長(zhǎng)海機(jī)場(chǎng)航務(wù)現(xiàn)有管理模式及合理化建議

摘 要：隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，航空已經(jīng)成為了人們出行的一種重要方式。為了更好地適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的需要，我們應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)機(jī)場(chǎng)航務(wù)的有效管理。文章以長(zhǎng)海機(jī)場(chǎng)為例闡述了現(xiàn)有的管理模式和一些合理化建議。

關(guān)鍵詞：航務(wù)；現(xiàn)狀；管理模式；問(wèn)題；建議

1 長(zhǎng)海機(jī)場(chǎng)概述

大連長(zhǎng)海機(jī)場(chǎng)位于遼東半島東部，四面環(huán)海，機(jī)場(chǎng)南北長(zhǎng)1.4公里，東西寬0.2公里，跑道延長(zhǎng)線距海岸線300米，機(jī)場(chǎng)跑道長(zhǎng)度800米。

大連長(zhǎng)海機(jī)場(chǎng)屬通用航空機(jī)場(chǎng)，飛行區(qū)指標(biāo)為1B，候機(jī)樓面積1661平方米，機(jī)場(chǎng)于1988年11月8日正式啟用，原名為“大長(zhǎng)山島民用機(jī)場(chǎng)”，是當(dāng)時(shí)全國(guó)唯一的縣營(yíng)民用機(jī)場(chǎng)，飛行航線為長(zhǎng)海-大連（往返），1996年該航線停航，2007年10月17日，大長(zhǎng)山島民用機(jī)場(chǎng)通過(guò)了民航總局的飛行校驗(yàn)，11月18日通過(guò)民航東北地區(qū)管理局組織的工程竣工驗(yàn)收，進(jìn)入聯(lián)合試運(yùn)轉(zhuǎn)階段。2008年1月25日，通過(guò)主管部門的復(fù)航工程民航行業(yè)驗(yàn)收及開放使用審查，并更名為“大連長(zhǎng)海機(jī)場(chǎng)”。2008年2月2日，大連長(zhǎng)海機(jī)場(chǎng)正式復(fù)航。IATA代碼：CNI，ICAO四字代碼：ZYCH。

長(zhǎng)海機(jī)場(chǎng)復(fù)航五年來(lái)，共保障航班飛行2551架次，通用特種飛行70架次，旅客吞吐量19402人次。五年來(lái)，長(zhǎng)海機(jī)場(chǎng)充分發(fā)揮“托管模式”在機(jī)場(chǎng)建設(shè)與發(fā)展所具有的優(yōu)勢(shì)，堅(jiān)持科學(xué)發(fā)展，逐步提高安全管理水平，不斷探索小型海島機(jī)場(chǎng)快速發(fā)展的全新模式，取得了階段性成果。

2 航空安全對(duì)長(zhǎng)海機(jī)場(chǎng)的重要意義

長(zhǎng)海機(jī)場(chǎng)雖然“機(jī)場(chǎng)小、航班少”，但在安全管理上堅(jiān)決杜絕任何麻痹和放松思想，嚴(yán)格按照大連機(jī)場(chǎng)的安全管理模式進(jìn)行安全生產(chǎn)管理，堅(jiān)持秉承“支線機(jī)場(chǎng)沒有了安全就沒有了一切”的安全理念，采取有效措施夯實(shí)安全保障基礎(chǔ)，堅(jiān)持“天氣不夠標(biāo)準(zhǔn)堅(jiān)決不飛、機(jī)組準(zhǔn)備不充分堅(jiān)決不飛、機(jī)場(chǎng)保障不到位堅(jiān)決不飛”的“三不飛”原則，確保機(jī)場(chǎng)復(fù)航以來(lái)沒有出現(xiàn)任何飛行、空防和地面安全問(wèn)題。

在各安全保障部門中，航務(wù)部門的安保工作是重中之重，長(zhǎng)海機(jī)場(chǎng)航務(wù)科下屬部門有：塔臺(tái)管制室，飛行服務(wù)報(bào)告室，氣象觀測(cè)室，氣象預(yù)報(bào)室。這些部門的共同特點(diǎn)是：（1）人員專業(yè)性強(qiáng)，知識(shí)涉及面廣，理論業(yè)務(wù)要求高；（2）直接對(duì)話機(jī)組及大連空管，隨時(shí)提供信息服務(wù)。對(duì)航務(wù)部門的科學(xué)化管理，直接關(guān)系到長(zhǎng)海機(jī)場(chǎng)的空防安全。

