中國汽車工業 激蕩六十年

今年，世界第一工業強國美利堅的活塞都市底特律宣布破產，中國汽車工業卻在產量上已連續蟬聯4年世界第一。1953—2013，轉身一個甲子。總結過去，展望未來，在經濟轉型放緩的2013年，業內外輿論對中國汽車工業似乎并沒有多少世界第一的驕傲。盤根錯節的市場、政策以及消費環境問題還在糾結著這個已然達到中國GDP產值10%的龐然大物。自主還是合資？環保整治還是新能源推廣？2013是洗牌之年還是過渡之年？各大車企在各地方的產業再布局是收攏陣線還是繼續拓展？疑問與思索在交織，質與量的討論在交織，憂慮與憧憬在交織。可不管怎樣，我們在浮華與深刻中迎來了中國汽車工業的60周年。

蹣跚學步的時代

汽車工業之于一個工業化國家，其相關產值可以看做這個國家工業實力與綜合國力的一個指標。縱橫歷史，世界工業強國都會是汽車工業強國。一個國家走向強大需要汽車工業的高速發展予以支撐。通過汽車工業的龐大產業鏈，它可以創造巨大的國民生產總值，帶動交通運輸、相關金融服務第三產業的發展，促進基礎材料新技術發展，創造出口貿易價值，增加就業與提高人民生活水平與質量。

觀新中國初期的工業化建設，無論軍工民用基本都是來自于蘇聯援建的156個項目，50年代我國一口氣與蘇聯共簽訂了近7億盧布的技術成套設備進口合同。1953年7月15日，第一汽車制造廠舉行奠基典禮，新中國開始建設自己的第一個大型汽車工業基地。三年后的7月13日，首輛以蘇聯吉斯150型汽車為范本的解放牌CA10型載貨汽車駛下生產線，結束了中國不能批量制造汽車的歷史，掀開了中國汽車工業歷史的第一頁。在以后的30年歲月里，第一代的解放載貨汽車為我國經濟建設公路運輸事業還有國防事業做出了卓越貢獻，直到1987年，解放第一代功成身退宣告停產。

再回到1958年，上海汽車裝配廠在那年開始成批生產吉普車。同年5月12日，由一汽研發的國產首輛東風轎車試制成功，到后來大名鼎鼎的紅旗系列，這10年中國汽車工業發展經歷了從無到有，種子一一播撒，開始生根發芽。限制于總體工業化經濟水平，中國的汽車工業在起步時代，發展仍然相對緩慢。出于歷史的局限，汽車工業在那個年代相對處在國家建設的邊緣地帶。同時由于產業布局的粗放與松散，五六十年代我國在湖北、上海、吉林、北京均有汽車工業布局，國家雖投入了大量的人力和物力但汽車業的發展步履依然蹣跚。

不僅如此，在后來我國汽車工業起飛的時代，這種零散的產業布局對于汽車工業壯大，客觀上削弱了集聚效應。不過種子既然播下，也成就了如今中國汽車工業“三大、三小”（“三大”一汽、東風、上汽，“三小”廣汽、北汽、長安）枝繁葉茂的局面。當然，我們也不能忘了民營汽車企業比亞迪、吉利、奇瑞們，但這卻是后話了。

改革春風下的合資格局

十一屆三中全會，歷史轉身開始了春天的故事。1978年，中國汽車工業年產量136萬輛，當年的世界汽車強國們年產量普遍在300萬輛以上，而美日作為最發達的經濟體都在1000萬輛以上，弱小與簡陋成為那個年代中國汽車工業的形容詞。相對于當時國內對轎車生產的冷漠認識，有識之士走出國門看到巨大的對比落差后，意識到繼續計劃經濟與小作坊式打造汽車工業只能進一步擴大與國外的差距。1978年，通用公司董事長湯姆斯·墨菲帶團訪華，在洽談中，通用公司向中方介紹了很多合作方式，其中墨菲提出了一個國人起初不怎么理解的英語詞匯“Joint venture”合資，由此在中方的多方面考量下，中國汽車工業史開始了中外合資辦廠的新的一頁。

