關于南京港口集裝箱道路運輸業的現狀及發展對策

王海兵

（南京市公路運輸管理處）

近年來，隨著南京港發展步伐不斷加快，港口集裝箱吞吐能力顯著增強。但由于南京港口集裝箱道路運輸業準入門檻偏低，行業呈現“散、小、弱”特點，加上近幾年來國際油價、勞動力成本大幅上升，導致港口集裝箱道路運輸業經營環境變得非常復雜。本文就當前南京港口集裝箱道路運輸業的現狀，從如何促進港口集裝箱道路運輸業發展角度談些思考。

1 港口集裝箱道路貨運業供求關系分析

1.1 南京至合肥線路運輸成本

以南京至合肥40'箱，解放25 T車2012年第二季度為例，正常運營成本：（1）柴油：905.96元（440×0.29×7.1元/升）；（2）營業稅：80元；（3）車輛固定成本：356元（含修理、保險等）；（4）折舊：177.54元（245 000÷5÷12÷23）；（5）駕駛員工資：167元；（6）路橋費：580元；合計一趟運輸成本為2 266.50元。另外，有時為了節約運輸成本，將兩個20'箱拼裝運輸后，雖然提高了車輛運輸效率，但是兩個20'箱的總重量超過了車輛核定的載重量，往往會罰款500～1 000元不等，單個運輸20'箱，不利于提高車輛運輸效率。

表1 南京至合肥線路集裝箱運輸成本指數情況表元

由表1顯示，集裝箱運輸成本指數隨著油價變化，整體呈現上升趨勢，但實際運輸價格低于運輸成本且滯后于運輸成本的調整，企業往往是用盈利線路補貼合肥線虧損。

2 貨源單位需求分析

目前，合肥的貨源出口主要通過南京港和蕪湖港中轉。現以江淮汽車運輸為例，比較貨物通過蕪湖港和南京港的運輸價格、運輸距離、運輸時間、中轉周期、經濟效益。

從成本比對簡表看，合肥企業出口貨物通過集裝箱運輸至蕪湖可比南京節約費用400元左右。然而，目前合肥企業出口貨物在南京港中轉依然較蕪湖港多，其主要原因為：一是蕪湖港航線相比較南京港少，中轉慢；二是按FOB成交，由買方負責派船接運貨物，指定裝運港南京居多；三是從蕪湖至上海與南京至上海水路運價相當，船公司不愿上去。

表2 江淮汽車運輸成本比對簡表 元

2 港口集裝箱道路運輸業發展中存在的問題

目前，從我市港口集裝箱道路運輸行業來看，由于運輸主體多、運力結構不合理、運價處于無序競爭狀態、運輸組織能力差等原因，存在很多不足，具體表現如下：

2.1 行業準入門檻較低，服務質量及水平參差不齊

由于缺乏對港口集裝箱道路運輸方面針對性的管理法規，我市對企業的規模、流動資金、社會責任、安全保障、服務規范、信譽等級等方面均沒有特定的要求。較低的準入門檻導致部分個體戶、小型運輸企業紛紛涌入港口集裝箱道路運輸市場，造成了運輸組織結構分散，市場運力供大于求。集裝箱道路運輸的準入條件中雖然要求經營業戶應具備相關的安全管理制度，但在實際運輸過程中，為了追求利潤最大化，個體戶和小型經營業戶往往都無法進行有效落實。港口集裝箱道路運輸價格在成本日益增長的情況下，不升反降。由于個體戶、小型運輸業戶的經濟承受能力普遍較差，使得整個行業的運力結構調整、高效運營組織方式的開展都受到極大的制約。

2.2 行業呈現“散、小、弱”特點，規模化、集約化程度低

截止2012年9月底，南京港口集裝箱道路運輸的經營業戶達到118戶，集裝箱運輸車輛有1 524輛（其中本地1320輛，占86.61％；外地204輛，占13.39％），平均12.9輛/戶，20輛以上的僅19戶。經統計，10輛以下的有63戶，占53.39％；10輛至20輛的有36家，占30.51％；20輛至30輛的有10戶，占8.47％；30輛至50輛的有5戶，占4.24％；50輛以上的有4家，占3.39％。整個港口集裝箱道路運輸業呈現“散、小、弱”的特點，使得處于整個集裝箱產業鏈最末端的港口集裝箱道路運輸業戶，在面對貨主、貨代、港口、船公司等壟斷性企業時，缺乏足夠的話語權和議價地位，無法向市場傳導成本上漲因素，集裝箱道路運輸企業的合法利益無法得到有效保障。

