汽車智能 IT無能

吉利集團董事長李書福曾有一句廣為流傳的名言——汽車就是四個輪子，加幾個沙發，再加一個車殼和發動機。我們贊賞這位后來成功收購了沃爾沃的企業家的無所畏懼的勇氣。但是如果您真的把汽車想象得那么簡單，那您就錯了。因為，比肌體更重要的是神經系統，而汽車電子就是汽車的神經系統。

面對著2013年將達到3000億元的汽車電子市場，IT廠商顯然不滿被汽車廠商牽著鼻子走。把每一輛車變成一個移動的智慧終端，并且成為“游戲”的主導者，這才是它們的終極夢想。

2012年8月8日，臺風“海葵”在距離上海一百多公里的浙江象山縣登陸，最大風力達到14級，中國氣象局5年來首次啟動了重大氣象災害一級應急響應，連續發布 “臺風紅色警報”、“暴雨黃色警報”，整個上海被籠罩在狂風暴雨中。

車主肖桓開著自己的別克君越艱難地行駛在路上，格外小心卻還是出了狀況——濕滑的路面上，方向并不好控制，肖桓的車一頭撞上了路邊的護欄。猛烈的撞擊激活了車上裝載的安吉星碰撞自動求助服務。

安吉星呼叫中心當值客服施雯迅速接起連線，卻只聽到車內人員急促的呼吸。為了快速了解車主情況，施雯不斷呼叫，并嘗試與肖桓溝通，安撫情緒。

與此同時，系統已經迅速鎖定了肖桓的出事地點，并顯示出了當時的車況——幸好車速不快，所以車輛受損并不算嚴重。只是這時車外風雨交加，施雯明白，要盡快幫助車主脫離險境。她果斷地為車主聯系了救援。之后，施雯不僅一直與肖桓保持連線，提醒他安全注意事項，還幫助他聯系保險公司，進行車輛定損和理賠，直到確認救援已經到位。

“如果沒有安吉星的智能車載系統，我不知道后果會怎樣。”事后，肖桓對車載系統充滿感激，他認為，是智能的車載系統救了他。

這樣的例子當然不止肖桓一個，僅僅在“海葵”登陸的那一天，安吉星就成功處理了44起緊急救援協助服務。而在不久的將來，這樣的智能救援服務將會變成每一輛車的標配。

“汽車百年前的DNA——四輪、機械駕駛、內燃發動機，但這些絕不是21世紀新型汽車的DNA。”在今年的消費電子展上，通用汽車全球研發部副主管Alan Taub說。未來每一輛車都是一個移動終端，它們能夠基于“云計算”進行連接，還能夠使汽車彼此之間進行“對話”，與駕駛員口袋里的智能手機建立連接，提示前方的收費站或者交通燈。

智能化驅動強勁

語音導航 2941次、目的地設置協助 964次、緊急救援服務協助198次、遠程車輛解鎖195次、車輛位置提示134次、處理碰撞自動響應32起、提供實時按需車輛檢測報告63份，這是在今年4月四川雅安地震發生后的48小時之內四川省境內近2000位安吉星用戶得到的服務。

依托于智能車載系統，我們不僅可以在災害面前將損失降低，日常生活中，我們還可以和汽車進行更人性化的“溝通”。比如，通過裝在手機客戶端的APP“遠程車輛啟動”，不受距離限制地在室內提前“熱車”；通過“被盜車輛定位”，追蹤丟失車輛的具體位置等。

根據市場研究機構ABI預測，到2017年，全世界將會有60%的汽車能夠連接上互聯網。全世界巨大的汽車保有量和移動互聯網的發展，使汽車有望成為繼電腦、手機、平板之后的第四個互聯網終端，從而推動智能汽車功能的不斷擴充。

據了解，韓國現代汽車已經全面進入電子控制時代，汽車電子技術的系統化、一體化集成和智能化無疑是汽車電子技術發展的必然方向。智能化時代的到來，將顛覆汽車的使用體驗。汽車領域的專家已經大膽地預言：未來的汽車將不再只是乘載的工具，而是一種智能化的消費電子科技產品。

從2009年到2012年，我國汽車產銷總量已經連續4年位居全球第一，預計2013年中國汽車年產銷量將超過2000萬輛，汽車電子產業規模將達到3000億元，汽車電子產業成為中國汽車產業升級的關鍵。目前在中國市場上，電子系統成本約占整車成本的25%～30%，預計到2015年，這一數字將達到40%，未來這一數字甚至有可能達到50%～70%。

從宏觀政策層面看，汽車智能化技術受到國家有關部門的高度重視。為此，近幾年來，國家先后頒布的《汽車產業發展政策（2009年修訂）》、《汽車產業調整和振興規劃》、《電子信息產業調整和振興規劃》等產業政策相繼頒布；車聯網相關項目已被列入國家重大專項，先期投入規模達百億元，支持汽車電子、信息通信及軟件解決方案的研發。