30年后回顧那段歷程，中外合資經營模式在發展汽車產業的初期艱難但又充滿著傳奇色彩。認同并付諸實踐“合資”觀念的，正是改革開放的總設計師鄧小平。1982年，有行業管理職能的中國汽車工業公司成立，任務是協調中國汽車工業的發展，并逐步形成支柱產業。一機部部長饒斌任董事長。在啟動重型車、輕型車、發動機的大布局后，轎車生產的嘗試提上了日程。

1983年5月北京汽車制造廠與美國AMC汽車公司（后來外方改為收購了AMC的戴姆勒-克萊斯勒公司）簽約合資。1985年3月在上海市政府主導下，上海拖拉機廠和上海汽車廠為中方出資人，與德國大眾合資成立上海大眾公司。1985年9月廣州市汽車工業集團公司與法國標志公司合資成立廣州標志汽車有限公司。1986年天津汽車工業公司與日本大發公司和豐田公司合作，以許可證方式引進產品技術，由天津微型汽車廠生產夏利轎車。1990年11月20日，一汽大眾公司合資合同正式簽約。

在我國汽車工業八九十年代的歷史流水賬里，最具傳奇色彩的莫過于“最先吃螃蟹”的大眾了。南北兩個大眾發展至今，它們的歷史都非常精彩。當年，我國的一汽、二汽在對外選擇過程中傾向于美國汽車，但德國大眾的戰略眼光明顯更為長遠與靈活，在一汽與美國的克萊斯勒合作中因為道奇600遇到僵局時，大眾公司果斷出擊，爭取到了與一汽合作的機會。

在那個年代，世界汽車同行普遍不看好中國汽車工業發展前景。而從1985年上海大眾成立再到1989年德國人將價值4億美元的總裝廠免費送給中國一汽，在之前1988年5月17日，一汽與大眾簽署了標的價格為1000馬克的技術合作協議，大眾將向一汽提供奧迪100和奧迪200兩個基本車型的15種變型車包括全部產品圖紙、工藝文件、工裝圖紙，以及部分工裝模具和車身制造技術，外加人員培訓。

與德方合作的過程中，南北大眾與中國汽車工業都是收益頗多的。合資后的上海大眾在小弄堂里生產不出的標準化零部件，一代名車桑塔納的國產化率只有2.7%，一輛車只有車輪、收錄機是國產的。在與德方慢慢的磨合中，上海大眾不斷的發展進步，高標準的生產模式堅持了下來，開創了中國當代轎車、中國汽車零部件體系與全球同步的高標準的先河。

到了九十年代，一直不被看好的中國汽車工業先后與法國雪鐵龍合資成立神龍汽車有限公司，與美國通用汽車公司合資成立上海通用，在廣州成立了廣州本田。至此，中國合資車企業的格局便江山初定了。

自主汽車的成長煩惱

中國汽車產業的歷史短暫但是厚重，30年中國汽車產量增長了26倍，加入世貿9年，平均增長超過25%，基本上是3年翻一番。趕日超美，產量第一。用聚變與裂變的方式形容改革開放30多年來的數字變化也毫不夸張，但出口比例墊底的尷尬始終揮之不去。出口比例低根源在于自主汽車品牌競爭力低，品牌知名度低。

為此有人說是合資汽車阻礙了中國自主車品牌的發展，合資甚至被比作了“鴉片”。的確，國際金融危機以后，中國汽車市場的增長放緩，2012年，我國汽車產銷1927.18萬輛和1930.64萬輛，同比分別增長4.6%和4.3%，產業已進入了“微”增長階段。市場競爭的普遍規律在于，市場的競爭烈度往往與市場份額的大小成反比。我國加入世貿組織后的十多年來，中國的合資和自主車企都得到長足發展。這得益于政策與貿易環境調整后的生產積極性的提高，更多的也在于市場規模的擴大。

