培育中國汽車電子生態圈是一種責任

業務狀況與戰略部署

記者：近年來，英飛凌公司進行了大幅的戰略調整，首先我想對英飛凌汽車電子業務做一個基本了解。在無線業務賣出后，汽車是否已成為英飛凌最大的業務部門？

徐輝：英飛凌根據發展戰略及市場情況于一年半前，把工業部門的業務進行了細分，組成兩個事業部，即“工業功率控制事業部”和 “電源管理及多元化市場事業部”。再加上汽車電子事業部和智能卡與安全事業部，成為現在英飛凌的四個事業部，其中汽車電子事業部是業務最大的部門。

記者：如果用銷售數字來描述，該是怎樣一個比例呢？

徐輝：英飛凌公司上一個財年的全球銷售額為39億歐元，其中45%出自汽車電子業務，所以汽車電子業務是非常核心的業務。

記者：有資料顯示，英飛凌在汽車電子市場排名第二位，這是按照什么來排名的？

徐輝：這一排名是由全球知名數據公司SA（Strategy Analytics）提供的，按照最新的排名，英飛凌在汽車電子行業全球排名第二位，同時還有分區域的排名。英飛凌汽車電子業務在歐洲一直都是第一，在北美是第二；在亞太區最新排名也上升到第一位的位置。

記者：在汽車電子業務里，請您詳細介紹一下英飛凌公司都有哪些核心的電子器件？

徐輝：英飛凌公司提供針對汽車電子領域所有全線產品，根據汽車本身的應用我們把汽車電子產品分成四大塊：動力總成、新能源汽車、汽車安全以及車身/舒適性。針對芯片和產品級別業務又分為三大類：傳感器、驅動器（功率器件）和微處理器。

記者：英飛凌在微處理器和單片機方面的優勢是什么？

徐輝：英飛凌的單片機對性能、功能和可靠性的要求都比較高，在全球我們排名領先，但是從總量來講，我們確實沒有競爭對手多。因為我們的一些競爭對手是以單片機為主，但其他業務很小。但是汽車電子領域，特別是在動力總成應用里，英飛凌的32位單片機TriCore系列產品，占據了50%以上的市場份額。

記者：英飛凌在單片機方面接下來將有什么樣的產品戰略，以保持目前的領先地位？

徐輝：英飛凌的下一代單片機產品將基于獨有的多核架構，就是對不同的內核進行排列組合實現優化，幾個核可以同時工作，可以分別處理這些任務，以最高的效率來完成任務。另外，面向ISO26262的挑戰，多核架構是最佳的保證，多核架構在未來汽車上的應用是最適合的方案。新一代微處理器產品Aurix現已在全球正式推出，采用32位多核架構，但是還沒有在中國正式發布。

記者：基于多核架構的單片機會不會增加用戶的開發難度？

徐輝：現在最困難的是讓我們客戶的所有工程師能在開發中掌握整個系統，而不僅僅是一個單片機或者是一個器件。所以多核架構不意味著要給客戶更多培訓或更多工作量，而是考慮怎么從整個體系進行配合。比如ISO26262的要求是針對整個汽車開發環境，如微處理器、產品開發、系統開發的文件管理流程等。所以我們的單片機只是其中一部分，需要更好配合客戶的整個研發要求。要根據客戶系統的設計來定，每個客戶有自己不同的設計理念，我們會根據他們的設計提供最優化的方案。

中國汽車電子應用現狀

記者：中國本土的汽車市場還處于起步階段，對于這些新器件的使用還有難度，最主要的原因是成本，第二是自身的開發能力，您怎么看待這個現象？

徐輝：幾年前，這些本土車廠更多從成本和價格上獲取競爭優勢，但是成功案列并不是很多。這幾年開始，包括吉利以及長城等本土車廠，都在走另外一條路線，就是以質量和更高性價比產品的目標來考慮他們的研發流程。

從我們的角度來講，汽車產品首先要保證質量，在質量能夠保證的前提下，才能夠集成更多功能，同時給客戶一個最優質的價格。所以我認為，在汽車行業，尤其是本土車廠，會更偏重于提高汽車的質量和給消費者提供更優質產品。所以本土市場會更多向這個方面努力，而不只是看價格一個方面。