汽車電子作為車聯網中最為重要的一環，離不開傳感器技術及傳感信息整合、智能化的車載終端系統平臺、語音識別、通信技術、互聯網及其應用等眾多電子信息技術的支撐。

在市場層面，這一智能化趨勢已在中國嶄露頭角。無論是比亞迪速銳的遙控駕駛技術，還是凱迪拉克XTS裝載的CUE人機交互系統，都給消費者留下了深刻的印象。“而由于互聯網的普及，大部分人已經對網絡產生依賴，這催生了對汽車互聯網和智能汽車的需求。”獨立汽車分析師鐘師表示。

IT企業干瞪眼

2012年底，凱迪拉克特意在北京舉辦了一場新聞發布會，但這一次亮相的，并不是某款新車，而是一套名為“CUE”（發音Q）的人車交互系統。

不同于傳統的車載電子，CUE系統采用Linux平臺，首次在汽車領域運用多點觸控、接近感應、觸覺反饋操控界面，以及可自定義的液晶顯示儀表盤、語音辨識等眾多前沿科技。據了解， CUE采用8英寸電容屏，用戶可以像操作iPad一樣，使用拖拉、縮放等手勢功能。其液晶屏亮度高達1000nits，是iPad的3倍，這是因為白天行駛在路上光線充足，必須有足夠的亮度保證駕駛者能夠清晰地看到屏幕上的內容。與此同時，液晶屏幕的儀表盤上的信息可以與中控臺上的顯示信息實現“雙屏信息飛移互動”，導航等信息只需要用手指簡單地一劃，就可以實現信息切換到儀表盤。

“所有這些設計，首先的出發點就是要保證駕駛安全，盡可能地讓駕駛者的視線不離開路面。”上海通用汽車有限公司凱迪拉克市場營銷部部長陳威旭說。此外，CUE還集成了安吉星服務，不僅具備通過衛星定位、自動求救等服務，能夠和用戶的智能手機相連，實現遠程開關鎖、遠程啟動，以及實施車況信息等。

據他介紹，早在2008年，凱迪拉克就認定，數碼IT時代逐漸進入鼎盛期，汽車的移動互聯功能也將受到越來越多的關注，全面整合移動互聯、導航、通信、娛樂及車輛控制等各種功能的車載系統必然是未來的趨勢，憑借視覺、直覺、互聯、開放的“凱迪拉克移動互聯體驗”（Cadillac User Experience，CUE）應運而生。

2008年，在初始階段，系統設計師們對32名駕駛者進行了長達6個月的追蹤調研，針對他們的駕駛習慣記錄下海量數據，然后由工程師和設計師們基于這些數據展開研發，“僅僅是專注在CUE底層平臺的工程師就有30多人，還不算寫應用，以及負責后臺服務和運維的工程師。”陳威旭說，“對CUE系統的投入，我們幾乎是不計成本的。”

巨大的投入也帶來了讓凱迪拉克滿意的回報——今年2月首款采用CUE系統的凱迪拉克XTS上市，“雖然上市還不到半年，但購買者中35歲以下車主已經超過了30%，其中一個重要的原因就是因為CUE系統。”陳威旭說，一般豪華車的購買年齡普遍偏大，但智能人車交互系統是幫助品牌年輕化的最佳手段。

“目前，在CUE系統上的應用有8款，未來凱迪拉克將把CUE系統向獨立開發者開放，以APP Store的模式吸引他們開發更多應用。”陳威旭說，當初特意選用Linux開放平臺，就是還有更深遠的打算。

不僅凱迪拉克，很多整車廠商都把智能化作為市場競爭的重要手段，推出了相應的電子系統，比如豐田的Entune，集成了車載導航、娛樂與信息體驗；福特與微軟合作推出的SYNC，是專為手機和數字媒體播放器配備的福特車載多媒體通訊娛樂系統；奔馳開發了駕駛艙管理與導航設備COMAND；奧迪則采用了NVIDIA（英偉達）的信息娛樂系統等。而在國內，上汽榮威也推出了iVoka系統，搭載Inkanet；一汽也有自己的行車系統，主要用在奔騰的B70、B50、B90系列上。

從理論上講，汽車電子本身就屬于電子信息技術的一部分，IT企業應當與汽車電子天然結緣才對。但值得注意的是，在目前主要品牌的汽車智能系統的研發中，IT企業卻不是主角——幾乎所有整車廠商都選擇了自主開發底層平臺，與IT企業的合作僅限于部分模塊的外包，或者娛樂影音等非核心系統。

“對于有實力的汽車廠商來說，他們一般會選擇自主研發汽車電子系統；而對于一些中小汽車企業，他們則可能會去模仿、山寨，并不會有很多的機會留給IT企業。”車載信息服務產業應用聯盟秘書長龐春霖表示。

對此，上海安吉星信息服務有限公司執行副總經理李超也表示，“汽車的核心系統是一定要和車的電子總線連接在一起，否則只是一個‘智能殼’，無法實現數據交換、不能與云端互動的，不能算是真正的智能系統。”

