很多汽車商們借鑒，比如大眾的甲殼蟲上就能看到它的影子。

04. 別克Y-Job

別克的Y-Job是第一輛“概念車”，誕生于1938年。哈利·厄爾對它的期待是，它是一輛為未來設計的車，一部夢想之作。這個瘋狂的設計師是美國通用汽車藝術和色彩部首任主任，被稱為美國汽車造型之父。哈利的想象體現在連續的彎曲表面，平行的金屬裝飾強調了整車的流線型線條，它是第一款去掉腳踏板、使用電控車窗的汽車，哈利的設計已經超過了那個年代，這種嘗試代表著汽車款式的實踐又邁了一步，這種“概念車”的做法之后被很多量產汽車公司所采用，這是展示公司創新和前瞻的好方法。

05. 別克名使概念車

這輛車也來自瘋狂的哈利，它也是最早的概念車之一，產于1951年。它的成功體現了對于模型用黏土的運用，這種工藝是把將汽車設計當做一件雕塑品。另外通用還引入了橋梁造型，它能讓模型測量進一步精確。這些數據對于汽車設計的建模來說十分重要，它們形成了汽車的數學三維模型，同時也為今天的電腦建模打下基礎。當然，它另一個不算光彩但足以記入影響力年鑒的創造是它巨大的尾鰭，所有美國汽車巨頭都被卷入這場浮夸的設計戰爭，飛機火箭等航空設計元素就此移植到汽車上，在戰后風行15年。

06. MINI

這款經典之作產自于石油危機的1959年，當時由于阿拉伯國家聯合對英國石油進口進行抵制，導致英國石油只能有限供給，這時沒什么能比一款省油的小型汽車更被需要。這類車的關鍵在于前輪驅動、節省空間的新型車輪、集成變速箱的橫置引擎等，MINI都做到了。設計師亞力克·依斯哥尼對于流行的裝飾不太感冒，所以在他的設計里沒有多余的東西，所有的實用設計比如前燈、把手、水箱護罩等都采用了最小化的方法。它的尺寸被要求在10英尺以內。依斯哥尼因此名聲大噪，而這款車也成為不可取代的經典之作。

07. 路虎攬勝

它創立了一種新的車種——越野型多功能跑車SUV。它誕生于1970年，路虎公司對它的要求是設計一款乘坐舒適、隔離噪音且駕駛性能更高的公路車種。要生產這款車并不容易，它意味著重新開發一套生產線，一切都要從無到有。作為一款SUV，它同樣擁有很好的越野性能，因為設計師將全時四驅和高彈性、遠途懸掛系統結合在了一起，這對于當時其他的車輛來說，是一個更好的越野車懸掛系統解決方案。它到今天都還是一款出眾的四輪驅動車。

08. 藍旗亞超級伽瑪

1978年第一次出現在都靈汽車展時，它的出現帶來了一種新的車型，讓整個汽車行業看到了未來家庭用車的發展方向。設計師喬吉托·喬治亞羅成了反對汽車低矮化的先鋒。這款超級伽瑪增加了小型車輛的原有高度，這使得即便在狹小的空間內，使用者仍可以調整多種座椅角度，并且得到更多的空間。不過藍旗亞當時對這輛車并沒有很大的信心，所以這輛車并沒有得到量產，但是它的概念在后來被很多汽車商借用，開辟了一種新型家用休閑車的形式。

09. 豐田普銳斯

它是世界上第一輛量產的混合動力車，革命性地降低了車輛燃耗和尾氣排放。它由一臺燃油（汽油）引擎、兩臺電力馬達和大容量的電池組共同組合而成，提供兩種驅動方式——燃油驅動和電力驅動，或者按照一定比例混合驅動。普銳斯在燃油性能上表現良好，它提供了一種新的驅動方式，開啟了汽車高效能低排放的先路。4年后它被銷往世界各地40多個國家和地區，美國是普銳斯最大的市場，至2009年年初為止，豐田在美國總共賣了超過60萬輛。