現在的中國汽車產業格局里，外來的和尚仍然會念經，以寶馬為代表的跨國品牌增長量依然可觀，雖然最近兩年國內日系品牌產銷受兩國關系影響較大，但復蘇的聲音也開始出現。據《中國汽車報》的報道，從自主品牌轎車細分市場看，上半年的銷量告別了去年同期的負增長，實現13.49%的增長，同時占轎車銷售總量的27.65%，占有率比上年同期增長了0.44個百分點。但是德系車一個系別上半年的銷量及市場占有率首次超過整個自主品牌，這對于自主品牌而言并不是個利好信號，在合資品牌的沖擊下，自主品牌轎車的生存狀態依然嚴峻。相反的是，一些合資車企成績不俗，甚至陸續高調提高全年銷量任務。早在6月7日，在途觀改款上市之際，上海大眾就重新公布了今年的銷量目標，從此前的142萬輛上升至150萬輛，在去年銷量基礎上提升了17%。而神龍汽車也在7月18日正式調高了其全年的經營目標，從年初確定50.75萬輛，調高為55.2萬輛。

2013年7月10日，中國汽車工業協會發布了上半年的產銷數據。根據中汽協發布的數據顯示，上半年銷量排名前十位的轎車品牌全部是合資企業車型，沒有自主品牌車型入圍。上半年，自主品牌乘用車共銷售356.67萬輛，同比增長13.19%，占乘用車銷售總量的41.16%，雖然銷量高于上年同期，但市場占有率卻持續走低，同比下降0.23個百分點。目前來看，自主與合資還處在一定平衡的均勢階段。但在市場放緩的形勢下，已經有人開始意識到自主車要在未來面臨著更多的矛盾與挑戰。

汽車零部件的挑戰與機遇

近期，長安汽車黨委書記朱華榮在接受《中國經濟周刊》采訪時表示，“5年之內，中國品牌汽車可能會重新洗牌。”德國著名企業咨詢公司JSC專家Jochen Siebert甚至尖銳的指出“幾乎沒有一家中國自主品牌汽車企業能夠賺到錢”，“它們的生產線飽和率僅有30%-40%，而國際品牌車企的生產飽和率達到90%左右”。此外，他認為習慣了拿政府補貼的中國自主品牌車企沒有在未來復雜市場形勢下的競爭經驗。Siebert由此發出警告，部分中國自主品牌車企將在未來的競爭中走向破產。統計數據顯示，56家已公布業績的車企中，36家業績出現預減，其中，多家企業還出現了虧損。汽車行業市場分析報告數據顯示，5月，自主品牌共銷售55.08萬輛，環比下降3.56%，同比增長6.83%，占乘用車銷售總量的39.43%，占有率比上月下降0.19個百分點，比上年同期下降0.82個百分點。

客觀來看在進入21世紀的前十年，產業的大環境對于自主車沒有絕對的公平，但占據品牌渠道和技術優勢的合資品牌并沒有阻擋自主品牌的崛起與發展。依靠低價低端優勢集中優勢資源，依靠小型車和微型車找到市場發展空間的奇瑞是這個時代自主車的典型范例。現階段

攢夠力量的自主車正在摸索由中低端到中高端的升級路徑。然而真正糾結點是在于我國汽車產業鏈中通用零部件行業的參差不齊與不成體系。

據統計，全國汽車零部件企業高達3萬多家，并且每年以至少500家的數量遞增，但在其中外資控制了汽車零部件的絕大部分市場份額，國產零部件銷售收入僅占全行業的20%-25%，擁有外資背景的汽車零部件廠商占整個行業的75%以上，在這些外資供應商中，獨資企業占55%，中外合資企業占45%，本土零部件主要應用于自主品牌汽車，市場占有率低。國產零部件水平上不去，是限制自主車競爭力的主要因素。對外依賴程度決定競爭價格，零部件質量決定產品質量。