作為通用汽車旗下子公司，安吉星雖然扮演的是汽車售后服務商的角色，但由于絕大部分業務需要依靠IT手段完成，安吉星的運營模式更像是一家IT企業——在上海擁有兩個大型數據中心；分別在上海、廈門設立呼叫中心；公司不算運維和呼叫中心，僅核心的業務部門里，專業的計算機人才就占到40%以上；在中國的3.2億元投資總額中，80%投向了IT系統建設。

不過，盡管如此，安吉星幾乎所有的系統都是自行開發的，僅有小部分應用采用外包的形式。

“對于汽車電子來講，汽車是需求方，就是說要根據汽車的需求，對IT企業提出產品技術、功能、性能方面的要求，所以從這個角度講，供方和需方的關系中還是汽車占主體。”龐春霖表示。

據了解，一輛汽車從開發設計到上市，需要大約60個月，數碼產品的更新周期是以月為單位計算的，一部智能手機平均使用19個月，如果整車廠商想和現有的數碼應用結合，當產品5年后上市時，相結合的數碼產品可能早就過時了。

另一方面，IT系統的需求要從一開始的整車開發階段就加入進去。開發完成后，終端系統還需要經過近一年半的測試和同步，確保應用體驗，尤其是安防類服務，必須要保證安全。對IT企業來說，且不說是否對60個月的開發周期有足夠的耐心，僅僅要符合整車廠商，特別是大品牌廠商的的工業設計和安全標準就已經是難上加難了。

對此，龐春林表示，這種狀況在國內市場更加嚴重——IT企業希望進入汽車電子領域，但缺乏對汽車行業的深入了解，因此只能集中在車載電子設備等后裝產品領域；而整車企業現有的零部件配套企業又缺乏電子技術設計開發能力，二者間尚未形成有效融合和互動。

“汽車廠商一定會想辦法避免被IT公司‘綁架’。你可以發現汽車廠商在這一塊目前整體都比較封閉，且開放程度不一。”汽車科技網站車云網主編趙晶說，“但不排除未來被一種新的商業模式徹底顛覆。”

希望還在前方

面對來勢兇猛的汽車智能化浪潮，汽車電子行業新的規則和秩序有望被重塑。眾多IT企業摩拳擦掌、躍躍欲試，各家汽車廠商也在思考如何構建自己的智能生態系統，保持自己的優勢地位。

日前，福特公布了自己的源代碼，這一點和谷歌構建安卓系統類似。“我們有一個專門對應用開發商開放的網站，開放當天就有3000多家開發公司進行了注冊。”福特汽車公司亞太和非洲區、歐洲鏈接服務總監Edward Pleet表示，“通過開放源代碼，我們希望樹立這個行業的統一準則。”Pleet沒有隱瞞福特意圖成為汽車界谷歌的野心。

而與福特相似的，還有寶馬，盡管沒有開源，卻也在積極地與國內互聯網公司展開合作。目前新浪微博、開心網、豆瓣音樂等已經登陸寶馬的智能車載系統。而沃爾沃的Sensus則直接基于安卓。

“未來，提供類似Android的平臺可能是IT企業在汽車智能化領域的最重要機會。”分析人士指出。

從技術的演進過程來看，汽車智能化和手機智能化有相似之處——蘋果引領了智能手機的潮流，但iOS是一個封閉的系統，并不足以將整個市場推入智能機時代，直到Android平臺出現，大多數手機提供商可以基于這個開放的平臺來設計和生產自己的手機，甚至只要做一點改變，就能夠體現出差異化。龐春林表示，如果汽車市場也出現一個“Android平臺”，這將有助于整車廠商盡快地提升汽車的智能化水平。

對此，清華大學汽車系主任李克強也表示，國內的IT企業不僅需要在軟件技術、信息服務技術，以及從后端的一些分析技術、平臺技術、數據分析技術等方面開展工作，更應該緊密地與組機廠集合起來，從提高汽車性能或者改善汽車的安全節能環保這樣的角度去參與。

“我們也在考慮在這些領域更多的可能性。”李超告訴記者，一方面，為了進一步強化安吉星的服務，特別是適應云計算和移動互聯的發展趨勢，安吉星正在與中國電信積極協商4G應用，而且“雙方都有很強烈的合作意向”；而另一方，安吉星在北美的服務已經從通用旗下的凱迪拉克、別克和雪佛蘭三大品牌向外延伸，向其他品牌汽車的用戶提供一些后安裝產品。在國內，安吉星也在考量這樣的做法，但相比原生產品，后安裝產品在功能上會有一定缺失。

不過，“我們的首要任務還是先把國內的用戶服務好。”李超強調。目前安吉星覆蓋了上海通用年產量30%的車輛，安吉星活躍用戶已超過55萬。對一個2009年才成立的公司來說，這樣的用戶量已經很高了。“未來10年，是我國汽車產業由大做強的戰略關鍵期。”中國汽車工業協會有關負責人表示，面向汽車信息服務產業，IT企業可以發揮自己在信息通信技術領域的特長，在汽車電子領域有所作為。

“現在相比幾年前，我們已經可以明顯地感覺到，汽車電子，特別是智能化和車聯網領域的競爭正在加劇。”在采訪中，陳威旭和李超都不約而同地表示。W