干散貨航運市場競爭新特點及策略分析

摘 要：國際金融危機之后，干散貨航運市場持續低迷，造船成本處于低位，大貨主、國際能源巨頭憑借其資金及貨源優勢，大舉進軍航運市場，市場競爭也隨之出現新特點、新變化。在此情況下，如何把握市場競爭的新特點，審時度勢地制定相應的經營策略，以掌握后危機時代主動權，對企業而言至關重要。

關鍵詞：航運市場 競爭 策略分析

中圖分類號：F560 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）05（b）-0228-01

1 市場競爭出現的新特點

1.1 船東主體多元化趨勢漸已形成

近年來，大貨主、國際能源巨頭如國內鋼鐵、電力、石化等領域的企業開始紛紛投資造船組建大型船隊，加快了分割航運市場的步伐。希望通過自辦船隊來降低成本，同時改變在航運市場供應鏈上受制于人的窘境。此外，其他非航運公司如基金（船舶基金、私募資金、風險基金）、銀行、船廠甚至港口等不斷進入干散貨運輸市場。傳統航運市場中船東定義正被如今多元化船東主體結構的事實所沖擊，今后船東主體必將隨著航運市場準入門檻的不斷降低而日益多元化、復雜化。

1.2 航運市場持續低迷

在經濟危機爆發以后，幾乎所有的行業都呈現出了一定的倒退趨勢。對于航運市場來說，眾多專家和學者經過不斷的研究，所給出的答案幾乎都是一致的，會呈現出持續低迷的狀態。由于經濟危機爆發的比較突然，而且范圍較廣，航運市場受到的影響又很大，要想在短時間內恢復往日的繁榮幾乎是不可能的，只能是逐漸的恢復。

1.3 造船成本處于低位

對航運市場而言，在受到經濟危機的影響之后，另一個巨大的消極影響就是，造船成本處于低位。航運市場處于低迷的狀態，從而導致的造船成本處于低位，這樣會對整個的航運市場產生非常惡劣的影響，會形成一定的惡性循環。在經濟危機的情況下，一旦惡性循環形成，對航運市場來說是非常不利的。在將來，會對航運市場造成更大的危害。

1.4 航運買方市場格局不斷深化

目前，礦石、糧食貿易市場呈現出集中度高的特點。據統計，巴西淡水河谷、澳洲必和必拓和力拓三大鐵礦石供應商控制了全球70%的鐵礦石貨源，幾乎壟斷鐵礦石貿易；全球糧食貿易70%以上被ADM（Archer Daniels Midland）、邦吉（Bunge）、嘉吉（Cargill）、路易達孚（Louis Dreyfus）四大糧商所控制。由此可見，由于大型貨主企業所占市場份額較大，因而在市場上占據優勢地位。

與礦石、糧食貿易不同，干散貨航運市場集中度較低。全球約有1700家干散貨Ph7cRWE6kEt5t+hBtatKk4Zb10eEf4wnMcg7EDqgOgg=船船東，其中最大的20家船東合計擁有約1800艘干散貨船，共計1.8億載重噸，僅占全球干散貨船總運力的27%。

1.5 投資高能效船將是大勢所趨

從控制成本角度看：近年來燃油價格不斷上漲，燃油成本已經成為船舶日常運營各項成本中占比最大的一部分，且這一趨勢短期內仍沒有停止的跡象；而目前大多數散貨船都在燃油成本高企之前設計建造，其設計重點不是節約燃油。