10. 本田FC-X

以氫為燃料的發電驅動方式，2007年成為美國第一臺合法上路的氫燃料電動車。水是它唯一的排放物，同時具備續航里程長和燃料填充時間短的優點。事實上，本田在燃料電池系統的研發上已經進行了很長一段時間了，并且它們認為氫燃料是未來汽車能源的發展方向，而這款車也給日后的電動汽車提供了很多可參考的信息。目前純電動車已經成為消費者日常都能接觸到的東西，令人猶豫的還是電源供給的便利度。但是特斯拉已經在考慮這件事了，不是嗎？

為什么有車的生活看上去沒有更好？

越來越多人有了車。

2013年上半年，社科院曾經發布了一份《中國汽車社會發展報告（2012-2013）》中預計，中國私人汽車擁有量將可能在2013年破億。

這不算什么新消息。汽車需求旺盛的根本原因是個人收入的提高，經濟學界認為，居民人均收入1000美元（在中國可能是相當于6000美元的購買力）是汽車擁有量劇增的門檻。

汽車能讓生活變得便利。人們一旦有錢買車，很快就會放棄公共交通。上海的汽車數量以每年15%的速度增長，這也成為上海交通擁堵和空氣污染的根源。即便采取拍賣牌照的方法，人們還是對汽車充滿熱情。

各種和汽車相關的問題接踵而來，汽車與道路、城市空間、環境、能源等的矛盾開始涌現。它甚至成為你購車之前必須考慮的附加成本。

01/城市規劃跟上了嗎？

工作日平均每天要堵70分鐘——你會為此瘋掉嗎？

這是真的。北京交通發展研究中心曾經做過一個關于交通運行的監測，得到的結果是以2012年上半年為監測對象，工作日平均花費在路上擁堵的時間為70分鐘。

有人認為是城市規劃出了問題。就像是一個惡性循環，堵車越來越嚴重，車位越來越難找，牌照越來越貴，城市開始實行限號限行政策……汽車真的是讓城市生活體驗糟糕的直接原因嗎？

在《美國大都市的死與生》一書中，城市研究專家簡·雅各布斯探討了城市生存、發展和毀滅的原因。她認為在發展中出現偏差的關鍵失誤是，用6輛汽車代替1匹馬，而非用1輛汽車代替6匹馬。

城市規劃當然需要考量汽車擁有量的變化并做出預期，問題是它是否能提出有平衡性的更優方案。

成本永遠會被拿到桌面上反復丈量。比如，擴建可供機動車使用的空間事實上侵犯了非機動車使用者的利益，占據了他們的公共空間。或者說擴增停車面積的花費是否會造成更多資源浪費？

從交通出行的角度來看，這更是一個世界性問題。巴西南部城市庫里奇巴最早發展起快速公交系統BRT，現在你也能在中國很多城市看到這個項目。它讓地鐵的快速和公交車的成本結合起來，公交車有專用車道，汽車司機可以在路口轉綠交通燈；乘客可以通過專門的平臺上下車，并提前投幣候車，減少登車時間。

以中國香港的經驗來看，一方面政府不斷優化自己的公共交通系統，保證換乘的便利，鼓勵大家以搭乘公共交通為。另一方面，他們也在逐步提高市區使用汽車的成本，比如提高汽車費、燃油稅、環境稅，這聽起來是不是有點耳熟？

新加坡的方式是，一方面實行車輛配額系統和擁車證制度，控制大城市車輛數量，另一方面，采用電子道路收費系統，一旦用戶在規定時段進入市中心商業區，收費處會在用戶通過時從安裝于車輛內的卡中扣除應付費用。當然，鼓勵出行還有個前提，公共交通得足夠方便——在不同交通工具間轉換時所需的步行距離需要控制在合理的范圍內。

02/你買車時會考量省油和環保指標嗎？

油價起伏曾經扼緊過美國汽車巨頭們的咽喉，它們甚至至今都還在能源問題上掙扎不已。當然它們的直接目的來自利潤，糟糕的環境、提升的燃料成本只會影響你的消費決策。

目前中國的汽車用油仍是以柴油和汽油為主，它們所排放的有害物質會對環境產生污染，也很容易引起人類的疾病。替代燃料中使用比較廣泛的是乙醇汽油，它能有效降低汽車尾氣排放量，改善能源結構。

