全球生產網絡中的中國汽車產業

摘 要：在國際分工不斷深化，汽車行業生產發展越來越呈現全球化特征的背景下進行研究。首先對全球市場網絡的產生和發展進行回顧，接著探討在全球生產網絡下汽車產業的現狀以及產生原因，在此基礎上，厘清中國汽車制造業在全球市場價值鏈中的現狀和地位，分析中國汽車企業在新國際分工格局中必須根據自身已有條件找到最合適的切入點或價值環節，推進產品價值鏈升級，最終獲得有利的國際分工地位。

關鍵詞：全球生產網絡；汽車產業；發展戰略

中圖分類號：F260 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）16-0061-05

一、全球生產網絡理論回顧

全球生產網絡GPNs，Global Production Networks，也被稱為全球生產體系、全球價值鏈等，本文統稱為全球生產網絡。全球生產網絡的研究與價值鏈理論的研究是相互聯系密不可分的。

20世紀80年代波特（Poter，1985）在《競爭優勢》一書中分析競爭優勢和公司行為時提出：公司創造價值的整個過程主要是由基本活動（包括進料后勤、生產、發貨后勤、銷售和售后服務等）和支持性活動（包括企業基礎設施、人力資源管理、研究與開發和采購等）兩部分完成，這些活動在公司價值創造過程中是相互聯系的，由此構成公司價值創造的行為鏈條，這一鏈條就稱為“價值鏈”（Value Chain）。一個公司不僅在其內部存在這樣的價值鏈，當他與其他經濟單位發生聯系的時候，也存在一個價值鏈與之相連，所有公司的價值鏈全部存在于一個由許多價值鏈組成的價值體系（Value System）中，此價值體系中各價值行為之間的聯系對公司競爭優勢的強弱有著重大的影響。

Sviokla、RayPort和Hines同時對價值鏈理論進行了拓展與深化，他們認為在企業的生產與制造、銷售與服務以及研究與開發的價值活動中，并不是說每一個步驟都可以創造出價值。企業所創造的價值，大多來自某一個（或若干個）特定環節的活動，而這些特定環節就是我們所說的企業價值鏈的“戰略環節”。所以，當跨國企業要使用自身所擁有的核心能力來獲得其對價值鏈增值的最大貢獻，就有必要在自己的優勢環節上開展合作，以求整體效益的最大化。

1981年，Dunning指出國際貿易和投資的不斷自由化，信息和通信技術的迅速發展和擴散己經根本地改變了跨國公司運作的全球競爭動力機制。它們不再把生產局限于那些通過避稅投資滲透到的受保護的市場上，而是不斷探尋國際間要素價格的差異，尤其是勞動要素。國際制造業領域正經歷著一場深刻的結構變革，在不少產業領域、產業組織中，正由傳統的垂直一體化結構向垂直分離結構演進。

20世紀70年代末80年代中期開始，跨國公司（MNCS，Multinational Corporations）對其生產進行了不斷的投入擴張，逐步把勢力范圍擴張到本土之外，這一現象引起了學術界的高度關注。許多學者對這種變化進行深入探索之后，提出了全球生產網絡（GPNs，Global production networks）這個概念。

在價值鏈條的片斷化和空間重組方面，克魯格曼Krugman （1995）探討了企業把其內部各個價值環節在不同地域上進行優化配置的問題。這使得價值鏈中產業空間轉移與治理模式之間的關系成為全球價值鏈理論中的一個研究領域。

20世紀90年代，美國杜克大學的社會學教授格里芬（Gereffi，1999）在價值鏈等理論基礎上發展了全新的研究理論，即全球商品鏈條理論（GCC，Global Commodity Chain）。他將生產者驅動（Producer-driven）的價值鏈和采購者驅動（Buyer-driven）的價值鏈進行比較，生產者驅動是對應于跨國企業對生產體系的縱向整合，而采購者驅動則認識到了全球采購商在生產體系中的特殊角色，強調了其在推動全球生產體系運作中銷售與研發等方面的重要性。這一研究從微觀層面發現了網絡模式，強調了全球生產體系中眾多參與者誰是核心治理者，誰才能夠控制該價值鏈條。強調了經營活動不僅是在地理上的國際化，更是在組織結構上的全球網絡化。這是對全球生產網絡理論研究的重大突破。