談到研發能力的問題，現在有一個比較現實的狀況：車廠可能擁有一個比較大的研發團隊，但是這些研發團隊的人員相對都比較年輕，需要一個發展過程。針對這個情況，英飛凌首先是直接跟一些主要的車廠合作，主要目的就是做培訓，讓車廠的工程師學到更多半導體器件知識。其次，我們也會在主要的車廠，定期或者不定期舉辦技術研討會和培訓。

記者：中國本土車廠是不是沒有在半導體方面的專門應用工程師？

徐輝：每個車廠不一樣，但是基本上這方面的專業工程師比較少。車廠的解決辦法有兩種：一種是找一級供應商來做系統，而車廠只需要把系統裝在車上；另外一種比如比亞迪等，垂直整合做的比較好，基本上所有的東西都自己做，在這種情況下，一些工程師能夠看到芯片級別，但不會細到像我們劃分不同類型的半導體應用。

記者：那么歐美車廠汽車電子研發的這方面情況如何？

徐輝：歐美的情況就完全不一樣了，因為歐美已經走過了一百年以上的發展歷程，體系已經很完善。首先不管是車廠還是一級供應商，他們的研發能力已經相當強，這些大客戶不需要也不愿意讓其他人參與系統的討論，因為他們認為這是核心技術。

英飛凌也會根據車廠和一級供應商的需求去配合開發新款的產品，所以我們談的更多的不是現在的車型，而是長遠的規劃。在中國完全相反，我們不會談五年之后，更多是現有產品一年到三年的規劃，這是完全不同的發展階段。所以在中國，英飛凌希望能夠幫助本土車廠和供應商提升相關的技術能力。

記者：您覺得中國本土車廠發展需要多長時間？

徐輝：這個很難說，本土車廠要真正達到歐美廠家的研發能力和規模，還有一些路要走。但在有些領域，中國已有自己獨特的優勢。英飛凌植根中國，愿意配合中國車廠及汽車產業共同發展。

英飛凌汽車電子生態圈

記者：2012年，英飛凌汽車電子生態圈正是上線，那么它對英飛凌公司的汽車電子業務會起到什么樣的作用呢？它的初衷又是什么？

徐輝：這是我們兩年前開啟的一個新的戰略，從兩年前我們開始建立團隊，包括線上線下的平臺。

觀察中國的汽車電子市場，你會發現現在很多車廠包括很多一級供應商，自身能力不足時都會去找一些第三方的科研機構幫助自己做方案，而這些第三方機構的渠道相對有限，需要一個平臺打通雙方的障礙，這就是我們為什么要建立以“汽車電子生態圈”為命名的產業化合作伙伴平臺的原因。

英飛凌在中國汽車電子市場上取得了成功，也有義務幫助中國本土汽車電子研發水平快速成長，所以這也是英飛凌汽車電子生態圈的第二個目標。

記者：這個平臺有哪些伙伴參與呢？

徐輝：供應鏈方面，分成三部分：客戶、第三方獨立的科研機構和英飛凌作為原廠的支持。客戶包括車廠和一級供應商等，只要是需要用到獨立科研機構的都屬于客戶。第三方的科研機構包括大學、研究所等。我們搭建這個平臺是為了讓他們能夠相互交流溝通，推進本土設計的產業化，從而也推廣自己的方案和產品。英飛凌還會對客戶和第三方獨立科研機構提供相關的技術支持。

記者：通過汽車電子生態圈把上下游資源都串聯起來了，那么英飛凌對這個平臺的技術支持能力和支持力度到底有多大？

徐輝：英飛凌公司提供的支持分為兩部分，一部分是給所有的合作伙伴做技術培訓，比如發布新產品時會做相關培訓，如果沒有相關的產品則會有定期的培訓；另一部分是，針對本身的技術方案和我們產品相關的技術問題，英飛凌會提供直接的技術支持。

記者：能否以數據的變化來介紹下汽車電子生態圈的最新發展？

徐輝：截止2013年7月，已經有60家第三方獨立研發機構加入到英飛凌汽車電子產業化合作伙伴網絡，共240多個與本土零部件廠商和車廠簽約的橫向產業化在研項目。