在汽車電子和發動機零部件等高科技含量領域，外資市場份額高達90%，其中，汽車的電噴系統、發動機管理系統、ABS和安全氣囊、自動變速器等核心零部件的產量中，外資企業所占比例分別是100%、100%和91%、69%。基于中國汽車工業龐大的產量與占世界產量的比重，短期內可以預見的是汽車零部件工業在外來合資資本的沖擊與自主車開始著手質量提升的情況下，汽車零部件行業或許也會面臨自主車一樣的產業“洗牌”，質量要求提升倒逼升級轉型，產業的整合以求調整我國零部件產業的整體競爭力。近年來，隨著合資車企本土化戰略被頻提，我國政府也在思索合資零部件產業的本土化進程，在吸取多年來“以市場換技術”的教訓上，在對外研仿的基礎上，意識到展開自主研發創新的重要性，產業整合形成集團化規模才能形成集聚優勢，在產業整合的內力與政府政策的外力合力下，穩步提升國產零部件的競爭力是自主品牌崛起的基礎，更是一條必經之路。

結語：當前我國汽車產銷量可謂世界之最，我國汽車產業的規模也是世界之最，但對于自主知識產權與核心技術方面，我國汽車產業仍然鮮有發言權。暢想未來，我國汽車工業還需在自主研發掌握核心技術領域下功夫，把握市場脈絡完善零部件行業的配套體系尤為關鍵，未來國家還將在新能源領域方面不斷的重視，我國能否在新能源汽車方面有所突破彎道超車也是一個值得討論的話題。

鏈接

那些年的那些車：

在新中國工業發展初期，人們對工業體系的建設與各種不同工業產業門類建設的道路探索經驗不足，走了很多彎路。在汽車工業建設早期，人們并沒有預料到汽車工業體系建設的復雜性，在政治熱情的鼓動與技術水平不足的情況下創造出了一些車型。由于種種的不足，它們沒有擺脫被歷史淹沒與淘汰的宿命。

大躍進中夭折的“井岡山”

“井岡山”牌小轎車北京汽車附件廠制造的首輛小轎車，于1958年6月20日試制成功。

1958年9月，第一機械工業部汽車局決定將原有的北京汽車配件廠和新成立的北京汽車附件廠合并，定名為北京第一汽車附件廠，該廠的主要任務是生產化油器、汽油泵、氣缸墊、汽車燈等17種汽車、拖拉機的配件。

1958年2月，在全國“大躍進”運動進入高潮。在政治運動的影響下，該廠干部群眾憑著革命熱情很快就把發動機、變速器、前后橋等關鍵總成制造了出來。該車下線后時任廠長的李銳把車送到中南海，“井岡山”受到了毛澤東、朱德等領導同志的檢閱，在此期間，朱德元帥為該廠親筆題寫了新廠名，北京第一汽車附件廠從此改名為北京汽車制造廠。

同年在國慶節到來前，該工廠進行了生產百輛“井岡山”牌小轎車迎 “國慶”的動員，但由于生產條件不具備，盡管職工們全力奮戰，到“國慶”時也只 完成了30多輛。后來由于這個車型未經過鑒定，技術上不過關，“井岡山”便在小批試制后就停止了生產。

從“鳳凰”牌到“上海”牌

1958年隨著一汽生產出了中國首輛小轎車，上海汽車人也開始躍躍欲試，要制造自己的小轎車。于是為了響應政府的號召，上海交電汽車裝修廠承擔了這一重任。通過對一輛奔馳220S車不到一年時間的“活體解剖”，上海的首輛轎車雛形初現。1958年9月， 上海交電汽車裝修廠（后更名為上海汽車廠）試制成功首輛鳳凰牌轎車，這就是“上海”牌的前身。

后來在三年困難時期，鳳凰牌只生產18輛便停產。在1963年鳳凰牌轎車改稱為“上海牌SH760型”轎車歸來。在此期間，上海多家企業協作，通過技術改造和攻關，使得生產工藝和裝配不斷完善，完成了成套的沖模制作，結束了車身依靠手工敲打的落后的生產方式，當年小批量生產50輛。從此一直延續到1991年，上海牌成為當時國內銷量最大的轎車，滿足國內轎車需求，截止到1991年累計銷量79525輛。