與此同時，Dicken、Henderson（1999）和Ernst（1999），提出全球生產網絡的概念，將其定義為生產和提供最終產品和服務的一系列企業關系，此關系將分布于世界各地的增值活動和價值鏈環節連接起來，形成了全球價值鏈。

Sturgeon （2001）認為生產網絡是指使許多公司形成更大的經濟體的一系列公司間關系，并且價值鏈是產品從產出到使用的價值增值序列。

中國學者對全球生產網絡的定義的描述雖有所不同，但都充分認識到全球生產網絡的深層意義，并從不同層面給出了定義。

卜國琴、付丹、劉德學在《全球生產網絡、知識擴散與加工貿易升級》（2005）一文中把全球生產網絡定義為提供最終產品和服務的一系列企業之間的關系，這種關系將分布于世界各地的增值活動和價值鏈環節連接起來形成全球價值鏈，它構成了全球化的重要微觀基礎。

劉春生在《全球生產網絡的特征》（2006）中寫道，全球生產網絡完全不同于以往單純的全球生產，它不僅僅包括價值鏈的生產環節，還包括了市場銷售、售后服務、品牌管理和技術研發等等價值鏈的所有環節，所涵蓋的職能活動相當全面。

魯邦旺在《全球生產網絡的發展狀況及形成原因》（2007）中指出，全球生產網絡是由跨國公司把整個產品的價值鏈分割為若干個獨立的小模塊，而每一個模塊都存在能夠以最低成本完成生產的地區和國家，進而形成所有國家參與產品價值鏈不同階段的國際分工體系。

盡管中外學者對全球生產網絡給出了形態各異的解釋，但它們對跨國公司全球生產網絡的界定無非是微觀層面和宏觀層面，以及狹義到廣義的范疇。究其原因，主要是對這兩個范圍所作出的判斷不同，其一是跨國公司全球生產體系所包含的職能范圍，而另一方面是跨國公司全球生產體系所涵蓋的地域范圍。而廣義的含義更能符合其特征，因此本文所描述的全球生產網絡是以跨國公司為核心，在全球范圍內多個地區和國家企業參與的所有產品不同階段的職能活動總和。

二、汽車產業的全球生產網絡分析

（一）全球生產網絡下汽車產業的現狀

在全球生產網絡下，跨國公司想要得到或者加強其競爭優勢，需要對世界范圍內的不同國家以及地區的競爭優勢差異進行全面的分析，并將其最終的產品生產分解為不同的生產步驟和模塊，并在最優區域進行生產和組合。汽車產業的全球化相當顯著，它主要是由生產零部件的企業和整車總裝生產企業組成。傳統的觀點認為，汽車產業是一個具有寡頭壟斷特征的集中程度相當高的產業，而全球汽車生產網絡就是一個典型的生產者驅動型網絡。處于網絡核心的領導廠商是擁有控制能力和系統集成能力的六大汽車跨國集團和三家獨立汽車公司組成，他們分別是：（1）戴姆勒克萊斯勒—現代—三菱集團；（2）福特—馬自達—沃爾沃—大宇集團；（3）通用—富士重工—鈴木—菲亞特—五十鈴集團；（4）日產—雷諾—三星集團；（5）大眾—斯堪尼亞集團；（6）豐田—大發—日野集團；（7）寶馬；（8）本田；（9）雪鐵龍—標致。

“6 + 3”汽車產業發展格局的產量占世界汽車總產量高達82.4%，而其年銷售量更是高達91%，實現了高度壟斷。但是，隨著汽車產業的競爭更加激烈，這些占壟斷地位的汽車生產商開始對外擴張，不斷地在亞洲和美洲的新興市場投資建廠。與此同時，在生產零部件的企業中也發生著一些變化，隨著零部件采購的集成化和系統化，與整車生產商直接聯系的汽車零部件供應商的數量不斷減少。目前汽車產業鏈正呈現出金字塔形的層級結構，其組成部分為整車廠商、一級供應商、二級供應商、三級供應商以及服務市場供應商。