1.6 航運經營模式不斷創新發展

聯營體的英文單詞為POOL，又成為“運力合作池”。聯營體在市場上作為一個整體，進行洽談程租、期租和包運合同，統一收取、統一分配。根據企業所處的價值鏈條環節可將戰略聯盟分為三類：縱向聯盟、橫向聯盟與混合聯盟。2001年11月在歐美誕生了世界最大的好望角型船聯營體，波西馬爾與Zodiac/ABC、貝爾船舶、AP莫勒、OSG共同設立了海峽國際，這一新聯營體擁有12.2萬～21萬載重噸營運船舶共75艘，雖然在全世界近600艘好望角型船中所占比例為13%，但投入聯營體的船舶大部分是自有船，在全世界近200艘自有船中占約40%，這一比例是壓倒性的。目前，各種散貨船型均出現了公司聯營體模式，這些聯營體在散貨市場中有效地提高了船公司的市場支配力量。

1.7 物流一體化成為未來發展方向

隨著世界經濟一體化、競爭國際化的縱深發展，貨方的需求也日益多元化、高層化，傳統的干散貨運輸已不能完全適應客戶和市場競爭的需要，全面開展干散貨物流服務既極大地沖擊了傳統的干散貨運輸方式，促進了干散貨運輸企業對經營方式、經營理念進行徹底改革，也是干散貨運輸企業占領和拓展散貨市場、贏得更多客戶的重要營銷策略。在國際干散貨運輸中引入物流服務的理念和經營運作方式是國際干散貨市場發展的客觀要求和必然趨勢。

1.8 信息技術重要性日益突出

在以信息技術高度發達為主要特征的知識經濟時代，航運業信息系統的現代化已成為重要的市場競爭手段和核心競爭能力。可以預見，航運企業將建立全球性統一信息系統，形成全球共享信息網絡。信息技術在國際干散貨航運市場會得到更加廣泛的應用。

2 干散貨航運市場競爭策略分析

2.1 現有的競爭策略特點分析

2.1.1 優化運力結構

事實上，近年來航運市場拆船量持續攀升，被拆船舶船齡趨小、噸位趨大，正在傳遞出一個明顯的信號，那就是相當一部分有實力、有遠見的企業已經開始調整船隊規模與結構。

2.1.2 加快科技創新

惡劣的市場環境不斷對船舶科技提出更高要求，節能、環保、高能效船舶將是未來發展方向，船舶技術創新重點集中在以下三個領域：（1）船型的設計改進。船體結構滿足船舶共同規范及IMO環保法規的要求，船體線型進行了優化，比如摒棄原來普遍采用球鼻艏，代之以垂直船艏；（2）節能新技術的使用。包括推進器及舵系的優化、空氣潤滑、新型環保涂料等；（3）新的主機方案。主要集中于：經過優化升級后的傳統柴油推進主機、燃油-LNG雙燃料主機（兩沖程和四沖程機）和LNG燃料主機（四沖程機）。

2.1.3 重視資本經營

在激烈的挑戰面前，航運企業競爭中唯一出路是加快企業改革，在提高經營管理水平的同時，根據企業的戰略發展目標，積極學習與應用資本經營技術，優化企業資本結構，通過資本經營，使企業資本流動發展，既解決了企業發展資金問題，又增強企業的核心競爭能力。

2.2 業內主要參與者的競爭策略

航運業發展至今，單純的價格競爭策略已經不能適應如今復雜的市場環境，各國航運企業正在尋求服務、產品等全方位、差異化、長遠的競爭策略。與此同時，航運企業也一改以往“紅海戰略”，紛紛尋求縱向、橫向合作，從而實現雙贏。隨著干散貨市場競爭逐年加劇，企業必須審時度勢地靈活采用不同經營策略。目前，各散貨公司主要經營策略表現為以下幾點。

（1）長遠規劃，提前布局。

（2）開發市場，重視熱點。

此外，由于近年來干散貨市場表現疲弱，傳統熱點區域更加成為散貨市場的必爭之地，各大船公司紛紛加強部署，投入較大規模運力。

參考文獻

[1]王玉輝.基于市場關系的物流中心特征及關鍵問題[J].綜合運輸，2007.

[2]曾路.民營企業產業集群與相應的物流園區建設互動發展研究[J].中國流通經濟，2007.