隨著改革開放的深入，國內開始探索合資生產汽車。1985年，德國大眾和上海轎車廠開始聯合經營，生產桑塔納轎車。原來上海汽車制造廠的員工一大部分都去了新建的合資工廠，剩下的1300人繼續生產上海牌轎車。既然國家把轎車生產轉向了合資，當時的政府主管部門就不再給上海牌轎車“輸血”。上海牌車型漸漸顯得陳舊，同時資金上和技術上又沒有扶持，1991年最后一輛上海牌轎車下線，上海牌轎車正式退出歷史舞臺。

60年汽車工業標志事件時間軸

第一個十年 五十年代

◆1949年10月，中央重工業部成立，新中國汽車工業開始起步。

◆1953年7月15日，一汽舉行奠基典禮，毛澤東主席題詞。

◆1956年7月，首輛解放4噸載貨汽車在一汽下線。

◆1958年3月，第一臺躍進牌NJ130型汽車在南汽下線。

5月，東風牌71型轎車在一汽下線。8月首輛紅旗牌CA72高級轎車在一汽下線。

6月，\"井岡山\"小轎車下線。

9月，上汽試制成功首輛鳳凰牌轎車。

第二個十年 六十年代

◆1960年4月，黃河牌JN150型汽車在濟南汽車制造廠下線。

◆1963年8月，中國汽車工程學會成立

◆1964年10月，中國汽車工業公司成立

◆1965年12月，中國汽車工業公司成立第二汽車制造廠籌備處

◆1967年4月1日，二汽舉行開工典禮。

第三個十年 七十年代

◆1975年6月，二汽東風牌EQ240越野汽車投入生產。

◆1978年12月，JT680大型柴油長途客車投入批量生產。

◆1979年2月，第一機械工業部汽車總局成立，饒斌兼任局長。

第四個十年 八十年代

◆1980年6月，國家機械委員會頒發《1981至1990年全國汽車車型發展規劃綱要》（試行）和《汽車工業調整改組方案》（試行）

◆1981年9月，上海轎車外資合營項目建議書得到國家外資委批準。

◆1982年5月，中國汽車工業公司在北京正式成立

4月，首輛上海桑塔納牌轎車在上海汽車廠組裝成功

7月，中國汽車工程學會成立

12月，重汽與奧地利斯太爾簽訂重型汽車制造技術轉讓合同。

◆1984年1月，中美合資經營的北京吉普汽車有限公司成立。

◆1985年3月，中德合資的上海大眾汽車有限公司正式成立，

◆1987年5月，國務院撤銷中國汽車工業公司，

6月，中國汽車工業聯合會成立

第五個十年 九十年代

◆1991年2月8日，最大合資車企 一汽-大眾汽車有限公司正式成立。

◆1992年8月，中國汽車工業銷售總公司成立。

◆1994年7月，國務院發布《汽車工業產業政策》

◆1995年9月，中共中央提出汽車工業發展的三個重點：零部件、經濟型轎車和重型車。

第六個十年 新的世紀

◆2004年3月，《缺陷汽車產品召回管理規定》發布

4月，汽集團自主研發第一款燃料電池轎車歸。

10月上汽集團出資5億美元收購韓國雙龍汽車公司48.9%的股權。

◆2006年7月，中國汽車技術研究中心C-NCAP全面啟動

◆2009年1月，中國汽車產銷量突破1300萬輛，超越美國成為世界第一。

12月，中國產銷量突破1800萬輛，打破世界第一汽車產銷國美國在2000年創造的1740萬輛的歷史最高紀錄。

◆2011年7月1日，中國第一汽車集團公司重組改制方案獲國務院國有資產監督管理委員會批準。

貼標準。

5月30日，紅旗新款系列豪華轎車H7上市。

60年來我國汽車銷量世界排名巨變（下面表述用文字加圖片）

我國汽車工業自80年代年建立合資車企后，在近30年的時間內產銷量增長近50倍，1992年我國汽車產銷突破100萬大關后，再到加入世貿后平均近30%的增長率。我國汽車工業走過來一個前無古人的巨大增變。