電動車近年來也被投以很大希望，它能代替燃料用車，各大城市紛紛給出鼓勵購買措施，比如上海不僅免費上牌，還補貼10萬元；而北京除了補貼6萬元，也無須搖號。即便如此，中國汽車工業協會公布的2012新能源汽車的產銷數據卻顯示，2012年全年電動車的銷量僅為11375輛——大部分人對于電動汽車還處于觀望狀態，就目前情況來看，充電不便、電池需要更換以及配套服務不夠完備都是打擊購買積極性的因素。

除了盡快找到替代能源，燃油標準也在提高。中國2013年底將大力推行機動車國五排放標準，其中硫含量與歐五標準完全一致，從50ppm下降到10ppm，這樣能有效減少污染物排放。這會是個好的趨勢，美國洛杉磯的廢氣污染也一度非常嚴重，后來當地政府采用了最嚴格的pzev標準，即準零尾氣排放車型標準，一些環保人士甚至夸張地稱這里汽車排出的尾氣比空氣還干凈。

社科院《中國汽車社會發展報告（2012-2013）》中，除了道路擁堵，讓使用者感到痛苦的因素中高油價占到30%的比重。2005年6月燃油價格在4.4元/升，而如今的燃油價格經過調整在7.5元/升左右，2012年8次調價的平均值為8.56元/升。這不僅使車主感到苦惱，也令原本打算購車的人猶豫，尤其是打算買耗油量較高的SUV等車型的人，如今都開始重新考慮目標。

能源格局嚴峻已經不是個新鮮話題，中國從1996年就成為原油進口國，原油大部分來自中東伊朗伊拉克等不穩定地區。國內油價的變動隨著國際油價的變動而改變，且油價調整往往都有滯后性。由于中石化七成以上都依賴原油進口，這種過度的依賴性也使得中國缺乏國際油價的定價話語權。這些都是影響國內油價上漲的原因。

你會擔心來自別人的安全隱患嗎？

從1980年代末交通事故的死亡人數首次超過5萬人到現在，中國的交通事故死亡人數已經連續十多年居世界第一。短短十幾年間，這個數字從5萬人已經上升到10萬多人。

關于路怒癥

這是一種因為個人動機或行為受到阻礙和挫折而產生的攻擊和侵犯性反應。中科院心理研究所張雨青教授曾做過關于《城市擁堵與司機駕駛焦慮調研》的調查，從北上廣三個城市隨機抽取的900名司機中，有35%都認為自己屬于“路怒族”。當然并不是所有人都會造成犯罪行為，但在長時間精神高度集中的情況下，更多人容易變得易怒、暴躁、失去耐心。

和駕駛有關的處罰其實并不嚴厲

以醉駕為例，在美國醉駕行為將得到很嚴重的處罰，尤其對于那些多次醉駕甚至導致重大人身傷亡或財產損失的，將被判定為重罪并處以15年至20年的監禁。而在日本只要被測出是飲酒駕車（每1毫升血液中的酒精成分為0.15毫克以上），就可判處1年以下徒刑或者30萬日元（約合18367元人民幣）以下罰款。而在這方面，中國已經加強處罰，飲酒后駕車（每1毫升血液中的酒精成分為0.8毫克以下）的處罰是暫扣1個月以上3個月以下的機動車駕駛證，并處200元以上500元以下的罰款，但仍遠輕于日本的規定。

汽車如何改變了我的生活？

“First cars are a bit like first kisses.”美國人對此深信不疑。

初吻難保不歡而散，但人生第一輛車總是伴隨著各種美好回憶，哪怕它只是一輛銹跡斑駁的二手車，或是祖父母留下的老古董。

在美國的大部分州，年滿16歲就能考取正式駕照，而在達科他州，標準則降到了14歲零3個月。也就是說，背著雙肩包正準備SAAT考試的美國初中生就能開著車到處兜風。父母將汽車作為孩子的畢業禮物——這幾乎成為他們的傳統。

