關(guān)中城際鐵路引入西安樞紐方案分析與研究

摘 要：根據(jù)《關(guān)中-天水經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃》，關(guān)中城市群地區(qū)迫切需要建設(shè)一個“高效、快捷、環(huán)保”的城際快速客運系統(tǒng)。文章針對城際鐵路與西安樞紐的銜接方案進行分析研究，對兩個備選方案進行優(yōu)缺點比較，得出城際鐵路引入鐵路客運站方案與西安鐵路樞紐總圖規(guī)劃布局相一致是最優(yōu)方案的結(jié)論。

關(guān)鍵詞：城際鐵路；樞紐；方案

2009年6月國務(wù)院批準(zhǔn)了《關(guān)中-天水經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃》。關(guān)中-天水經(jīng)濟區(qū)轄陜甘兩省的七市一區(qū)，其中西安居首。作為西部經(jīng)濟文化中心的西安被列入核心城市，定位為“打造成一個在西北具有帶動作用、引領(lǐng)作用的國際化、現(xiàn)代化大都市”。依據(jù)規(guī)劃要求，關(guān)中城市群地區(qū)迫切需要建設(shè)一個“高效、快捷、環(huán)保”的城際快速客運系統(tǒng)，以緩解該地區(qū)交通運輸緊張狀況，滿足沿線城鎮(zhèn)之間旅客快速出行需要，促進區(qū)域內(nèi)社會經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展。

如何將關(guān)中城際鐵路盡量引入城市客流集散中心并有利于與各種交通方式相銜接，利于吸引客流，便于旅客疏散和換乘，是規(guī)劃研究的核心問題之一，本文將對關(guān)中城際鐵路與西安樞紐的銜接方案做一分析研究。利用客運專線承擔(dān)城際列車方面：西寶、西成等客專線路，研究年度能力均有一定富余，客運專線可兼顧城際客流運輸；鄭西客專能力可滿足近期城際列車運輸需求，遠期需修建西安至臨潼城際鐵路。

1 西安樞紐概述

隨著隴海客專、西成、西太客專、西平線、西銀線以及相關(guān)線路增建二線的建成，逐步形成為銜接四條客專、八條干線、一條支線、六條城際鐵路的的大型環(huán)形鐵路樞紐。①客運系統(tǒng)——新建西安北站、新西安南站、阿房宮站，擴建西安站及紡織城站，形成“三主兩輔”客運站布局。西安、西安北、新西安南站為主要客運站，阿房宮、紡織城站為輔助客運站。近期在維持西安、西安北站兩站格局的基本原則下，新建阿房宮輔助客站，擴建紡織城車站。遠期新建新西安南站，最終形成“三主兩輔”的客運格局。②解編系統(tǒng)——新豐鎮(zhèn)為路網(wǎng)性編組站（雙向三級七場站型），在零口設(shè)直通場。西安東改建為客運機車車輛基地。③貨運系統(tǒng)——新建新筑集裝箱中心站，規(guī)劃咸陽北、新筑、長安站設(shè)綜合性貨場，西安西、西安東貨場逐步外遷。

2 城際鐵路引入西安樞紐方案研究

在城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃中，考慮西安至銅川、韓城、寶雞、潼關(guān)、商洛及關(guān)中環(huán)線等城際線路引入西安鐵路樞紐。為方便城際旅客換乘，并充分與城市既有和規(guī)劃交通樞紐結(jié)合，本次研究本著與鄭西、西寶、西成、大西客運專線新建西安北客站綜合交通樞紐互相結(jié)合的原則，研究了城際鐵路引入鐵路客運站和引入城市軌道交通站兩大城際鐵路站布局方案。

方案一：城際鐵路引入鐵路客運站

根據(jù)近期客運專線引入后西安樞紐客運系統(tǒng)布局和區(qū)域交通規(guī)劃，本方案中城際鐵路主要引入樞紐三大鐵路客運站——西安北客站、西安站和新西安南站，與樞紐鐵路網(wǎng)絡(luò)進行有機的銜接。

本方案中，潼關(guān)至西安線自臨潼沿既有隴海線引入西安站；西安至機場至法門寺（寶雞）引入西安北客站；西安至銅川（延安）、西安至韓城城際鐵路可直接引入西安北客站及西安站；西安至戶縣至周至至法門寺線、西安至商州城際鐵路、西安至安康城際鐵路、城際南環(huán)線引入規(guī)劃的新西安南站。