（二）全球生產網絡下汽車產業生產現狀的原因

1.消費者需求從歐美市場轉移向亞洲新興國家

根據Global Auto Report的報道指出，全球汽車銷售在2013年的第一個月達到了新的高度，一月份的購買力比年前上漲了13%，這是自2010年世界全球經濟擴張以來獲得的最強勁的增長。這次銷售量的增長是除了歐洲市場之外的全球市場需求的增長，而中國市場需求以49%的比率獨占鰲頭，亞洲的汽車銷售量總體上漲30%，其中只有6%的增長來自于中國之外。同樣，南美洲也以兩位數的幅度持續增長。美國和歐洲汽車生產能力的過剩，以及亞洲和南美新興市場對汽車的需求量不斷增加使得主要汽車生產廠家不斷地調整其生產戰略。

2.汽車產業技術研發不斷進步

隨著各國汽車燃油經濟性和排放標準日趨嚴格，使得技術研發呈現出新的發展格局。主要變化有：（1）汽車產業的大集團在資源投入和科研人員配置方面不斷增加投入，使其研發技術不斷創新和日臻成熟；（2）在整體車輛產出平臺數量減少的同時，不斷加強零部件產出的集成化和專業化；（3）以納米技術為代表的材質改進、燃料電池能源存儲和車輛生產科技的迅猛發展，全球網絡移動性和連通性技術的快速提升，使得先進的制造工藝不斷提升，驅動了汽車行業的快速進步。

3.發展中國家政府政策的影響

由于廣大的新興發展中國家的汽車消費市場的規模目前處于擴張階段，大部分發展中國家的政策工具，主要是針對零部件和整車征收各種關稅，這對汽車零部件生產企業的地理格局影響深遠。主要的汽車生產商紛紛將一般型號和低檔次汽車的生產設備以及生產基地轉移到發展中國家，其產量也不斷擴大，像中國、巴西、印度等發展中國家逐漸成為汽車產業鏈低端部分的主要生產地。

三、中國汽車產業的發展

（一）中國汽車產業的生產現狀

中國作為汽車生產和消費大國，不僅是本土汽車企業生產發展的沃土，還是全球汽車集團戰略發展的要地。近年來，跨國汽車集團公司利用各國在價值鏈各環節上要素稟賦的差異，進行價值鏈拆分，不僅在公司內部完成產業整合，還在全球范圍內實現產業的空間分割。中國的市場、勞動力和產業配套優勢使其成為最適宜發展汽車產業的國家之一。跨國汽車集團公司對華戰略重點也在不斷調整之中，對華戰略也隨之升級。由最初的 “圈地運動”即通過合資劃分中國汽車制造的戰略，轉向把中國作為世界最大的“汽車生產車間”的擴大產能戰略，到目前跨國汽車集團公司在中國設立研發和技術服務中心，在華競爭戰略布局進一步細化，跨國汽車集團公司在產品和市場層面的短兵相接也越來越多。所以，為應對日益激烈的國際市場競爭，中國汽車產業需要進行產品品牌戰略定位，開發適合中國市場需求的車型，搶占更多的市場份額。

上表說明，中國作為汽車生產和消費的大國地位逐步確立。2007年中國汽車產銷分別為888.25萬輛和879.15萬輛，同比增長分別為22.02%和21.84%，其中乘用車總銷量超過了629.75萬輛，同比增長21.68%，比2006年多出了157.6萬輛；商用車總銷量為249.4萬輛，同比增長22.25%。這意味著，中國在2007年已經成為僅次于美國的全球第二大汽車消費市場。2008年中國實際生產汽車934.5萬輛，同比增長5.2%，超過美國的868.1萬輛，位居世界第二。2009年中國汽車累計產銷突破1 300萬輛，同比增長創歷年最高，中國已經成為世界第一汽車生產和消費國。2010年中國汽車產銷量毫無懸念地蟬聯世界第一，與第二名美國的差距拉到了600多萬輛，創全球歷史新高，超過了美國歷史上最高1 700萬輛的銷量紀錄。2011年，中國汽車市場實現了平穩增長，汽車產銷量雙超1 840萬輛，再次刷新全球歷史紀錄。節能與新能源汽車積極推進，產業集中度進一步提高。出口高速增長，汽車產業結構進一步優化。2012年汽車產銷雙雙超過1 900萬輛，產銷量連續四年全球第一。