本文就長(zhǎng)海機(jī)場(chǎng)航務(wù)管理的現(xiàn)狀以及作為支線海島機(jī)場(chǎng)的空防安全工作建設(shè)做以討論。

3 長(zhǎng)海機(jī)場(chǎng)航務(wù)管理現(xiàn)狀

3.1 人員管理現(xiàn)狀

3.1.1 空管人員資質(zhì)的取得

機(jī)場(chǎng)空管人員資質(zhì)的取得通常分三種形式，一是機(jī)場(chǎng)從民航專業(yè)院校招收應(yīng)屆養(yǎng)成生，通過(guò)理論、技能考核取得上崗資質(zhì)；二是機(jī)場(chǎng)根據(jù)需求定向培養(yǎng)，由理科本科畢業(yè)生送民航專業(yè)院校繼續(xù)專業(yè)教育，獲得培訓(xùn)經(jīng)歷后，再通過(guò)理論、技能考核取得上崗資質(zhì)；三是機(jī)場(chǎng)直接聘用具有獨(dú)立上崗資質(zhì)（相應(yīng)執(zhí)照）的專業(yè)人員。

目前，長(zhǎng)海機(jī)場(chǎng)航務(wù)科配備4名管制員，這4名管制員同時(shí)具備塔臺(tái)管制執(zhí)照和飛行服務(wù)執(zhí)照，均為定向培養(yǎng)；氣象人員3名，1名氣象預(yù)報(bào)員，1名氣象觀測(cè)員，1名具備雙執(zhí)照的氣象員，后者為專業(yè)院校招收，其余兩名均為直接聘用具備執(zhí)照的專業(yè)氣象人員；1名通導(dǎo)設(shè)備維護(hù)人員。共計(jì)8人。

3.1.2 理論、崗位技能培訓(xùn)

長(zhǎng)海機(jī)場(chǎng)航務(wù)科每年都制定詳盡的培訓(xùn)計(jì)劃，包括理論教學(xué)，模擬機(jī)操作，實(shí)際操作三部分。每月定時(shí)進(jìn)行管制、氣象理論培訓(xùn)，每年進(jìn)行雷達(dá)、程序管制模擬機(jī)復(fù)訓(xùn)。實(shí)際操作部分，由有經(jīng)驗(yàn)的老管制員或具備相應(yīng)資質(zhì)的管制教員，進(jìn)行實(shí)際操作的指導(dǎo)。

3.2 通導(dǎo)設(shè)備現(xiàn)狀

3.3 氣象設(shè)備現(xiàn)狀

3.3.1 氣象數(shù)據(jù)探測(cè)設(shè)備

長(zhǎng)海機(jī)場(chǎng)氣象室目前配有室外觀測(cè)場(chǎng)及氣象數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，可提供本場(chǎng)溫度、濕度、氣壓、降水量、風(fēng)向風(fēng)速等氣象數(shù)據(jù)信息。符合民航局規(guī)定，亦能滿足本場(chǎng)航空安全保障的需要。

3.3.2 氣象資料收集處理設(shè)備

長(zhǎng)海機(jī)場(chǎng)氣象室目前配備氣象資料接收處理系統(tǒng)。該系統(tǒng)可獲取國(guó)家及地方氣象部門、科研院所等部門的自動(dòng)氣象站資料、氣象雷達(dá)觀測(cè)資料、衛(wèi)星觀測(cè)資料、雷電觀測(cè)資料等氣象要素觀測(cè)資料，以及物理量場(chǎng)資料、飛機(jī)觀測(cè)資料、天氣預(yù)報(bào)產(chǎn)品、氣候預(yù)測(cè)資料、重要天氣預(yù)警信息。

配備靜止衛(wèi)星云圖接收處理系統(tǒng)。該系統(tǒng)具備自行接收、處理、顯示、存儲(chǔ)靜止氣象衛(wèi)星云圖的功能。

3.3.3 氣象產(chǎn)品制作系統(tǒng)，民用航空氣象信息系統(tǒng)

長(zhǎng)海機(jī)場(chǎng)配備有自動(dòng)填繪和分析地面天氣圖、高空天氣圖和輸出保存等功能的天氣圖自動(dòng)填繪與分析系統(tǒng)。同時(shí)配備具有機(jī)場(chǎng)天氣報(bào)告的編制和發(fā)布功能的機(jī)場(chǎng)天氣報(bào)告編制發(fā)布系統(tǒng)。

