比亞迪的底牌

當傳統汽車行業的制造商們還在強調電容屏還不太能滿足“車載”級別時，比亞迪思銳已經配備了10.2寸高清電容觸摸屏。雖然外界認為比亞迪速銳的遙控駕駛車鑰匙只是一個噱頭，但是誰也沒有真正去關注過這背后隱藏的第十五事業部。10年的汽車電子經歷和對汽車未來科技技術的深厚儲備，讓第十五事業部成為比亞迪一張不可忽視的“底牌”。

比亞迪以電池技術起家，并代工電子消費品，曾經給諾基亞、HTC等手機公司做電池、外殼和各種電子集成品。它比傳統汽車企業更早嗅到了汽車智能化的方向，比亞迪董事長王傳福在內部一直強調未來汽車的兩大方向：電動化和電子化。

比亞迪進入汽車行業10年，也是中國汽車行業受爭議最多的公司，始終沒有完全融入到傳統汽車公司的語言體系中。比亞迪更多時候是用IT思維做事情，埋頭工程技術，加快產業節奏，想要用技術參數來定義一個產品，顯得有些乏味。經歷了2008、2009年的瘋狂增長在2010年遭遇危機，到了2012年底比亞迪觸底。這種反彈體現在數據上是，5月份汽車銷量同比增長了26.5%，其中速銳銷量近萬輛，而B級車思銳突破了千輛，似乎看到一點觸底反彈的趨勢。

比亞迪近兩年上市的車型都在電子裝備上非常豐富，很多只有豪華車才有的配置，在S6、速銳和思銳上出現了。比如思銳不僅配備了10.2寸的電容觸摸屏，還有12.1寸的全液晶數字儀表盤，HUD夜視系統，主座駕、方向盤和后視鏡位置記憶等。這些出現在最新汽車產品里的電子裝備大部分出自比亞迪汽車十五事業部，同時也調動了比亞迪已有做IT消費電子產品的資源，其中包括做液晶顯示器的第四事業部、做手機設計的第五事業部、做半導體的第六事業部和做LED和攝像頭的第七事業部。

被迫垂直化

比亞迪十五事業部隸屬于汽車產業群，成立于2003年8月，即比亞迪進入汽車行業同一年，汽車電子總工程師羅如忠是當時的創始人。到目前為止，這個事業部已經發展為包括研發制造一共擁有員工1.2萬余人的規模，其中參與研發測試的工程師有將近2000人。最初只是比亞迪汽車產業垂直化的一環，而現在成了比亞迪汽車區別于國內本土汽車品牌最大的亮點。

比亞迪汽車在產業鏈上依然做得非常垂直化，大到模具、變速箱，小到車燈、倒車攝像頭都是自給自足。對此， 比亞迪十五事業部總經理鄒財松這樣解釋：比亞迪最初做汽車的時候，很多零部件公司都拒絕給新生的比亞迪供貨，或者要價很高，因為沒有規模效應，這些零部件公司十分不看好這家后進入汽車行業的民營企業。比如比亞迪汽車的CAN總線就是在這種情況下自己開發了協議，因為最初供應商給出了3000萬的報價，并且給出一個很長的周期，對比亞迪汽車也不是非常重視。

這個過程也讓比亞迪汽車對汽車電子的理解更深入一步，比如現在可以給比亞迪車載屏幕開放更多的權限控制汽車內部電器。有跟汽車合作的互聯網公司高管表示，比亞迪汽車是國內少數真正理解汽車互聯的汽車公司，但是它自己做了大部分的事情，甚至包括軟件。

比亞迪汽車最初可能是不得不做產業垂直化，最終也認為汽車公司發展初期必須垂直化，因為這是一個“知其所以然”，做到Know-How的過程，只有這樣才能打破汽車產業原有的節奏和周期，爭取到后來者的機會。“這也是為什么王傳福說比亞迪做一輛Tesla就是分分鐘事情的原因。”比亞迪十五事業部總監謝平生告訴《商業價值》，“從純技術角度說，王傳福的意思應該是基于對比亞迪垂直化研發生產的自信，當然市場上的認可那是另外一回事兒。”

事實上，近期比亞迪已經買了Tesla準備研究一番，比亞迪十五事業部總經理鄒財松對Tesla的研究比大部分汽車行業的人要深入很多，他表示：“對于Tesla我們非常敬重。”鄒財松認為，對于比亞迪而言，和Tesla一樣腦海里不存在太多的已有經驗，老汽車公司可能會因為過度擔心可靠性，或者利益捆綁而不敢行動。“對于我們而言，敢做、先做很重要，對于技術方面的思想比較開放，也敢于嘗試，也有很多失敗的測試沒有通過，但是我們會從消費者角度出發，做他們所需要的應用和產品。我們思維發散，也許是無知才無畏。”

此前，外界提到比亞迪的工程師文化和注重技術都是抽象概念，但是鄒財松讓這種抽象變得非常具體。他們只要聊到技術眼睛里就會閃現光芒，樸實勤奮認真。對比亞迪汽車的電子技術如數家珍，對各種技術參數原理和突破的過程都很有激情。