Sam Witwicky高中還沒畢業就得到了人生第一輛車，只是他的購車經歷有點尷尬，發生在一個由小丑做導購的舊車交易市場。Sam開走的是一輛1976年版的雪弗蘭Camaro。結果這輛眼看著就要報廢的舊跑車變成了大黃蜂，為書呆子Sam找來了一群汽車人朋友，沒多久，副駕駛座上還多了一位性感火辣的女生。

不是所有美國高中生都能像《變形金剛》里的Sam這么走運，但關于人生的第一輛車，誰都有自己的故事。2011年美國汽車專欄作家Matt Stone寫過一本書，書名就是《我的第一輛車》，書里提到好萊塢老牌影星摩根·弗里曼擁有的第一輛車是1952年版福特，“沒有車，我連一次約會的機會都沒有，有了車，姑娘們就纏著我不放。”

在美國以及大部分西方國家，第一輛車被視做獨立自主的開始，而在中國，由汽車帶來的這種變化往往是在踏入職場之后。嚴文佳就是典型代表，工作安穩、收入穩定是考慮購車的前提，她甚至沒有太多時間選車，從自己家到機場單程就要40公里，空乘的工作時常是早出晚歸。和大多數上班族一樣，她急需一輛車作為代步工具，來承載交通擁堵的壓力以及城市擁擠空間的重擔。

那些為人熟知的電影里，第一輛汽車總是扮演著相似的角色，它們為青春期充實新朋友、蠢蠢欲動的愛情以及向往已久的自由。然而現實生活卻很難勾勒出浪漫色彩，只有那些橋段令人難忘：四五個學生擠進一輛小破車，全然不顧不堪重負的發動機的哀嚎，向著春假的目的地前進。

喬布斯的第一輛車是納什汽車的經典款大都會，那年他15歲，對拼色的熱銷汽車不太感冒。所以剛開車的1年里，他卯足心思打工攢錢，為自己換了一輛菲亞特850轎跑車。“自己賺錢、攢錢去買想要的東西，這種成就感實在令人興奮。”

而在國內汽車的更替還沒有這么普遍的情況下，普通人的換車需求要比喬布斯務實得多。高蓓和倪濤的第一輛車是Polo，兩人對這輛小型車的使用一直很滿意，但是孩子的出生讓他們不得不選擇一部空間更寬敞的車型。“Polo的乘坐和儲物空間相對緊湊，如果后排放了安全座椅，想要再坐兩人就很困難。”因此他們最后選擇了經濟實用的大眾途安。

在汽車消費市場低增長的大環境下，像高蓓夫婦這樣的再購車車主已經成為“救市”的新力量。2012年8月，尼爾森與中國汽車工業協會聯合發布的《一線城市汽車消費者白皮書》顯示，包括換購和贈購車主在內的再購比例高達58%，其中以升級換代為目的的汽車消費者特征鮮明，他們平均年齡在36歲，近六成已婚并育有子女，月收入在1.5萬元以上。尼爾森大中華區消費者研究與腦神經科學研究副總裁莊稼分析認為，二次購車的車主雖然年輕卻并不盲目，“他們通過上一輛車的使用體驗，已經對一些實用性能形成了個人的偏好。”

《中國汽車社會發展報告（2012-2013）》中顯示中國汽車消費者一般用車年數在7至8年。這與國際汽車市場“老齡化”的趨勢略有差異。美國汽車數據收集和分析公司Polk曾進行過追蹤調查，2008年美國汽車的平均使用壽命達10年，在2011年這個數字增至11.1。Polk副總裁Mark Seng認為這一趨勢在未來2至3年內都將難以發生改變，“必須要有一個維持數年的良好經濟態勢，才足以說服消費者，淘汰掉他們的舊車。”

