在FBO里賣飛機才是正經事

“現在中國的運輸機場有183個，加上通航機場一共只有300個左右——相對中國如此大的面積，幾乎就等于零。別的不提，當機場變成3000個的時候，通航業一定有脫胎換骨的變化。”和把焦點放在最近炙手可熱的“低空開放”上的其他人不同，出身航空世家，學的是航空專業，在國內通航圈也是領軍人物之一的李晨更為關注“硬指標”——機場的數量。這個精功（北京）通用航空公司董事長把機場視為中國私人飛行的基石。“中國通航落后，私人飛行不發達，空域雖然也是問題，但主要還是機場太少。要知道，在美國，機場的數字可是19000個。”

私人飛行其實并不是那么神秘——或者說，其實也稱不上是多么奢侈、高端。私人飛行的概念并不僅僅是像趙本山一樣砸下幾億銀子買下架噴氣式挑戰者850，甚至也不是開著直升機去操場上接女生，“其實和汽車類似，飛機不是游艇，不是奢侈品，它本身就是一種交通工具，或者就是用來飛著玩兒——在美國，一年飛行小時里的絕大部分就是私人和娛樂飛行。”李晨很看好未來中國私人飛行的市場，雖然現在看來還只是星星之火。“消費通航并不就是買飛機，還包括學飛行，租飛機。買飛機幾百萬上千萬甚至過億，但學飛機就是一二十萬元的花費，租飛機就變成幾千到幾萬元了，很多人都消費得起。”

別在寫字樓里賣飛機

“歐美都是在FBO里賣飛機，而中國卻大多是在寫字樓里賣。”

“中國FBO只有北京、上海、深圳、三亞4處，約等于沒有。”

“公務機FBO只是一小部分，在美國，大部分FBO是小機場的通航FBO。”

“歐美的FBO都靠加油獲取利潤，其他很多服務都是免費的，但在中國，目前不可能。”

被李晨視為“通航發展基石”的FBO是“固定運營基地FixedBase Operator”的簡稱，是為除航班飛行之外的公務機和其他各類私人飛機提供加油、維修、休息等綜合通用航空服務的公司，或者說得直白點，就是一個小型的機場運營服務基地。在私人飛行最發達的美國，FBO機場甚至像麥當勞、肯德基一樣有連鎖店，大的公司管理著上千個FBO，讓飛行員在每一個地方都可享受標準化的服務。而據去美國“感受”過的老飛講，一般而言只要在FBO里加油，那么在這里停機、臨時借車、喝咖啡都是免費的。私人飛機的銷售也大多放在FBO里進行，“通航公司做銷售，有飛行員，有飛機；想試飛，想試乘，從機庫里拉出來就走，和在汽車4S店里試駕一樣方便。”

而中國的通航就完全是另外一番景象了。“國內目前的通航機場本來就少，而且兒乎都沒有對外加油能力，都是駐場的航空公司自己在加油，能保障自己就不錯了，機場的功能是不健全的。”賣飛機的也多是商貿公司，而不是通航公司。“在金碧輝煌的CBD寫字樓里賣飛機，想試飛試乘一下？不可能，沒現成的飛機，也沒有飛行員，等同于紙上談兵，這顯然不是適合私人和娛樂飛行的銷售模式。”

機場，機場，還是機場

這又回到了我們最初的話題——機場。“最重要的是數量，數量不到，什么都別談。就像汽車產業，沒有路怎么發展？”李晨舉了個例子，“一個當地企業家，很有錢，之前沒有想到飛機和他有什么關系。但是如果在他家附近有了一個機場，他就會覺得有意思了——買了飛機能在這兒起降，自己也能學飛。可能他就會買上架飛機，而托管公司之類的配套也就起來了。”

作為2006年就進入通航產業，擁有自己的機場、飛行員也銷售飛機的通航公司，精功通航在北京、西安、浙江都有自己的機場和運營基地。在紹興濱海新城，他們的新機場也在建設之中。新機場有一條1000米的跑道。可供30座以下的小型飛機起降。精功通航旗下的9架被稱為“空中寶馬”的西銳飛機，以及賽斯納208“大篷車”，還有托管的鉆石DA20飛機就分布在這些基地之中。“加上托管的飛機一起，我們有30來架飛機。另外，精功還有18個飛行員送到國外航校培訓，今年年底到明年也該回來了。”李晨頓了頓，“這個行當，飛機好買，飛行員不好找。”