3.4 跑道、航空器現(xiàn)狀

長(zhǎng)海機(jī)場(chǎng)跑道長(zhǎng)度800米，寬度24米，跑道道面強(qiáng)度PCN 13/R/B/W/T。跑道號(hào)碼17#，磁方位167.2° MAG，跑道入口標(biāo)高THR 24.4米；35#跑道，磁方位347.2° MAG，跑道入口標(biāo)高，THR 34.5米。

目前長(zhǎng)海機(jī)場(chǎng)主用機(jī)型為Y-12型客運(yùn)機(jī)，Y-12是哈爾濱飛機(jī)制造公司（原哈爾濱飛機(jī)廠）在Y-11的基礎(chǔ)上進(jìn)行深入改進(jìn)的發(fā)展型號(hào)，是經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間實(shí)踐驗(yàn)證，在安全性能方面非常成功的機(jī)型。該機(jī)型巡航速度（高度3000米）240～250公里/小時(shí)，最大爬升率（海平面）9.2米/秒，巡航高度3000米，升限7000米，單發(fā)升限3550米，地面最小轉(zhuǎn)彎半徑16.75米，起飛距離（至15米高）385米，起飛滑跑距離315米。設(shè)計(jì)起飛重量5000千克，設(shè)計(jì)著陸重量5000千克，最大零油量重量4700千克。

4 存在的問(wèn)題

4.1 管制體質(zhì)不同，培訓(xùn)計(jì)劃實(shí)施難度大

由于我國(guó)中小機(jī)場(chǎng)多屬地化管理，與民航局所屬空管單位的業(yè)務(wù)培訓(xùn)計(jì)劃不同步，導(dǎo)致中小機(jī)場(chǎng)的培訓(xùn)計(jì)劃難于實(shí)施。長(zhǎng)海機(jī)場(chǎng)實(shí)行的是程序管制，而民航局下屬單位全部實(shí)行雷達(dá)管制培訓(xùn)，能夠提供程序管制培訓(xùn)的單位少之又少，能夠提供中小機(jī)場(chǎng)培訓(xùn)的資料少之又少。

4.2 人才儲(chǔ)備少，專業(yè)人員資質(zhì)取得周期長(zhǎng)

相比以追求經(jīng)濟(jì)效益為主大機(jī)場(chǎng)，中小機(jī)場(chǎng)更加看重社會(huì)效益，因此，航班量小、盈利能力弱、人員待遇低等特點(diǎn)，在中小機(jī)場(chǎng)普遍存在，且制約專業(yè)人才引進(jìn)，導(dǎo)致人才供求極不平衡。民航類院校畢業(yè)生，特別是空管專業(yè)應(yīng)屆畢業(yè)生不愿到中小機(jī)場(chǎng)工作。地方機(jī)場(chǎng)只能通過(guò)民航學(xué)院的培訓(xùn)班培養(yǎng)自己的管制員。這就造成中小機(jī)場(chǎng)空管人員入行門檻降低，業(yè)務(wù)水平有限，航空安保工作能力有限。

另外，一名能夠獨(dú)立工作的管制員的培養(yǎng)周期很長(zhǎng)。航空安保工作是一項(xiàng)非常嚴(yán)謹(jǐn)，專業(yè)性很強(qiáng)的工作，需要經(jīng)歷基礎(chǔ)理論培訓(xùn)，崗前集中培訓(xùn)，崗位見習(xí)，執(zhí)照考試，技能考核（放單考試）等幾個(gè)環(huán)節(jié)。一名合格的管制員從參加培訓(xùn)到能獨(dú)立上崗工作，至少需要1年半以上時(shí)間，因此管制人員絕對(duì)不能現(xiàn)用現(xiàn)招。氣象人員同樣因其專業(yè)性要求，通常只招收應(yīng)屆畢業(yè)生去考取執(zhí)照，基本沒有定向培養(yǎng)這種形式。