孟少農，汽車工程專家。中國科學院學部委員（院士）。畢生致力于汽車工業建設事業，是新中國汽車工業技術的主要奠基人。成功地領導了中國第一汽車制造廠、陜西汽車制造廠和二汽幾代產品的研制和開發。為我國汽車工業的發展作出了貢獻。在第一汽車制造廠任職副廠長兼副總工程師15年間，他為一汽的籌備、建設、建成投產、老產品改進和新產品開發研制等做出了突出貢獻，為一汽50年代出汽車、出人才、出經驗作出辛勤工作。在他離開一汽時，一汽已有三個系列品種和30多種變型專用車投產。

任職陜汽陜西汽車制造廠革委會副主任期間，陜汽在他的直接領導下，1975年至1976年，集中一批力量，完成了新的15噸6×4型民用載重汽車160型汽車的大部分設計工作。由于孟少農于1977年底調離陜汽，他的設想未能實現。10年之后，原革委會主任陳子良同志十分感慨地說：“陜汽當時如果沿著老孟的路走下去就好了，把160車搞上去，陜汽就不會這么困難！”。

孟少農轉戰到二汽時，正值二汽建設處于最艱難的時刻。那時，二汽建設因受“文化大革命”的破壞，五噸民用車質量問題很多，有的很嚴重，不能投產；軍用車也存在大量質量問題，處于進退維谷境地。他經過調查，認為五噸車產品設計基礎是好的，不必推倒重來，也不用再試制一輪（試制一輪需要一年到一年半時間），可以改進部分設計，提高質量，直接投產。他和負責產品設計的王汝湜等同志，共同研究，分出輕重緩急，決定總廠抓64項重大質量問題，其余數千項質量問題分解到專業廠、車間、班組解決。

孟少農將這次全面攻關稱為“背水一戰”，動員全廠集中力量會戰。他建議組織產品設計改進攻關會戰指揮部，把產品、工藝、設備等方面的技術力量集中起來，統一指揮，統一行動，改變了過去各管一攤，互相推諉的軟散局面。攻關中，他既運籌帷幄，又深入基層，集中群眾智慧，與幾十個攻關隊、組共同研究制定攻關措施。他不僅在技術上精心研究，拍板定案，而且常常承擔總調度工作。“科學有險阻，苦戰能過關”，經過半年多苦戰，攻克了EQ140、EQ240兩種汽車86項重大難關，并于當年第四季度投產。新出產的東風車以馬力大、速度快、耗油低、輕便靈活、視線開闊等先進性能而聞名全國。特別在對越自衛反擊戰中，東風車大顯神威，被廣大指戰員贊為“英雄車”、“功臣車”，一掃過去被形容為“看起來齜牙咧嘴，走起來搖頭擺尾，停下來漏油漏水”的舊貌。“背水一戰”的成功，使二汽當年即實現扭虧為盈，以后十年每年均以萬輛幅度遞增，使二汽出現興旺發達局面。

上海通用奇跡的創造者 胡茂元

胡茂元，男，浙江紹興人，1951年4月出生于上海，現任上海汽車工業（集團）總公司董事長、黨委書記，上海汽車集團股份有限公司董事長、黨委書記，中國汽車工業協會會長，中國認證認可協會副會長，高級經濟師、高級工程師。曾先后獲得全國勞動模范、全國質量先進個人、上海市質量個人金獎、CCTV2004年度“經濟人物”等榮譽稱號。