和“短板理論”揭示的一樣，李晨把機場視為“最短的那塊木板”。“機場的規模決定了飛機的規模，中國有將近3000個縣，從現在的300個機場到未來每個縣都有一個的3000個，這個過程一定是要經過若干年，慢慢發展的，所以通航產業不存在‘井噴’，一下子起來，這是一個需要‘熬’的行業，而絕不是一個暴利行業。“李晨說到這里笑了笑，”通用航空是個苦差事，成本投入高，收效則很慢。我們當初進入這個行當的時候也沒現在認識得那么清楚，但市場是培育的，總得有先行者，要是大家都看得很清楚覺得不是時候，那它永遠不是時候。總有一批先行者，有可能是先驅，有可能是先烈，我們現在就是努力做好不成先烈。”

不過，你也可以把這種冒險看成是搶占先機的行動。在歐美，無論是飛行員、飛機還是機場數量，都是私人飛行，通用航空最大，而在國內，卻完全是倒過來了，“我們是運輸航空特別發達，通用航空很少，是塔尖，中間則是公務飛行。”這種倒掛就是機會，也是空間，“當初選擇進入通航業也是看到這一點，美國通航業的今天就是我們的明天。”而作為一個需要慢工出細活兒的行業，航空企業無論是航空安全、飛行技術還是企業文化，都需要時間的沉淀。早早布局的精功無疑在這一點上占有先機。

蹭飛，學飛、愛飛

李晨還沒有飛行駕照，不過這并不意味著這個賣飛機的人不喜歡飛行。“主要是工作太忙，沒法兒集中學習拿本。”閑暇的時候，他會隔三岔五地和公司的飛行員一起上天“蹭飛”兜上一圈，在美國、澳大利亞的航校和俱樂部，李晨也飛行了好多次。“自己很喜歡在天上的感覺，我想以后沒那么忙了，第一時間就去把本拿了。”

在李晨眼中，未來支撐中國通用航空的飛行量，不是傳統飛播撒藥航測的作業飛行，而是私人飛行和娛樂飛行。“這是大勢所趨”。在精功通航開展的業務中，最重要的一項就是飛行私照培訓，“我們只做私人飛行執照培訓，以飛行為職業的商照培訓我們不做。”

在李晨看來，私照和商照的培訓風格截然不同。“商照培洲總希望用最低的成本，最少的時間，趕快學出來去掙錢。但私照培訓瞄準的是以飛行為愛好的人，他們是來花錢的、就像學會騎馬是為了整天騎，飛行也是一樣的。他不會計較學習時間的長短，安排會比較松散，要享受飛行的樂趣。所以我們的培訓方式和節奏是適合私人的，給私人愛好者提供一個平臺，讓他們學會飛行，并交到一批愛好飛行的朋友。”

現在在精功學習的飛行學員大概有幾十人。已經拿本畢業的也有十多個，大多是商界人士。“收費是25萬元，3個基地都一樣。”精功拿來做培訓的飛機也是響當當的美國西銳系列，SR20，國內的售價根據配置在350萬元到4.50萬元之間。當年李晨連西銳的真機都沒見過就拍板要買這款飛機。“賣得最多的一定是最好的，西銳用了10年賣出了5000架飛機，最高一年年銷售800架，美國人玩通航玩了100年，跟著他們選肯定沒錯。”

雖然還在“苦熬”的階段，但李晨對未來卻是信心滿懷。“想想二三十年前，又有多少人會想到現在能買車開呢？”他總喜歡拿汽車和飛機做比較，“有了駕校后你會學開車，蹭車開，有條件買車后就會立即買車。飛機也是一樣，現在我們降低成本，讓更多的人能拿到飛行駕照，等到條件成熟——飛機價格便宜，飛行便利，有機場——好，他就會買飛機了。”