這已經是鐘惠民的第四輛車。2010年底他花了15萬元買車，3年不到，除了車殼，其他能改的都改過了，改裝費又是17萬，足夠再買一輛新車。

鐘惠民的本職工作是軟件工程師，然而他對自己的要求是更接近專業車手，所以自從玩車后，生活規律，遠離煙酒。這只是改變他生活的開始，事實上，當玩車一段時間后，他開始有了自己的車友圈——線上有專門的論壇，線下的交流方式就是俱樂部。類似鐘惠民這樣的改車愛好者帶動了這個行業的發展。2008年中國汽車改裝行業的產值就已經達到25億元，預計2015年這一行業的市場容量將達到140億元。

在國外，汽車改裝已經成為一種文化。年輕人覺得量產汽車缺乏個性，他們追求以夸張的外形達到具有沖擊力的視覺效果；另一些人熱衷于汽車性能，他們提升發動機的動力、扭矩，重新配置制動、避震系統，甚至可以打破原有的車件分布構造。所以，國外的汽車改裝流程相當規范。通常由車主提出方案，然后再由專業的改裝工廠進行技術設計和加工，最終需要接受正規渠道的檢驗。在美國、德國以及日本，由于改裝車市場發展成熟，往往一款新車剛剛問世，就會有相應的改裝方案、零件及時跟進。改裝公司以原車品牌區分，不同的品牌甚至車款都能對號入座。龐大的改裝車市場也引起了汽車生產廠商的注意，通用、豐田都已經推出了原廠改裝零配件。

2013年6月，一群熱愛改裝的攝影師完成了紀錄片《We Are Driven》制作，它記錄了過去2年在美國的各類改裝車聚會，車主們為此狂熱，這已經超越了汽車本身，“它是我們對于生活的理解，真正駕馭我們的，不僅是車，而是藝術。”

這已經是鐘惠民的第四輛車。2010年底他花了15萬元買車，3年不到，除了車殼，其他能改的都改過了，改裝費又是17萬，足夠再買一輛新車。

鐘惠民的本職工作是軟件工程師，然而他對自己的要求是更接近專業車手，所以自從玩車后，生活規律，遠離煙酒。這只是改變他生活的開始，事實上，當玩車一段時間后，他開始有了自己的車友圈——線上有專門的論壇，線下的交流方式就是俱樂部。類似鐘惠民這樣的改車愛好者帶動了這個行業的發展。2008年中國汽車改裝行業的產值就已經達到25億元，預計2015年這一行業的市場容量將達到140億元。

在國外，汽車改裝已經成為一種文化。年輕人覺得量產汽車缺乏個性，他們追求以夸張的外形達到具有沖擊力的視覺效果；另一些人熱衷于汽車性能，他們提升發動機的動力、扭矩，重新配置制動、避震系統，甚至可以打破原有的車件分布構造。所以，國外的汽車改裝流程相當規范。通常由車主提出方案，然后再由專業的改裝工廠進行技術設計和加工，最終需要接受正規渠道的檢驗。在美國、德國以及日本，由于改裝車市場發展成熟，往往一款新車剛剛問世，就會有相應的改裝方案、零件及時跟進。改裝公司以原車品牌區分，不同的品牌甚至車款都能對號入座。龐大的改裝車市場也引起了汽車生產廠商的注意，通用、豐田都已經推出了原廠改裝零配件。

2013年6月，一群熱愛改裝的攝影師完成了紀錄片《We Are Driven》制作，它記錄了過去2年在美國的各類改裝車聚會，車主們為此狂熱，這已經超越了汽車本身，“它是我們對于生活的理解，真正駕馭我們的，不僅是車，而是藝術。”

2006年，John Lasseter執導的《汽車總動員》叫好又叫座，它的靈感來源于一次公路旅行。于是，這部帶有懷舊意味的皮克斯動畫片再度喚醒了美國人對于66號公路的回憶。

66號公路曾經是美國自駕發展歷程的見證者，如今因為州際公路的興盛，曾經的美國“母線”不得不退出歷史舞臺，然而自駕的出行方式依然深受美國人喜愛。據美國聯邦高速公路管理局統計，暑假期間美國人在國家公路的行駛里程超過1.1萬億公里，同一時期美國運輸統計局得到的國民飛行總里程數是1570億公里。更直白地說，美國人在陸地上的累計里程是飛行的七倍。