（二）中國汽車產業的生產布局

經過幾十年的發展，中國汽車產業已形成幾大板塊，基本形成了以東北、中部、長三角、京津、珠三角、西南地區這六大汽車產業集群。現在整體集群優勢最大的要屬于長三角地區，而云南貴州等西南地區的汽車產業發展還不盡如意。

1.東北地區

東北地區即傳統意義上的東北三省。黑龍江、吉林、遼寧作為新中國成立的工業搖籃，在擁有豐富自然資源的基礎上不斷發展其制造業，加上便捷的交通和各省對汽車產業發展的重視，其將作為中國重要的汽車工業區而長期存在。但是，由于長期受到國有體制的影響以及對外開放的程度不夠，所以其發展潛力不大。

2.長三角地區

汽車產業集群沿整個長江流域蓬勃發展，這個區域內諸如上海、江蘇、湖北、安徽、重慶等省市在汽車制造的綜合實力和整個產業集群競爭力非常強勁。除了整車企業外，浙江等省市還有大量的汽車零部件企業分布，這也為整個長江流域汽車產業的發展起到了強大的支撐作用。長三角地區的人均GDP位居全國前茅，經濟基礎雄厚，對外開放政策和人才培養政策使其科研和技術實力較強，汽車產業的結構比較完善，相關產業和配套行業發展前景良好。

3.珠三角地區

此區的汽車產業集群主要聚集在廣東省，發展策略落腳于積極推動珠三角汽車產業布局一體化，特別是要在距離整車企業相對較近、發展空間又相對充足的珠三角核心區邊緣，布局專業性汽車零部件產業園，實現與珠三角整車企業的合理配套。由于地域和國家政策的支持，該區的汽車產業在市場、創新和管理方面都處于較高的水平，巨大的的汽車零部件的需求帶來了整個汽車產業的黃金發展時期。

（三）中國汽車產業政策沿革

中國汽車市場的成長與崛起離不開政府政策的支持，中國最早的正式的汽車產業政策是1994年的《汽車工業發展政策》，當時的政策關注點是把汽車作為工業的一部分來對待。十年后，也就是2004年，政府出臺了《汽車產業發展政策》，“工業”和“產業”一字之差，說明政府意識到了汽車作為一個巨大產業鏈對于整個經濟增長、社會發展、消費習慣的重要作用，這是政府支持汽車產業的巨大進步。2009年1月《汽車產業調整與振興規劃》的出臺，則是面臨金融危機，對于原來汽車產業政策的再次重大修訂。其中，特別突出了自主品牌的內容，說明國家意識到，隨著中國汽車市場規模的擴大，中國應該更加著重培養具有原創能力的本土企業，中國政府從政策方面更加清晰更加直接地鼓勵中國汽車企業，打造本土自主品牌。十八大報告提出“推動戰略性新興產業、先進制造業健康發展”，汽車產業的未來更加明確。

四、中國汽車產業應對全球化競爭的發展戰略

全球生產網絡的蓬勃發展和中國的一系列開放的政策使得中國汽車產業參與國際競爭與合作的深度和廣度都有長足的發展。但是六大汽車跨國集團和三家獨立汽車公司在資本、研發和營銷上都占有絕對的優勢，使其主導了全球汽車行業的生產和銷售。在這樣的國際分工合作的模式下，中國汽車產業需要在各方面加大投入，積極融入全球市場。

（一）積極融入全球汽車生產價值鏈，提高中國汽車制造的國際競爭力

中國汽車行業發展處于跨國汽車行業群雄爭霸的激烈競爭局面中，只有極少數比較有實力的汽車企業能夠與這些跨國公司進行面對面的直接競爭。所以國產汽車行業需要根據自身已有條件找到最合適的切入點來積極融入全球汽車產業鏈的分工體系，不斷提升中國企業實現產業結構升級，使整體的生產水平向生產價值鏈高端前進。國產汽車的車型和系列要不斷延伸和加寬，不同企業的產品之間的優點可以相互滲透。從長期戰略發展角度來說，必須加強與跨國公司的技術交流和各種形式的合作，在結合中國具體的國情的基礎上吸收其先進的研發技術，從而提高中國汽車產業在全球生產網絡中的地位。