胡茂元出身于一個貧苦家庭，父親是個普通的售貨員，在他十歲的時候早逝。1995年，上海市政府準備選派管理人員到美國佐治亞理工大學學習商業管理，時任上海汽車工業總公司總經理助理、副總裁的胡茂元在經過多輪競爭以后順利成為其中一員。然而，胡茂元在美國佐治亞洲理工大學只呆了僅僅3個月，就被上海市有關領導緊急召回國內，并將一個艱巨的任務交給了他——由他負責上汽集團與美國通用汽車公司的合資談判，組建合資公司。于是，胡茂元倉促回到了上海。

時值中國汽車工業開放國內市場，以利用外資引進技術高速發展的時期。此前上汽集團已經與德國大眾汽車公司成功合資建立了中國第一個汽車合資企業——上海大眾汽車有限公司，美國通用汽車將是第二個，而且是投資額最大的下一個。1995年10月，他首次出訪美國，在底特律文藝復興中心大酒店里，時年44歲的他度過了一個不眠之夜。如何讓不同社會制度、文化背景下成長起來的兩個完全不同的企業，在和諧、融洽的合作氣氛下，生產出優秀的產品？這讓在中國干了13年國有企業經理的資深管理者輾轉反側、不能入寐，擔心與通用汽車公司共同投資15億美元興建的這個美國最大的在華投資企業真的應驗了那句\"只會生產合作雙方的爭吵\"的嘲諷。

鑒于過去中外合資企業（包括上汽集團與大眾的合資公司）中普遍存在的中外雙方各顧各的利益，不斷\"扯皮\"吵架以致嚴重影響管理效率的現象，那個在文藝復興中心大酒店里的不眠之夜，胡茂元一直都在焦躁地琢磨一套強化合資企業獨立性的合作原則。于是，為了說服外國合作者，他告訴外賓一則寓言故事：一個孩子如何拼接一個被撕碎的世界地圖，孩子用的辦法很簡單，地圖的背面是一個人，按照人來拼比按照地圖拼當然簡單很多。胡茂元如是結束自己的講述：只要人\"拼\"對了，世界也就拼完整了。

美國人領悟了胡茂元所講的牧師的寓言，最終放棄了懷疑。胡茂元又與美方總經理\"約法三章\"：中美雙方的工作人員要坐到一個辦公室里辦公；不在公開場合發脾氣，要發也要關起總經理辦公室的門來發；雙方吵過兩分鐘后要講話，絕不回避矛盾或讓矛盾拖延。在胡茂元的努力下，中美雙方逐漸磨合，合作也漸入佳境。后來的結果證明，這個合資項目相當出色。從項目國家立項、上海籌建到首輛別克品牌的轎車下線僅用了破天荒的23個月。而且在1998年投產的首年里，就實現了銷售額52億美元，利潤1.64億美元的記錄。

直到今天，通用汽車的高層領導人也毫不猶豫地把這項宏大而又冒險的投資計劃的成功歸結為胡茂元當年的卓越領導才能。\"他是一個熟稔中國體制和勇于突破的商人，是最善于解開國際汽車巨頭的管理方式與國內體制之間\"疙瘩\"的管理者。\"通用汽車亞太區總裁施雷斯不無贊賞地說。如果說上汽集團桑塔那時代的輝煌與胡茂元沒有關系的話，那上汽通用時代，卻是胡茂元一手搭建的。憑借這兩個系列的拳頭產品，上汽集團一直站在中國汽車行業的巔峰位置。上汽最初的輝煌是上海牌汽車，隨后，進入了桑塔納時代，胡帶領上汽進入通用系列車時代。

自主教父尹同躍：做中國的奔馳寶馬

2010年7月3日，奇瑞汽車耗資14億精心打造的國家工程實驗室建成正式啟用，一個雄心勃勃的計劃開始了，要造中國自己的“奔馳、寶馬”！這是中國自主品牌汽車教父、奇瑞掌門人尹同躍的雄心壯志。