而現在，自駕熱潮在中國已經蔓延開，這一更具彈性的旅行模式適合家庭出游，也能滿足年輕車主對于個性出行的需求。2013年5月，《中國自駕游發展報告》由國家旅游局正式發布。數據顯示，2012年全國共有14.2億人次以自駕作為旅游方式，占全國全年旅游出行人數48%。與此同時，《中國汽車社會發展報告（2012-2013）》對中國汽車消費者的使用情況進行了調研，超過67%的被調研者將“出門旅行”納入日常用途的范疇。

《中國自駕游發展》同時提到，2012年中國自駕者在旅行目的地平均停留1.67天，而人均消費為455.69元/人·次。在汽車保有量超過1.4億量的同時，中國自駕游還是以短途模式為主。

因為酷愛戶外運動，李剛自駕游都是以長途為主，新疆、青海、甘肅、內蒙古等等，他的下一個目的地是甘南貴德到同德瑪沁一線，他還準備在后備箱裝上自行車，騎行一段路程。平時在城市生活，李剛很少開車，選擇柴油車不僅是出于動力方面的考量，環保同樣重要，“如果出去玩不超過5天，那我也不會開車，情愿選擇徒步旅行。”

就像是移動廣告，你開車上路，汽車會帶著你的身份、個性乃至人生哲學一同走遍大街小巷。

關于“汽車是個人身份的象征”這種論調其實由來已久。汽車誕生初期，它是最昂貴的消費品。1908年，一輛凱迪拉克Model K售價2000美元，若是按照貨幣價值換算，差不多等于現在的8萬美元。

不難想象在當時的環境下，汽車就像是一面鏡子，那些高貴冷艷的車款才是最過硬的資產證明。時至今日，“我很有錢”依然被當做隱形標簽，依附于各式各樣的高檔車。然而與此同時，人們又慢慢地跳出這種認識框架，更多地將汽車視為個人品味、性格乃至生活態度的表達方式。

特斯拉的走紅就是最好的例子。這款電動節能環保車同時令好萊塢明星與華爾街精英折服，諸多有頭有臉的大人物都出現在特斯拉的客戶名單上。要說它能體現傳統意義上的身份地位乃至財富資產，一輛不足10萬美元的小汽車實在是微不足道。倒是它節能環保的特性，以及這一理念所帶來的正面影響，讓它的車主們更感興趣。

王楊對汽車的依賴性很強，無論目的地是哪兒、去干什么，這輛米色甲殼蟲始終陪伴著她。她將自己定義為“萌系車主”，選擇甲殼蟲，外觀是首當其沖的原因，“它就像是我隨身的飾品一樣。”她并不喜歡公務員循規蹈矩的工作節奏，總覺得朝九晚五的生活是被捆綁住了。汽車對她來說像是充滿安全感的朋友，陪伴她的時間甚至超過家人，必須完完全全由自己做主，選一輛最合胃口的。甲殼蟲自由、活潑還帶點特立獨行，這些都是王揚想要的，或者說是她所希望的，別人眼中真正的自己。

Dream Car

這是我們綜合現有需求設想出的最理想車型。100年后再看，你可能只會說一聲“Wow，原來當時我們這么想。”

材料 大量采用輕量化材質，以此降低車輛在行駛中由于自重過大而帶來的能源消耗。新型材料將被采用，復合材料具有重量輕、強度高、加工成型方便等優點，未來碳纖維、硼纖維增強復合材料可有效提高強度。同時，“全塑汽車”的概念在近幾年的汽車材料中被不斷提及。現有技術中，玻璃鋼復合材料擁有很好的強度和輕量化，在未來車身外飾及車輛零部件方面將逐漸出現玻璃鋼復合材料，未來汽車的重量將不足現有汽車重量的三分之一。

內飾設計 原先的控制按鍵排列將被大屏幕的觸摸控制以及語音控制代替。車內空間利用最大化，座椅分布以及座椅朝向等皆可進行調整，滿足出行中乘客間的交流。大量可回收的綠色材料將在內飾中被使用，對環保、輕量化、可回收等方面意義重大。