集成創新

比亞迪第十五事業部在微博上有一個賬號叫“汽車電子前沿”，從總工程師到總經理都是相當活躍的微博用戶。羅如忠在微博上記錄：“嚴格說，除了與車輛的技術匹配外，夜視系統屬于IT范疇，思銳上的夜視系統能這么快開發出來，也是因為我們前期有一定的IT領域技術積累。不過，在開發過程中我們還是遇到了一些問題，像攝像頭、控制器（傳感器）總成與紅外線的匹配問題。”

此外，他還表示：“夜視系統是少數高端豪華車的配置，大多數帶夜視系統的車，都是將影像呈現在中控屏上，駕駛者需要扭頭看，而思銳選擇在HUD抬頭顯示屏上成像，車主在夜間行車時就能很方便地看清前方道路，這絕對是國產車的一大顛覆。”

在比亞迪的思維里，只有垂直整合集成創新才能讓汽車電子技術進步的更快。

比如用鑰匙遙控汽車？這是敢想敢做還是沒有常識？這樣的方案也許很難會在傳統的汽車公司里通過，因為它帶著一些天真和激情。但這很好地引發了消費者好奇心，在這點上也有足夠多傳播營銷的文章可做。

如果拿到速銳的遙控鑰匙，會驚訝它的“可愛和科技感”，這就是可以遙控汽車自動駕駛的那把鑰匙，這正出自比亞迪汽車十五事業部。最初的概念是，最近5年汽車保有量增長非常大，停車擁堵問題越來越集中，停車越來越難，站在用戶角度看，產品該怎么做？鄒財松回憶當時頭腦風暴過程中有人提出：如果汽車能像玩具汽車一樣遙控駕駛該多好。鄒財松說：“敢想這個有一個很大的前提，大概八九不離十，我們對車的理解，要控制，對各個零部件要掌握。”這個“大玩具”涉及到8～10個模塊，10個系統，智能鑰匙成套的控制。車身控制模塊，發動機控制，因為要啟動車，要熄火，自動變速箱、AMT、DCT、控制變速箱、轉向……當時內部討論，覺得有可能性，就立項做了。鄒財松一直強調：“用戶體驗是技術創新的第一推動力。”

比亞迪2011年上市的S6儀表板由兩塊液晶屏組成，和電腦手機一樣可以選擇界面和圖標，而隨后的產品車載屏幕越來越大。鄒財松認為，車載屏幕越來越大將會是一個趨勢，未來比亞迪汽車搭載一個像Tesla一樣17寸的屏幕也不是不可能。傳統汽車公司表示能夠滿足車載級別的電容屏幕成本太高時，比亞迪汽車通過自己做液晶屏的第四事業部為汽車屏幕做了各種設想和模版。鄒財松解釋，電容屏經過測試是能夠達到基本的車載級別，只是成本相對比較高，當然也會尋求更多的解決方案，但是越來越大的屏幕和觸摸交互方式肯定是目前的一個趨勢。

此外，比亞迪車載系統用的仍然是Windows CE，UI設計由比亞迪自己完成，這也是問題所在，一個技術型的公司在UI設計上還是離感性美有一定距離，而且選擇太多對用戶并不是最好的結果。鄒財松也表示，關于操作系統，目前已經研究了安卓，黑莓的QNX，和微軟的Windows8，在未來會有一個升級。同樣，比亞迪的云服務，和語音交互系統，Mirrorlink產品已經都整合在比亞迪汽車里面，基本上目前技術比較成熟的交互方式都有了。

現在，比亞迪汽車從3個板塊發力，車載電子、車身電子和安全電子，包括汽車娛樂系統、車身控制模塊、以及智能鑰匙、安全氣囊、圖像技術。內部工作方法是分三步走，從技術到產品，最終成為商品。

在比亞迪能夠看到做了非常多的成功研發，各種車內電子功能做到非常全面，但是能夠真正打動消費者，被人們牢牢記住的確不多。這背后可能需要進一步梳理和改進，當然對于鄒財松而言，這10年是從無到有一步步摸索的過程，有差距但是也相當于此前老牌汽車企業走的30年。

鄒財松認為，汽車電子也許很難是一個汽車企業實現彎道超車的手段，但是在這一輪汽車互聯和汽車交互的科技浪潮中，對所有人的機會是平等的，而比亞迪擁有在這個領域彎道超車的機會。

關于未來

關于未來，鄒財松認為最重要的汽車電子技術會集中在基于互聯網的汽車互聯應用，圖像類的主被動安全技術，和自動駕駛。開車對多數人來說越來越是一種勞動，勞動都會用機器替代。但是汽車應用門檻非常高，容錯率要求很低，航空級別的安全性不能出事故。

目前十五事業部內部產值預估50億，對外可以達到80億。未來不排除比亞迪會把這個部剝離出來，或者開放供應體系引入更多競爭的可能性，這和比亞迪企業發展的階段密切相關。

“每個領域打開一扇門都很龐大，我們要保持敏感。技術是若干個細節的組合，先一個個掌握，積累素材到一定的程度才有一個慢慢清晰的未來。”鄒財松說，“最重要的是想用戶需要什么，繼而再努力實現用戶體驗和純粹技術上的突破。”這應該也是比亞迪汽車的未來。