取消機(jī)票折扣下限并無現(xiàn)實(shí)意義

近日，民航局、發(fā)改委宣布取消國內(nèi)機(jī)票價(jià)格下限，引發(fā)人們對(duì)機(jī)票價(jià)格大跌的猜測(cè)。但這一切只是看起來很美。 中國人“打飛的”的夢(mèng)想這次恐怕要落空了。

首先，這項(xiàng)限價(jià)措施并未起到應(yīng)有的作用。2004年民航局出臺(tái)票價(jià)管理辦法，規(guī)定機(jī)票價(jià)格可在基準(zhǔn)價(jià)的基礎(chǔ)上上浮25%、下浮45%，但受到春秋航空等低成本航空公司“1元機(jī)票”的沖擊，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下的限價(jià)體系被迅速打破。各大航空公司不得不推出多等級(jí)票價(jià)體系參與激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。每到淡季各公司還是會(huì)放出大量2至3折的低價(jià)票。傳統(tǒng)航空公司采用低票價(jià)來提升市場(chǎng)吸引力，雖然不是最好的辦法，但卻是短期內(nèi)最有效的辦法。

其次，乘客乘坐國內(nèi)航線時(shí)，除機(jī)票外，還要支付燃油附加費(fèi)和民航發(fā)展基金。而這兩項(xiàng)費(fèi)用往往是推高乘客出行成本的主要因素。目前800公里以上國內(nèi)航線燃油附加費(fèi)為120元。僅此一項(xiàng)就超過不少低價(jià)機(jī)票票面價(jià)。

國內(nèi)航線每人次50元的民航發(fā)展基金更是收得不清不楚。民航發(fā)展基金前身是機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)，自1992年開始征收，征收的初衷是用于民用機(jī)場(chǎng)的安全設(shè)施的建設(shè)。據(jù)推算，這項(xiàng)收費(fèi)一年預(yù)計(jì)在230億左右，由于支出去向不公開、外部監(jiān)管缺失，一向?yàn)槿嗽嵅　＿@項(xiàng)中國特色的不合理收費(fèi)也大大提高了乘客的出行成本。

值得注意的是，此次有關(guān)部門并未取消機(jī)票價(jià)格上限。規(guī)定機(jī)票價(jià)格上限的本意是防止航空公司惡意提價(jià)，但這種做法也會(huì)扭曲市場(chǎng)。

一般而言，限制價(jià)格上限會(huì)影響航空公司盈利，一方面打擊其提升服務(wù)管理水平的積極性。另一方面也會(huì)壓縮公司機(jī)票打折幅度，影響乘客利益。同時(shí)，也導(dǎo)致機(jī)票需求增加，造成熱門航班一票難求的現(xiàn)象。

由于航空干線主要由國有大型航空公司掌控，支線航空發(fā)展相對(duì)滯后，所以沒有形成運(yùn)營成本較低的輪輻式航線結(jié)構(gòu)，而是以城市點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的航線結(jié)構(gòu)為主。缺少支線航空為干線航空輸送客源，使干線航空的上座率無法提高，這也導(dǎo)致了航空價(jià)格居高不下。

此外，中國航空公司進(jìn)口主要機(jī)型飛機(jī)關(guān)稅稅率為5%，增值稅率為5%。國家財(cái)稅部門還擬對(duì)自用公務(wù)飛機(jī)征收15%的消費(fèi)稅。國外航空公司如果選擇二三線城市、或使用低成本航站樓，可以享受較為低廉的機(jī)場(chǎng)收費(fèi)，但中國機(jī)場(chǎng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是國家統(tǒng)一制定，很難降低。

顯然，對(duì)當(dāng)前中國航空業(yè)而言，取消機(jī)票價(jià)格下限無關(guān)痛癢。如果不打通航空產(chǎn)業(yè)鏈的壟斷環(huán)節(jié)，一切都是空談。（來源：騰訊財(cái)經(jīng)）