尹同躍，奇瑞汽車有限公司黨委書記、董事長兼總經理。1962年11月出生，安徽巢湖人。1980年-1984年就讀于安徽工學院（現合肥工業大學）汽車制造專業，1984年進入中國第一汽車集團公司紅旗轎車廠任工藝員；1989年10月-1991年10月，赴德國、美國學習，并參與一汽-大眾的前期準備工作；1991年10月-1996年11月，在一汽-大眾汽車有限公司任總裝車間主任兼物流科科長，曾獲一汽“十大杰出青年”稱號。1996年11月離開一汽集團進入奇瑞公司工作。1996年11月-2004年2月，任奇瑞執行副總經理；2004年2月至今，任奇瑞汽車有限公司黨委書記、董事長兼總經理。

1996年，為了生產第一款轎車，奇瑞花2500萬美元從英國福特公司引進一款發動機和一條生產線，引進合同是按“交鑰匙工程”簽訂的，英方派來20多名工程技術人員負責安裝工作。但這些人松松垮垮，不好好干活，加上工程技術復雜，難度大，后來幾乎做不下去了，眼看就要成為半拉子工程，但他們卻不肯罷手。在這種情況下，要么繼續讓他們晃晃悠悠做下去，至于哪一年才能“交鑰匙”，誰心里也沒底；要么干脆讓這些英國人提前回國，半拉子工程自己來收拾。但是，自己干風險太大。尹同躍實在忍受不了還是未知數的等待，他權衡再三，決定大膽的冒一次險。市委書記詹夏來表情嚴肅地問尹同躍：“干不成怎么辦？”尹同躍義無反顧地回答：“干不成，跳長江！”

2000年，安徽省汽車零部件有限公司生產了2000多輛汽車。為了讓這個沒有生產汽車許可證的企業能夠生存下去，在安徽省和蕪湖市兩級政府的幫助下，指定奇瑞汽車為蕪湖的出租車用車，并為其上牌照。

但奇瑞造出來的車無論是否達到安全標準，都因為沒有登上國家轎車目錄而不合法，被國家有關部門要求停產。經過多方努力，在國家經貿委的協調下，奇瑞進行了加入上汽集團的談判。這是一個具有“中國特色”的談判，一個完全不平等的談判。因為上汽掌握的底牌是奇瑞的生死牌：不加入上汽集團就沒有戶口。最后，雙方簽署了《國有資產劃轉協議》，奇瑞同意將35040萬元的資產（注冊資本的20%）無償劃到了上汽集團的賬下。

2001年1月，安徽省汽車零部件有限公司正式更名為上汽奇瑞。從此，奇瑞汽車所有的車型在尾部左上角都打上了“上汽奇瑞”的標志，導致很多購車的人曾以為這是上海生產的汽車。“上汽奇瑞”四個字給了這個新企業良好的市場形象，這是奇瑞加入上汽集團獲得的最大好處。同年10月27日，第一批200輛奇瑞轎車經天津港出口敘利亞。

尹同躍深知，在有百年歷史的汽車工業中，中國民族汽車絕不可能一蹴而就，為此他苦苦尋找快速發展的突破點。2002年，奇瑞啟動宏偉的動力戰略規劃：總投資30億元，建立年產50萬臺世界頂尖發動機的生產基地。2004年下半年開始，來自三大洲8個國家的200名高級工程師，在奇瑞組成一流的作業團隊。代表當今業界最高水準的9條生產線和200臺數控加工中心，組成奇瑞的世界極品發動機制造工廠。并誕生了中國第一個汽車發動機自主品牌ACTECO，并且在2006年3月有5000臺發動機出口到美國，實現中國自主發動機品牌出口“零的突破”。

如今，尹同躍認為，走過六十年的中國汽車工業的現有市場和規模完全可以支撐奇瑞做一個有尊嚴的有品牌的企業。中國必須要有世界級的品牌企業，必須要有代表中國國家形象的奔馳、寶馬品牌出現，這是奇瑞的追求，也是奇瑞的責任。

這期的選題就此結束。做了這段時間的編輯對編輯這個角色有什么樣的理解和感觸？新一期的選題怎么樣了？有什么想法？