4.3 思想認(rèn)識(shí)、安全意識(shí)有待提升

中小機(jī)場(chǎng)航班量少，飛行沖突少，安保壓力相對(duì)較小，易造成思想松懈、安全意識(shí)薄弱等問(wèn)題。雖然近些年來(lái)中小機(jī)場(chǎng)事故鮮有發(fā)生，但是并非不存在安全隱患，未來(lái)發(fā)展是迅猛的，一旦航班量激增，安全問(wèn)題就會(huì)立刻顯現(xiàn)出來(lái)，所以居安思危，提高思想認(rèn)識(shí)、杜絕麻痹大意，對(duì)于航空安全至關(guān)重要。

5 可行性的建議

為改善長(zhǎng)海機(jī)場(chǎng)飛行環(huán)境，提高空防安全系數(shù)，提升客貨綜合運(yùn)力，以及滿足海島經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求等多方面因素，長(zhǎng)海機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建計(jì)劃的實(shí)施已經(jīng)呼之欲出。

長(zhǎng)海機(jī)場(chǎng)計(jì)劃擴(kuò)建后，跑道將由現(xiàn)有的800米延長(zhǎng)至2300米，飛行區(qū)指標(biāo)將由1B升級(jí)為4C，能夠滿足波音737-700及以下機(jī)型的起降需要；航線將陸續(xù)開辟長(zhǎng)海至東北、京津地區(qū)及日韓等空中旅游線路，海島旅游功能將得到全面提升；長(zhǎng)海機(jī)場(chǎng)還將實(shí)施客貨并重的發(fā)展戰(zhàn)略，推進(jìn)綜合物流園建設(shè)，大力開展貨運(yùn)包機(jī)業(yè)務(wù)，滿足海島鮮活水產(chǎn)品等高端貨物的快速運(yùn)輸，實(shí)行客貨互補(bǔ)的經(jīng)營(yíng)模式。

作為長(zhǎng)海機(jī)場(chǎng)的一名工作人員，通過(guò)多年管制工作經(jīng)歷，一方面考慮長(zhǎng)海機(jī)場(chǎng)地理環(huán)境的特殊性，另一方面考慮改進(jìn)現(xiàn)有航務(wù)模式的實(shí)際操作性。我提出幾點(diǎn)建議，希望對(duì)長(zhǎng)海機(jī)場(chǎng)未來(lái)空管管理體系的建設(shè)有所幫助。

5.1 人員管理的建議

為了滿足未來(lái)長(zhǎng)海的管制需要，考慮到塔臺(tái)雙崗制，以及培訓(xùn)等因素，應(yīng)配備至少6名管制人員，飛行情報(bào)室應(yīng)配備至少3名人員，氣象觀測(cè)室、預(yù)報(bào)室應(yīng)配備至少6名人員，通導(dǎo)設(shè)備維護(hù)應(yīng)配備至少3名人員，合計(jì)18人。

考慮到管制人員與氣象人員專業(yè)性強(qiáng)、培訓(xùn)周期長(zhǎng)的特點(diǎn)，建議機(jī)場(chǎng)提前制定相應(yīng)專業(yè)人員的培訓(xùn)計(jì)劃，做好人才儲(chǔ)備工作。

5.2 新一代導(dǎo)航技術(shù)的應(yīng)用的建議

5.2.1 PBN（Performance Based Navigation）基于性能的導(dǎo)航

PBN是指在相應(yīng)的導(dǎo)航基礎(chǔ)設(shè)施條件下，航空器在指定的空域內(nèi)或者沿航路、儀表飛行程序飛行時(shí)對(duì)系統(tǒng)精確性、完好性、可用性、連續(xù)性以及功能等方面的性能要求。

PBN的引入體現(xiàn)了航行方式從基于傳感器導(dǎo)航到基于性能導(dǎo)航的轉(zhuǎn)變。PBN飛行程序可以利用兩類基本導(dǎo)航規(guī)范：區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）和所需導(dǎo)航性能（RNP）。在PBN技術(shù)背景下，航空器的定位和引導(dǎo)將綜和發(fā)揮機(jī)載設(shè)備和星基、陸基設(shè)備的導(dǎo)航能力使航空器可以沿任意期望的航跡運(yùn)行。

與傳統(tǒng)陸基導(dǎo)航方法相比，PBN具有下述優(yōu)點(diǎn)：

a）減少維護(hù)特定傳感器航路和程序的需要，并降低相關(guān)成本；b）無(wú)需為導(dǎo)航系統(tǒng)的每次改進(jìn)規(guī)定特定傳感器運(yùn)行要求，從而避免高昂的成本支出；c）便于更有效地利用空域 （航路布局、燃油效率及減噪）；d）明確 RNAV 系統(tǒng)使用方式；e）提供一組供全球使用的數(shù)量有限的導(dǎo)航規(guī)范，簡(jiǎn)化運(yùn)營(yíng)人的運(yùn)行審批程序。

