東風裕隆開打智能牌

“成立之初，我們沒有太多考慮盈利，只是想找到一個差異化的模式生存下來。”東風裕隆汽車有限公司副總經理白清源告訴《英才》記者，當時首先想到的是找到一條活下去的路。

現實的確驗證了東風裕隆這種“差異化策略”的效力。這家成立僅兩年半的公司，在2012年就實現盈利：年銷量為31106輛，同比增長341%（2011年銷量為7058輛）；銷售收入為64.85億元（2011年為16.2億元），首款納智捷“大7”SUV也躋身國內SUV市場前十名。

汽車評論員賈新光對《英才》記者表示，近兩年，國內SUV市場同比增長一直保持在兩位數以上，這與國內乘用車整體“微增長”的大環境相差巨大。

SUV市場的高增長，白清源更愿意以“劍走偏鋒”形容公司的成長之路，“包括SUV在內，各類型乘用車市場的細分區間很多，也許當下相對市場份額并不高，但我們更看中的是未來趨勢性的改變。”

細分抉擇

2010年底，總投資34億元的東風裕隆正式成立，其中一期注冊資本15.5億元人民幣，東風汽車公司和裕隆汽車子公司裕隆大陸投資有限公司各持股50%。杭州工廠一期第一階段實現12萬輛產能、配套20萬臺產能發動機。

白清源表示，一個新進汽車品牌，要在頭三、五年賺錢，其實并不簡單，因為建廠、開發等投資都很巨大。而企業要長遠發展，用規模效應分攤初期的高額成本，更難以承受首款車型的失敗。

因此，東風裕隆在首款產品導入方面相當謹慎。納智捷作為MpuHCA/HXBHOdHDbsoA2WfgkhozIu3rfp04tmz1BCSw=新進品牌并不具備市場的“先發優勢”，打“經濟型牌”并不適用，中高檔車型才是其差異化生存的選擇。但如果選擇以轎車為首，進入中高檔市場競爭，則是后進品牌的軟肋，顯然不適合納智捷，而高增長的SUV卻是很好的選擇。

基于這種思路，去年東風裕隆推出了納智捷MASTER CEO，定位于高端商務人群或貴賓用車，其售價在39.8萬-41.8萬元，也超過了市場主流的MPV車型通用GL8。今年7月，該公司還推出了A+級轎車5 Sedan，也鎖定細分市場的中高端車型。

當然隨著市場對品牌認知的成熟，沖量也是東風裕隆追求的目標。以5 Sedan為例，其已進入國內競爭最為激烈的細分市場，但需要其同“大7”SUV一樣肩負著沖量的任務，初期為每月3000臺。

根據公司規劃，未來東風裕隆的車型也必然要下探，以形成規模經濟。至2015年，該公司將推出8款全新車型，其中有2-3款為轎車，3款為跨界車，還有一款是專屬座駕。

押注IT化

相對于傳統營銷模式，納智捷的逆向思路正在經歷考驗。據全國乘用車信息聯席會數據顯示，今年前7個月，東風裕隆累計銷售汽車13246 輛，同比下降21%，即便下半年有2萬臺的市場表現，還是距全年5.5萬輛目標相差巨大。

市場分析人士表示，由于納智捷目前以“大7” SUV為主，而這一領域今年又擠入更多對手，如福特翼虎、標致3008，以及本田CR-V、大眾途觀的新款車型，使其已跌出市場前十名。

白清源也認為中高端車型競爭愈發激烈，如果沒有獨到的東西，很難說服消費者，所以東風裕隆將籌碼押在了智能化上。

發動機要取得絕對性突破很困難，但智能化科技卻可讓一輛車迅速吸引消費者的眼光。東風裕隆的依據是，目前新生代人群已逐漸成為汽車消費的主力。據J.D.Power咨詢公司此前的報告顯示，目前80后已成車市的中流砥柱，其份額，已從2007年的23%上升至43%，超過了原占比最高的70后群體。而這類人群對汽車的智能化配置要求更高。

其實，不僅東風裕隆看到了這個趨勢，更多的汽車或非汽車廠商都看到了這個新的金礦。如蘋果與奔馳等廠商聯合推出iOS車載媒體系統，大眾、通用、福特等多家主流車企，也都頻頻發力于汽車智能化。

東風裕隆的相關平臺已向其電子服務供應商開放，白清源表示：“以HTC為代表的IT服務供應商都是我們的投資方，在智能電子領域共同開發。”

正是基于此，東風裕隆從納智捷“大7 ”SUV開始就以智能系統為賣點，目前已延伸至家轎的5 Sedan之中。