飛機晚點誰之過？

2013-12-31 00:00:00肖菲

科技生活 2013年30期

對于多數旅客來說，只要你經常乘坐過飛機，都會遇到在機艙里呆上幾個小時等待飛機起飛的情況，等飛機的經歷已經讓“流控”、“空管”等專業術語成為旅客耳熟能詳的字句。最近，一條“八大機場起飛不受限”的消息在網上傳播，彷佛讓人看到了準點起飛的希望。

“隨到隨飛”能治航班延誤嗎？

7月27日，新浪微博實名認證為“民航局空管局運行管理中心副主任”的崔建強通過個人微博稱，“民航空管系統于2013年7月18日已實施在北京、廣州、深圳、浦東、虹橋、成都、昆明、西安八機場之間起飛不受限制的措施，雷暴和雷雨天氣除外。”這也就意味著，除天氣因素之外，這八大機場中點對點的航班將不受到目的機場的起飛限制，關上艙門，申請完畢就能上天，從而大大提高了飛機的準點率。

記者隨后致電南方航空相關人士，他回復稱，“聽聞了這個消息，但是機場指揮部并沒有接到說必須要執行的官方正式通知。”記者還了解到，其他航空公司也表示，尚未收到正式的官方文件，這只是會議上的口頭通知，可以說還處于試運行階段，具體細則并不清楚。

準點起飛能治好航班延誤的病嗎？有航空業內人士向記者坦言：“在全國航班數量時刻沒有調整、空域開放程度沒有增加的基礎上，如果把飛機都放出去的話，就只能全部堵在天上。按時起飛并不意味著能按時降落，很有可能需要在空中盤旋、等待。”

質疑這項政策無法真正解決航班延誤只是問題之一，空中繞飛等候的安全問題也備受關注，不少網友在微博中指出，多批次、多架次航班擁擠在同一航路，如何防止空中相撞對航空公司是一個很大考驗。還有一些業內人士認為，由于飛機不能在空中懸停，為了能夠有足夠的油量應付盤旋，航空公司不得不增加油量來應對，這無形之中也增加了成本，最后很有可能轉嫁到消費者身上。

毫無疑問，民航局是為治理航班延誤，才首次提出了“不限起飛”的新招。但原本的地面等很有可能變成了空中等，這一尚處“試運行”中的措施已然成為不少人詬病的大“忽悠”，讓民航局的這些工作顯得吃力不討好。

一位不愿意透露姓名的空管局內部人士告訴記者，即便是不受限的放行，也是在可控范圍內的。“主要是指機場早高峰出港期間的放行不受限制，因為如果早班出港延誤，會帶來一系列連鎖反應，但這一切的前提都是在保證安全的情況下，例如避開雷雨天氣，所以并不是絕對意義的‘隨到隨飛’。”該人士認為，在目前暫時無法獲得更大的空域資源和機場保障能力的前提下，這是一種很大限度的努力嘗試。

飛機為何要流量控制？

經常坐飛機的乘客有體會，在接到延遲飛行的通知時，延誤理由經常顯示為“空中管制”，這就引發了乘客對機場及空管局的諸多不滿，天空這么大，飛機為什么還要流量控制？由于每條航路、每一個機場在同一時間能夠容納的飛機架次是有限制的，飛機之間必須存在高度和距離差。為確保安全，某段時間內起飛降落該空域的飛機架次過多時，就會采取航班流量限制手段。

除了空域，一架飛機從A地飛往B要經過飛機場的停機坪、跑道、機場上空的走廊口、降落機場上空的走廊口、跑道、停機坪，在任一環節上的“堵車”或是出現特殊情況，都會導致流量控制，流控是所有國家都會面臨的問題。

總部設在美國的知名空中旅行數據提供商FlightStats的最新報告顯示，6月從北京首都國際機場起飛的22019個航班中，僅有18.3%準時起飛。在接受調查的上海、廣州、昆明、南京、長沙和烏魯木齊等機場中，沒有哪家機場能做到讓半數航班準時起飛。

今年5月，中國民用航空局發布的《2012年全國民航行業發展統計公報》顯示，航班正常率為74.83%，為近5年來最低，而在2012年航班不正常原因分類統計中，航空公司原因（38.5%）和流量（25%）已經超越天氣原因（21.6%），成為導致航班延誤的兩大主要原因。

近期甚至有空管人員透露，目前有些延誤是因為飛機“插隊”造成的，載有政界官員、商界大亨以及民航業內領導的要客航班可以享受優先放行。

據了解，飛機完成一趟飛行實際上是和三級空管系統發生聯系的。這三級空管系統由低到高依次是：塔臺管制室、進近管制室、區域管制中心。這三級管制是隨著飛機不同的飛行階段而逐級交接管制的。在這個過程中，任何一位管制員都不會隨便網開一面，因為這樣承擔很大的技術風險，但并不排除管制員會在保證安全前提下，對一些重要人士給予優先權。