車燈 將全部采用更加安全光源更廣泛的LED燈光設計，同時車燈亮度、照明范圍等都可以根據道路條件和車主的需求進行調節。

外形設計 風格簡約，外形不再占據設計的主導地位，但追求最佳空氣動力學以此來減小氣動阻力且氣動穩定性更好的方向不會改變。汽車設計還將大量運用仿生學原理，各個汽車品牌之間的設計風格日趨接近，自然界的流體美學將成為汽車設計界的風向標。

汽車智能化電腦控制 人工智能在未來的汽車電控化方面將起到舉足輕重的作用，通過對駕駛員指令的識別，車輛的所有操作皆可進行人工或語音的控制，同時依托互聯網完成車內辦公、娛樂、分享、交流等，車輛間的溝通也成為可能，可有效防止事故發生。

車型 與現有小、中、大型車的車型分類不同，未來汽車將在納米技術的支持下，根據需求進行小幅度改變，來滿足道路條件的需要。

發動機 以汽油、柴油作為能源的發動機在資源枯竭的未來將被電動以及其他替代能源所取代，零排放、零污染是最終的目標。

懸掛形式 可調節懸掛的舒適性和硬度，并可針對不同路況調節高度以增加車輛的通過性，同時增加更多自主元素滿足多樣化需求。

后視鏡 未來汽車將通過車身四周的攝像頭及探測雷達在視覺前方投射前后左右的路況，無死角設計最大限度避免了交通事故。

驅動形式 你可針對路況需求在前驅、后驅、四驅之間進行切換，提供多種驅動形式的駕駛樂趣，同時通過車載電腦還可將發動機輸出自動或固定分配驅動輪，使駕駛風格和脫困能力大大提升。

行駛安全性 智能駕駛系統能大大降低事故的可能性，并根據對周邊情況的綜合判斷，實現自動介入安全駕駛及緊急避讓等功能。

綠色技術 車輛制動和輪動中所產生的動能和熱能將被收集，為蓄電池充電，還可單獨為占用發動機能耗的電器供電。若采用電動能源能量轉化技術，還可以為電池組充電，同時車身、天窗等處將適當增加對自然能的收集和轉化，提供可持續電能。人工/智能駕駛系統只需提供目的地，車輛將自動駕駛，方向盤僅在人工駕駛中從儀表盤中劃出。同時智能駕駛系統還支持遠程控制，能完成遠程對車輛停車、啟動、自動行駛至某地等待等功能。現階段“無人駕駛”技術仍不成熟，但是通過現有的車載自適應巡航系統、預碰撞安全系統、車道保持系統以及智能泊車輔助系統可以讓車輛擁有半自動化的駕駛科技。

人工/智能駕駛系統 只需提供目的地，車輛將自動駕駛，方向盤僅在人工駕駛中從儀表盤中劃出。同時智能駕駛系統還支持遠程控制，能完成遠程對車輛停車、啟動、自動行駛至某地等待等功能。現階段“無人駕駛”技術仍不成熟，但是通過現有的車載自適應巡航系統、預碰撞安全系統、車道保持系統以及智能泊車輔助系統可以讓車輛擁有半自動化的駕駛科技。

被動安全性 在未來的車體設計中，要預先設計一個具有高吸能性的所謂“壓扁區”。當車體受到撞擊時，該壓扁區能以一種可以預見的形式發生斷裂或破壞，在一定的行程內被壓扁，從而最大限度地吸收車輛所受到的撞擊能量。安全氣囊也將被一體式的軟性氣囊所代替，當車輛發生碰撞時，內飾中將瞬間彈出軟性氣囊，配合座椅和安全帶，讓車內乘客不再受傷。