南京港口集裝箱道路運輸業戶構成情況

2.3 運輸組織方式落后，運輸效率亟待提高

南京市港口集裝箱道路運輸業戶基本沿用傳統的組織管理方式和手段，采用單車經營的組織方式，運輸經營方式單一、車輛實載率低。由于港口集裝箱運輸市場利潤偏低，運輸業戶已無力在設備更新、人才引進、員工培訓教育、高科技管理手段運用上進行投入。根據調查，目前極少數運輸車輛安裝GPS監控系統，具有物流管理專業的從業人員更是寥寥無幾。南京港口集裝箱道路運輸部分無利潤或利潤極低的線路上，大多數企業為降低運輸成本，不得不使用老、舊運輸車輛進行運輸。

2.4 管理部門眾多，但缺乏有效的管理手段和切入點

南京市涉及港口集裝箱道路運輸的管理部門主要有：經貿、海關、質檢、交通、公安、工商、稅務等。各管理部門對港口集裝箱道路運輸均有各自的管理規定和審批程序，條塊管理分割嚴重。在港口集裝箱道路運輸市場的日常監管方面，雖然有國家《道路運輸條例》和《江蘇省道路運輸市場管理條例》的法律支撐，但對港口集裝箱道路運輸行業缺乏針對性的條款。普通貨物運輸和集裝箱的運輸組織方式不同，但市場監管模式雷同，無法進行區別對待、針對性地實施管理。

3 促進港口集裝箱道路運輸業發展的策略

3.1 完善法規制度，提高行業準入標準

政府部門要通過加強對港口集裝箱道路運輸市場的調研，盡快出臺相關管理規定。通過提高行業準入標準，完善相關管理制度，及時向社會發布港口集裝箱道路運輸市場供求狀況，建立有效的行業運力投放評估體系。要不斷加強對港口集裝箱道路運輸市場監管，改善行業運營環境，建立以市場準入、日常監管、市場退出、企業質量信譽考核為核心的行業監管體系，積極引導投資者理性投資和經營業戶間的良性競爭。

3.2 加大政策扶持和引導力度

政府部門要進一步轉變觀念、調整思路，研究出臺促進行業健康發展的扶持政策，充分發揮財政資金的引導作用，積極推進道路集裝箱龍頭企業培育工程，確保政策執行的穩定性和連續性。扶持政策既要考慮到運輸業戶的眼前利益，也要從港口集裝箱道路運輸行業的長遠發展出發。財政補助要與運輸業戶的實際經營規模、人才引進、運力結構、運輸方式、管理模式等方面掛鉤，出實招、取實效。

3.3 推進資源整合，轉變發展方式

大型港口集裝箱道路運輸企業要充分利用先進的生產管理水平、運營組織方式、資金能力等有利因素，通過參股、控股、兼并、合作等多種方式進行資產重組，整合當前的市場資源，發揮規模經濟效益和集約效應，改變港口集裝箱道路運輸行業現有的“散、小、弱”局面，逐步提升港口集裝箱道路運輸行業在集裝箱運輸產業鏈上的地位，發揮行業龍頭示范引領作用。對具備一定條件的港口集裝箱運輸企業，在部分條件成熟線路的基礎上，開展港口與客戶端之間的甩掛運輸試點工作。

3.4 加強運營成本監測，建立以運輸成本為基礎的定價機制

道路運輸行業協會應根據港口集裝箱運輸企業營業收入、運力規模、職工人數等實際情況，合理確定運輸成本監測點單位，負責監測數據的收集、整理工作，發布運輸成本指數。南京港作為集裝箱產業鏈的中端，要積極發揮主導作用，以利益均衡為基礎，為產業鏈中各方構建交流平臺，強化利益群體間的溝通協調機制，協調經營者的經濟利益，改變利益關系失衡的局面，維護港口集裝箱運輸經營業戶的正當、合法利益。

總之，只有依靠政府部門引導，各行業管理部門加強監管，港口集團、貨代、外貿公司、出口企業、集裝箱運輸業戶等產業鏈上各方共同協作，提高行業自律，才能確保港口集裝箱道路運輸行業的安全、穩定、健康發展。

［1］戴東生，何國軍.淺析寧波公路集裝箱運輸現狀及對策［J］.交通建設與管理，2008，（7）.

［2］周祥.深圳市道路集裝箱運輸業發展現狀與對策［J］.集裝箱化，2008，（1）.