笨鳥難飛(十二)

無處安身的“巨人”

在航空業早期研制大型飛機的行列中，俄羅斯的伊戈爾·西科爾斯基絕對屬于“大神”級的人物，自然吸引到很多追隨者。其中有一位是來自英國的麥肯齊·肯尼迪，此人在18歲時跑到俄國尋找出頭的機會，1909年就創辦了自己的飛機公司。當他遇上西科爾斯基后可謂意氣相投，成為后者得力的合作伙伴。

1914年第一次世界大戰爆發后不久，肯尼迪決定回到祖國效力，此時西科爾斯基的“伊里亞·穆羅梅茨”雙翼四發轟炸機也已經整裝待發。把雨點般的炸彈扔到敵人頭上的想法同樣鼓舞著肯尼迪，在爭取到英國戰爭部的表態支持后，他拉起一隊人馬開始打造自己的大型轟炸機。這種被稱為“肯尼迪巨人”（Kennedy Giant）的雙翼機基本上沿襲了西科爾斯基的設計，但整個機身從頭到尾都是四四方方的造型，看上去有些愣頭愣腦的感覺，尾部的方向舵相對就顯得很單薄。同樣是配備4臺發動機，肯尼迪選用了引進法國技術生產的149千瓦薩馬遜Z9發動機，兩兩串聯成前拉后推的組合，分左右安置在兩翼之間，在正下方裝有復雜的固定式起落架。

設計完成后，這架飛機的機體部件交由同在米德賽克斯的費雷爾飛機公司和英國留聲機公司（沒錯，就是著名的百代唱片公司的前身）分頭承建。可是當1916年這些部件完工時，才發現沒有哪個庫房能夠收容這位比“伊里亞·穆羅梅茨”還要大一號的“巨人”，只好運到倫敦以北的諾斯霍特機場，在露天場地搭起腳手架，像蓋房子那樣進行最后總裝。這還不算，要給這個成形的大家伙挪個窩還得出動兩臺牽引車和70名工人，一不小心就把脆弱的骨架給折斷了?？夏岬喜坏貌恢匦录庸虣C身結構，并調整機翼和尾舵以保持整體的平衡。

到1917年11月試飛時，飛行員特意選擇從一處斜坡上駕機俯沖滑跑，希望借助加速氣流托起沉重的機身?？上н@招還是落空了，這位先天不足的“巨人”只是晃悠著在空中劃出一道短短的弧線就栽回了地面。盡管肯尼迪試圖通過給機體“瘦身”來提高推進效率，但缺乏財政支持使他難以為繼。最終這架癱瘓的飛機被廢棄于機場附近，淪為一尊在風雨中逐漸凋落的地標物，多年后當地人還傳說在滿月之時就能看到它幽靈般的身影從夜空中掠過呢。

“空中客車”難上路

作為成功飛越英吉利海峽的第一人，路易斯·布萊里奧無疑是法國航空界的“帶頭大哥”，他創辦的飛行學校和飛機公司對推動歐洲航空業的發展貢獻頗多。只是到一戰結束后，布萊里奧公司和其他飛機制造商一樣，也面臨著來自軍方的訂單急劇減少的困境，不得不轉向民用市場尋找機會。

布萊里奧在戰時研制過幾種雙翼四發轟炸機，最顯著的特征是把4臺發動機分為兩組對稱地安裝在上翼和下翼，位置盡可能靠近機身中線以減輕機翼的負擔。不過它們的缺點就是結構過于復雜，拖累了飛行性能，結果未能博得軍方的青睞。戰后為了盡快拿出載客量大的產品，布萊里奧決定以名為“猛犸象”的74型轟炸機為基礎，改成可搭乘28人之多的75型客運飛機。該機直接沿用了轟炸機的特有布局，同樣配備4臺功率各為225千瓦的希斯帕諾-蘇扎8Fb發動機。機身則是加大的圓筒形，靠一對四輪小車式起落架支撐著。

早在A300面世的50年前，75型客機就用上了“空中客車”（Airbus）的名號，然而1920年6月開始試飛后卻很難證明自己是個合格的運輸工具。繼承了性能低下、不易操縱的“家族病”，最大速度只有150千米/小時，這樣的“破車”在市場上實在是沒前途。布萊里奧此后只好縮小胃口，陸續研制了8座的115/135型和17座的155型客機，但“換湯不換藥”的做法沒能解決頑疾，即使投入使用也接二連三地發生墜機事故。