（二）著眼于全球跨國公司的進入與自主品牌發展并舉，增強汽車產業的核心技術能力

在汽車產業全球競爭日益激烈的背景下，中國汽車產業要充分發揮大國的市場優勢、勞動力成本優勢、制造業整體配套優勢、科技人才比較優勢，順應汽車產業全球化的潮流。在WTO的框架下，廣泛深入地參與國際競爭和分工合作，選擇適合自身特點的發展道路，從容應對國際競爭帶來的挑戰。著眼于全球跨國公司進入，支持龍頭企業與外資開展多種形式的合作（不僅是合資）乃至戰略聯盟，大力發展自主品牌，加快培育其核心競爭力。全力支持其在研發、品牌、營銷體系等方面自主發展，逐步擔當起參與國際競爭的重任。為適應當今世界可持續發展對環境污染治理和能源結構調整的要求，可將混合動力汽車作為品牌戰略實施的重點，集中力量，搞好科技攻關，實現技術上的突破，開發出具有自主知識產權的電動汽車。中國已經成為汽車生產和消費大國，汽車保有量大幅增長，這給汽車售后服務市場帶來了巨大的商機。隨著汽車產業的發展，汽車產業的價值鏈逐漸向下游延伸。中國汽車產業要充分利用國內的市場優勢，創造出汽車產品新的物流、貿易、交易、文化等多種服務形式，把服務提高到國際一流水準，形成汽車服務的品牌和競爭優勢，分享汽車產業綜合服務“大蛋糕”。

（三）加強政府對汽車產業的引導和政策扶持，促進汽車產業的健康發展

汽車產業作為一個國家技術水平、工業水平的標志性的產業，應該受到政府的大力支持和扶持。政府應該幫助企業進行產業創新和技術創新，并且頒布健全而又切實可行的法律法規來規范和保護技術創新。通過稅收優惠和低息信貸來鼓勵本國汽車企業和跨國汽車公司進行合作并且引進技術等多項支持行業發展的措施。對開展汽車核心生產技術研究開發和創新的企業、高等院校、科研院所給予強有力的支持，以促進高新技術的開發和應用。

從中國加入世貿組織開始，中國汽車才融入世界汽車大環境當中，涌現出奇瑞、吉利、比亞迪、華晨、上汽、長安等等自主品牌企業，由于中國自主品牌汽車目前還處在技術跟進階段，在發展中存在各種各樣的問題。在中國自主汽車廠商面對勁敵的時候，政府沒有統一的戰略部屬和統一的調度，管理職能缺失。從歐美日等國家汽車工業發展的歷史來看，每逢有重大汽車新技術出現，都由國家出面組織各家汽車公司技術領頭人、科技專家和教授組成 “技術公關項目團隊” ，能最有效地利用資源，也是獲得成功的一個捷徑。

各國政府永遠都是各國經濟發展的堅強后盾，套用這句話，以汽車為支柱產業的各國政府也都是本國汽車產業的堅定支持者，這種支持最直接的體現就是政府人員的公務用車上，充分體現出本國汽車產業的實力和增強民族的凝聚力。例如，日本政府以及外交用車以豐田為主；德國以大眾、奔馳和寶馬為主；法國則以雪鐵龍、標致和雷諾為主；美國總統的座駕則一直都在林肯和凱迪拉克之間選擇；英國則一直使用勞斯萊斯和賓利作為英皇和首相座駕，而中國目前政府機關用車則比較復雜，軍方主要是以日系三菱和豐田巡洋艦系列為主，而各級政府則主要以奧迪和大眾系列車型為主。政府（包括各地省、市、縣、鄉政府以及事業單位）部門的用車在很大程度上都起著一個指南針的角色。從奧迪進入中國主攻政府用車，而后在商務和私人用車市場獲得快速發展的例子來看，政府部門的選車方向在很大程度上都左右著當地居民的汽車品牌消費方向。加強自主品牌在國內政府人士和事業單位的用車比例，將使得自主品牌獲得良好的發展機會，也將使得國民對自主品牌增加極大的購買欲望，使得國內自主品牌獲得較快發展。而國家對汽車產業形成系統化、集約化的管理將有助于國內自主品牌汽車產業迅速形成具有全球競爭力的國際化汽車企業。

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