5.2.2 ADS-B廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視

ADS-B主要實(shí)施空對(duì)空監(jiān)視，一般情況下，只需機(jī)載電子設(shè)備（GPS接收機(jī)、數(shù)據(jù)鏈?zhǔn)瞻l(fā)機(jī)及其天線、駕駛艙沖突信息顯示器CDTI），不需要任何地面輔助設(shè)備即可完成相關(guān)功能，裝備了ADS-B的飛機(jī)可通過(guò)數(shù)據(jù)鏈廣播其自身的精確位置和其它數(shù)據(jù)（如速度、高度及飛機(jī)是否轉(zhuǎn)彎、爬升或下降等）。ADS-B接收機(jī)與空管系統(tǒng)、其它飛機(jī)的機(jī)載ADS-B結(jié)合起來(lái)，在空地都能提供精確、實(shí)時(shí)的沖突信息。ADS-B 是一種全新科技，它將當(dāng)今空中交通管制中的三大要素通信、導(dǎo)航、監(jiān)視重新定義。

Automatic-自動(dòng)，“全天候運(yùn)行”，無(wú)需職守。

Dependent-相關(guān)，它只需要于依賴精確地全球衛(wèi)星導(dǎo)航定位數(shù)據(jù)。

Surveillance-監(jiān)視，監(jiān)視（獲得）飛機(jī)位置、高度、速度、航向、識(shí)別號(hào)和其它信息。

Broadcast-廣播，無(wú)需應(yīng)答，飛機(jī)之間或與地面站互相廣播各自的數(shù)據(jù)信息。

ADS-B技術(shù)用于空中交通管制，可以在無(wú)法部署航管雷達(dá)的大陸地區(qū)為航空器提供優(yōu)于雷達(dá)間隔標(biāo)準(zhǔn)的虛擬雷達(dá)管制服務(wù)；在雷達(dá)覆蓋地區(qū)，即使不增加雷達(dá)設(shè)備也能以較低代價(jià)增強(qiáng)雷達(dá)系統(tǒng)監(jiān)視能力，提高航路乃至終端區(qū)的飛行容量；多點(diǎn)ADS-B地面設(shè)備聯(lián)網(wǎng)，可作為雷達(dá)監(jiān)視網(wǎng)的旁路系統(tǒng)，并可提供不低于雷達(dá)間隔標(biāo)準(zhǔn)的空管服務(wù)；利用ADS-B技術(shù)還在較大的區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)飛行動(dòng)態(tài)監(jiān)視，以改進(jìn)飛行流量管理；利用ADS-B的上行數(shù)據(jù)廣播，還能為運(yùn)行中的航空器提供各類情報(bào)服務(wù)。ADS-B技術(shù)在空管上的應(yīng)用，預(yù)示著傳統(tǒng)的空中交通監(jiān)視技術(shù)即將發(fā)生重大變革。

ADS-B技術(shù)用于加強(qiáng)空-空協(xié)同，能提高飛行中航空器之間的相互監(jiān)視能力。與應(yīng)答式機(jī)載避撞系統(tǒng)（ACAS/TCAS）相比，ADS-B的位置報(bào)告是自發(fā)廣播式的，航空器之間無(wú)須發(fā)出問(wèn)詢即可接收和處理漸近航空器的位置報(bào)告，因此能有效提高航空器間的協(xié)同能力，增強(qiáng)機(jī)載避撞系統(tǒng)TCAS的性能，實(shí)現(xiàn)航空器運(yùn)行中即能保持最小安全間隔又能避免和解決沖突的空-空協(xié)同目的。ADS-B系統(tǒng)的這一能力，使保持飛行安全間隔的責(zé)任更多地向空中轉(zhuǎn)移，這是實(shí)現(xiàn)“自由飛行”不可或缺的技術(shù)基礎(chǔ)。