到1930年時，布萊里奧公司別出心裁地搞出一架更為另類的125型三體式單翼客機，用主翼和平尾將兩個滾圓的機身并聯起來作為豪華客艙，每個均設有6個座席、行李間和衛生間。而獨立的駕駛艙就架在機身之間的中段機翼上，前后各安裝一臺410千瓦的希斯帕諾-蘇扎12Hbr型發動機，以前拉后推形式驅動，尾部則豎立著4片方向舵。如此“前衛”的設計在當年的巴黎航展上倒是亮瞎了不少人的雙眼，可惜經過兩年多的反復測試和改進，125型客機那糟糕的飛行品質還是難以改觀。在看到無望獲得管理部門發放的適航證書后，布萊里奧只得將其送入了廢料場。直到1936年被政府國有化，他們也沒能在大型客機方面有明顯的突破。

最后的“貴族機”

還在二戰硝煙正濃時，英國政府的一個管理委員會就研究要在戰后重振民用航空，包括發展一種可越洋飛行的大型客機，用于加強與海外殖民地之間的政治和經濟聯系。這個委員會由掌管飛機生產的布拉巴宗（Brabazon）勛爵領頭，早年他是英國第一位寫下官方飛行紀錄的人，也是皇家飛行俱樂部正式認可的第一位飛行員，因此計劃中的飛機就榮幸地以這位貴族的姓氏命名。

這項宏偉的工程交由布里斯托飛機公司負責，他們當時正在設計一種配備8臺發動機的重型轟炸機，只是沒能趕上皇家空軍的裝備進度而擱置下來，不過跟大型客機的性能要求倒是頗為接近。于是在1944年底，編號為167型的設計方案出爐了：采用細長的流線型機身和平直機翼，在兩側厚實的翼根內共埋設有8臺自產的“半人馬座”活塞發動機，單臺功率1860千瓦，驅動4對直徑約5米、共軸反向旋轉的螺旋槳。機上匯集了許多當時全新的技術和設備，如能探測和減緩風力影響的自動反饋系統、可減輕飛行員操作負擔的液壓助力裝置等。

為了提高長途飛行的舒適性，比后來的波音747還稍大一些的167型客機只載客100人，給每位乘客都留出了足夠大的活動空間。機艙內設有餐廳、酒吧和小影院，連機組人員也有專門的休息室。布里斯托公司為此還專門擴建了裝配廠房和機場跑道，用了4年多的時間才完成這架被寄予厚望的“貴族機”。直到1949年9月4日“布拉巴宗”才進行了第一次試飛，此后兩年又接連在范堡羅和巴黎兩大航展上亮相。然而站在噴氣時代的黎明時分，這架英國有史以來最大的飛機已經顯得out了。雖說外形光滑，但過大過厚的機翼和尾翼都增加了阻力，加上動力不足的困擾，該機的速度和航程均低于預定指標，鋁制蒙皮和內部框架還容易出現疲勞裂痕。

除了性能和安全上的缺陷，“布拉巴宗”采用的眾多新技術沒帶來多少正能量，倒是不成比例地推高了造價，載客量偏少也增加了運營成本。反對者指責這項燒掉了數百萬英鎊的計劃其實是政治意義大于實用需要，連原本感興趣的航空公司算過經濟賬后也望而卻步了。由于一直拉不到訂單，1953年7月英國運輸部宣布取消這個勞而無功的項目，到年底僅飛了不到400小時的“布拉巴宗”連同換用新型渦輪發動機但未建成的二號機均被拆解處理，只剩下少量部件保留在博物館。

另外值得一提的還有命運相似的“公主”（Princess）水上飛機，這也是懷胎于二戰期間、計劃用于維系大英帝國版圖的大型客機。105座的“公主”由桑德斯·羅伊公司研制，裝有10臺發動機和6組螺旋槳，整體比“布拉巴宗”還要重些，但拖到1952年8月首飛時也已經失去了她的貴族魅力，勉強飛行了一年后就黯然退場，把位置讓給了后起之秀噴氣式客機。