西安經(jīng)閻良至韓城、銅川城際鐵路兩次上跨咸銅線后，沿西閻高速自東北向西南引入樞紐，再次上跨樞紐北環(huán)線后繼續(xù)向南延伸，與鄭西客專、大西客專并行向西引入西安北站，引入西安站線路與擬建的西安站改擴建工程新建三四線相銜接，后利用其引入西安站。

西安至商州城際鐵路通過藍田縣后，跨灞河西行，在分別跨過

河和西康鐵路后進入長安區(qū)，在規(guī)劃新西安南站的東側(cè)接入樞紐，并與城際南環(huán)線相連。

方案二：城際鐵路引入城市軌道交通站

結(jié)合目前正在修編的西安市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案的研究成果，對城際鐵路引入城市軌道交通站重新進行了研究。具體方案簡述如下：

西安經(jīng)閻良至韓城和銅川城際鐵路兩次上跨咸銅線后，沿西閻高速自東北向西南引入樞紐，再次上跨樞紐北環(huán)線后引入西安地鐵規(guī)劃3號線上的國際港務(wù)區(qū)地鐵站。

西安至戶縣至周至至法門寺城際鐵路、西安至安康城際鐵路引入西安地鐵規(guī)劃6號線終點站西安南地鐵站；西安至機場至至乾縣至法門寺城際鐵路引入西安地鐵4號線的北客站地鐵站。

西安至商州城際鐵路通過藍田縣后，沿灞河?xùn)|側(cè)河岸前行，在田王車站南端上跨既有西康線后折而向東引入西安地鐵規(guī)劃5號線起點站紡織城站地鐵站。

西安至潼關(guān)城際鐵路從地鐵1、6號線的終點站紡織城地鐵站引出。

3 方案比選及推薦意見

方案一：城際鐵路引入鐵路客運站，符合西安鐵路樞紐規(guī)劃布局，將城際鐵路與客運專線及普通鐵路有機的銜接，便于運輸組織。同時本方案能使城際列車順直進入樞紐，滿足了城際與客專、城際與普通鐵路不同系統(tǒng)之間旅客換乘的需求，減少旅客的換乘，實現(xiàn)了點上的銜接，有利于節(jié)省旅行時間，也提高了效率和服務(wù)質(zhì)量。且城際鐵路結(jié)合線路走向在城市軌道交通規(guī)劃地鐵站附近可設(shè)置車站，方便旅客出行，也能兼顧與城市軌道交通的換乘。

方案二：城際鐵路引入城市地鐵站。此方案雖然與城市地鐵路網(wǎng)規(guī)劃協(xié)調(diào)較好，但城際與客專、城際與普通鐵路不同系統(tǒng)之間的旅客需反復(fù)換乘，給旅客帶來了極大的不便；且各條城際鐵路各自為政，無法實現(xiàn)網(wǎng)狀格局，不便于行車組織，大大降低了運輸組織的靈活性；同時，城際鐵路直接引入地鐵站，對地鐵運輸能力的沖擊非常大。

綜上所述，城際鐵路引入鐵路客運站方案與西安鐵路樞紐總圖規(guī)劃布局相一致，將城際鐵路與客運專線及普通鐵路有機的銜接，既滿足了城市內(nèi)部旅客乘車的需求，又兼顧客專和普鐵與城際鐵路不同系統(tǒng)間的旅客換乘，同時還兼顧了城市地鐵規(guī)劃。因此，本次研究推薦城際鐵路引入鐵路客運站。

4 推薦方案城際鐵路引入樞紐內(nèi)車站作業(yè)分工

城際鐵路在西安北客站、西安站和新西安南站三大城際客運站辦理城際列車的始發(fā)終到作業(yè)，三處車站的客運作業(yè)分工如下：

西安北站：位于城市北部，采用一站三場站型，總規(guī)模按18臺34線布置，其中鄭西、西寶場8臺15線，西成、西太場6臺12線，西銀、城際場4臺7線，城際場辦理城際鐵路寶雞、銅川、韓城方向、關(guān)中環(huán)線大部分客車及商洛、漢中方向部分客車的始發(fā)終到作業(yè)；寶雞至渭南、漢中至韓城方向城際客車的通過作業(yè)。

西安站：位于城市中部，總規(guī)模按9臺16線布置，城際場辦理城際鐵路商洛、漢中方向大部分及寶雞、銅川、韓城方向部分客車的始發(fā)終到作業(yè)；寶雞至渭南、陜北至商洛、漢中至韓城方向城際客車的通過作業(yè)。

新西安南站：位于城市南部，采用一站兩場站型，總規(guī)模按14臺27線規(guī)劃，辦理商州方向、南環(huán)線上的城際列車作業(yè)。

參考文獻

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