ADS-B技術(shù)能夠真正實(shí)現(xiàn)飛行信息共享。空中交通管理活動(dòng)中所截獲的航跡信息，不僅對(duì)于本區(qū)域?qū)嵤┛展苁潜匦璧模瑢?duì)于跨越飛行情報(bào)區(qū)（特別是不同空管體制的情報(bào)區(qū)）邊界的飛行實(shí)施“無(wú)縫隙”管制，對(duì)于提高航空公司運(yùn)行管理效率，都是十分寶貴的資源。但由于傳統(tǒng)的雷達(dá)監(jiān)視技術(shù)的遠(yuǎn)程截獲能力差、原始信息格式紛雜、信息處理成本高，且不易實(shí)現(xiàn)指定航跡的篩選，難以實(shí)現(xiàn)信息共享。遵循“空地一體化”和“全球可互用”的指導(dǎo)原則發(fā)展起來(lái)的ADS-B技術(shù)，為航跡信息共享提供了現(xiàn)實(shí)可行性。

5.2.3 儀表著陸系統(tǒng) ILS （Instrument Landing System）

ILS是目前應(yīng)用最為廣泛的飛機(jī)精密進(jìn)近和著陸引導(dǎo)系統(tǒng)。它的作用是由地面發(fā)射的無(wú)線電信號(hào)實(shí)現(xiàn)航向道和下滑道指引，建立一條由跑道指向空中的虛擬路徑，飛機(jī)通過(guò)機(jī)載接收設(shè)備，確定自身與該路徑的相對(duì)位置，使飛機(jī)沿正確方向飛向跑道并且平穩(wěn)下降高度，最終實(shí)現(xiàn)安全著陸。

為滿足長(zhǎng)海機(jī)場(chǎng)未來(lái)夜航和地能見度航空安保需求，建議配合使用進(jìn)近燈光系統(tǒng)（ALS）及精密進(jìn)近軌跡指示器（PAPI），PAPI能夠提供飛行器相對(duì)正確的下滑道的位置的目視參考。

5.3 先進(jìn)氣象設(shè)備應(yīng)用的建議

根據(jù)《民用航空機(jī)場(chǎng)氣象臺(tái)建設(shè)指南》中的要求，以及海島氣候的特殊性，在新機(jī)場(chǎng)的建設(shè)中，建議增加前向散射儀、大氣透射儀、背景光亮儀。

長(zhǎng)海機(jī)場(chǎng)位于長(zhǎng)海縣大長(zhǎng)山島，每年的4到7月份，都會(huì)有季節(jié)性的底層平流霧出現(xiàn)，對(duì)能見度影響很大。前向散射儀能夠客觀準(zhǔn)確的測(cè)量出能見度，目前在國(guó)際上得到普遍的應(yīng)用。

大氣透射儀主要應(yīng)用于提供RVR（跑道視程——機(jī)場(chǎng)運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)的重要指標(biāo)），該儀器由芬蘭VAISALA公司生產(chǎn)，其工作原理是通過(guò)測(cè)量大氣透射率，配合背景光亮度儀測(cè)出的大氣背景光亮度，并結(jié)合跑道燈光強(qiáng)度，估算出RVR值。

6 長(zhǎng)海機(jī)場(chǎng)航務(wù)管理改革的重要意義和目標(biāo)

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，海洋經(jīng)濟(jì)亦會(huì)成為新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，小型海島機(jī)場(chǎng)這種運(yùn)營(yíng)模式的優(yōu)勢(shì)將會(huì)進(jìn)一步突顯。長(zhǎng)海縣當(dāng)?shù)氐穆糜巍⑼顿Y環(huán)境將會(huì)更加優(yōu)化，與全國(guó)乃至世界各地的經(jīng)濟(jì)往來(lái)和交流也會(huì)越來(lái)越頻繁，這些將會(huì)給長(zhǎng)海機(jī)場(chǎng)的建設(shè)帶來(lái)新的契機(jī)。

而新一代導(dǎo)航技術(shù)例如PBN和ADS-B的應(yīng)用，不但提高了航空安全系數(shù)，也大大降低了設(shè)備的安裝和維護(hù)成本，同時(shí)最大程度的保護(hù)海島重要的自然環(huán)境資源。我希望長(zhǎng)海機(jī)場(chǎng)作為東北地區(qū)最具特色的海島機(jī)場(chǎng)，可以以試點(diǎn)的形式，將新技術(shù)，新的管理模式以點(diǎn)帶面的進(jìn)行推廣。迅速成長(zhǎng)為國(guó)內(nèi)首屈一指的海島空港先鋒，助力海島旅游產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)蓬勃發(fā)展。