猜猜它們是什么車？

它們代表著大膽的創意，甚至是極端的嘗試，它們夠酷！

01.蘭博基尼Aventador J操作盤 // 02.雷克薩斯lf-lc儀表盤 // 03.標致Onyx后引擎蓋 // 04.謳歌NSX Concept前燈 // 05.法拉利Sergio Car駕駛位 // 06.寶馬328 Hommage車輪 // 07.阿斯頓·馬丁CC100前柵格 // 08.起亞Shift Car懸掛系統 // 09.邁凱輪P1尾部排氣管

汽車的未來

還記得你當年看《霹靂游俠》時對基特的憧憬嗎？

文：袁克楠

汽車從誕生至今僅有120余年，從20世紀初期對速度極限的追逐到現今對環保和可持續發展的渴求，汽車在不同時代的未來與設想都被打下了深刻的時代烙印，但更快、更安全、更環保、更舒適卻一直是汽車研發的原動力，未來無需，因為它正在發生。

一個名叫KITT的科幻夢

美國影片《霹靂游俠》中的那臺人工智能汽車——基特（KITT）是很多80后人當年的夢想座駕，現在再看，依舊很前瞻。其中最典型的無人駕駛技術已經由Google研發，并順利完成了超過30余萬英里的安全行駛，它通過攝像機、雷達傳感器和激光測距儀來看到其他車輛，并用地圖導航，通過谷歌數據中心完成信息交互、命令執行。

自動駕駛形成規模后，交通將不再擁堵，事故也將大大減小。與之相應的代價是，司機職業的消失、駕校的倒閉、汽車變得毫無駕駛感可言。當年齊聚圣莫尼卡汽車盛會的鑒賞家們就有個苦惱，一些機械發燒友和速度至上主義者懷念內燃發動機時高時低的聲響，特斯拉的一個工程師提供了一個妙點子——他們開發制造各種發動機聲響的軟件，就像手機鈴聲一樣。

iPhone展示了互聯網移動終端的力量，汽車將作為下一代移動互聯終端來實現信息檢索、實時路況導航、社群交流等應用，智能化與互聯網的融合在未來必將成為汽車數字化進化的核心力量。

所有人都知道，能源會是個問題

石油資源的枯竭，讓過度依賴石油為燃料的汽車首當其沖地受到了影響，工程師們一直在為找尋替換能源努力。

其中最有希望普及的非電能莫屬，純電動汽車的零污染、零排放、零噪音等特點，是其他替代能源所無法比擬的。目前來說，它的最大障礙在于現有技術中增加電動汽車續航里程的辦法似乎只有不斷添加電池組，但過重的車身又會對車輛速度和加速產生很大的影響。

美國俄亥俄州的Nanotek儀器公司利用鋰電池在石墨烯表面和電極之間快速大量穿梭運動的特性，開發出一種新的電池。數小時的充電將壓縮不到一分鐘，但是它太貴了，石墨烯超過2000元/克的價格會讓一塊電池成為天價。同時，無線充電技術的應用在未來也將“解放”電動汽車。而其他能源如太陽能、風能的轉化也在被愛好者們搬到汽車上，但迄今為止，能量轉化過低、過慢的問題使得這些自然能源的普及尚需時日。

一臺Gil Sander風格的纖維車？

不管在科幻電影還是汽車廠家所展示的未來概念車中，汽車設計師們正通過簡單的線條勾勒以及仿生學的使用讓汽車開始超脫機械文明。

鋼材不再是唯一的主材料，玻璃纖維增強材料、鋁質材料及碳素纖維等也將被使用，在保證車身剛性和安全性時最大限度地降低車身自重。

車身環保問題也同樣關系到生存與發展。目前，汽車上約占自重25%的材料無法回收再用，其中三分之一為各種塑料，三分之一為橡膠，還有三分之一為玻璃、纖維。這些材料現在可以通過三種途徑來回收：顆粒回收，重新碾磨；化學回收，高溫分解；能源回收，將廢棄物作為燃料。

作為一個變化緩慢的行業，汽車不會被快速淘汰。在達爾文的《進化論》中，人類走到今天經過了100多萬年的進化，適者生存的理論不斷被證實，汽車的“進化論”也將延續這樣的“法則”，以滿足人類的精神和物質需要不斷進化下去。