純電動汽車的明天是否美好？

眾所周知，與傳統汽車相比純電動汽車具有零排放或近似零排放，減少了機油泄露帶來的水污染，降低了溫室氣體的排放，提高了燃油經濟性，提高了發動機燃燒效率，運行平穩、無噪聲等優點。因此，電動汽車被廣為推廣。但近日，美國政府公開承認2015年的新能源目標無法完成，這讓全球的電動汽車廠商和擁躉們失落不已；反觀大洋彼岸的中國，整個行業的熱情仍舊“高漲”。這冰火兩重天的格局，讓人不禁問出：純電動路線究竟是前途還是末路？

純電動汽車發展被賦予“過高期望”

從去年下半年開始，美國電動車及其零部件公司紛紛破產、重組，讓人對于新能源汽車前景逐漸喪失信心。世人不禁懷疑，電動汽車怎么了？

美國承認2015年

新能源目標無法完成

在這場主要由政府推動的世界電動汽車熱潮中，美國政府的表態使其成為第一個明確承認目標過熱的國家。近日，美國能源部公開承認：美國2015年前部署100萬輛電動汽車的目標無法實現。美國政府電動車計劃最早由總統奧巴馬于2008年競選時提出，2009年啟動。2011年，美國能源部《2015年前部署100萬輛電動汽車》分析報告，計劃從購買現金返還、撥款激勵社區電動車基礎設施建設等方面推動電動車發展，但截至目前效果不佳。2012年，純電動汽車在美國賣出了14687輛，僅為美國全年汽車銷售量的0.1%。

事實上，美方政府及行業的一系列舉動，一方面由于對整個新能源行業預估不足，引導超前，帶來一些負面效應。另一方面可能會對未來世界范圍內新能源發展都會帶來長遠的負面影響。

消費者興趣低和安全性是主要制約因素

在被石油動力汽車取代之前，電動汽車曾在20世紀的第一個十年盛極一時。現在的情況是，雖然沒落之后又短暫復蘇，但消費者仍然對電動汽車提不起興趣。電動汽車的發展最終還是因為許多無法解決的問題而最終停滯，就像20世紀第一個十年和20世紀90年代發生的那樣。這些問題主要包括成本高，行使里程短以及充電站數量少。

消費者對電動汽車的冷淡反應使得日產的首席執行官卡洛斯·戈恩不得不調整戰略，將重心轉移到油電混合動力車上——混合動力車目前已經能夠克服很多純電動汽車的缺陷。而戈恩，眾所周知，此前曾明確表示非常看好電動汽車。目前來看，戈恩在2009年的預測似乎顯得有些遙不可及。他曾大膽預言到2020年電動汽車將占據整個汽車市場的10%，達到每年600萬輛甚至更多。盡管現在全球也有很多汽車企業斥巨資用于研發電池技術和電動汽車，但即便是最樂觀的電動汽車擁躉都會對它的未來有一絲擔憂。

巨頭轉向新興

燃料電池汽車

面對電動汽車發展的迷局，有人選擇堅持，也有人選擇換條路徑。今年1月24日，豐田與寶馬共同簽署了關于“共同開發燃料電池系統”的正式合作協議，這是去年6月份雙方簽署的備忘錄的后續進展。4天以后，福特、雷諾日產結成戰略合作關系，共同加快燃料電池汽車技術的商業化，并計劃于2017年推出第一款新車。

現在汽車業面臨的問題是：還沒有發現可以完全替代石油的能源，電池、燃料電池技術尚未成熟，很長一段時間內會維持多種能源并存的局面。但由于燃料電池系統的成本仍較傳統汽車機成本高，許多汽車企業要想實現大規模普及燃燒電池汽車都必然需要政府的大力補貼。畢竟，賠本的買賣，誰都不愿意干。即便很多汽車企業認識到燃料電池汽車是未來全球汽車產業的發展方向，但要真正實現全面產業化和普及化還為時尚早。

國內電動汽車發展仍受"熱捧"

北京霧霾天時好時壞，戴上口罩出行的人們開始更加關注城市污染問題。新能源汽車帶來的“低碳風”仿佛就像吹走“霧霾”的那陣大風一樣，又一次給了人們希望。

政府渾身解數力圖打開"私人消費市場"

雖然新能源汽車的市場反應在中國的情形也同樣冷淡，但以廣州和上海為首的一線城市似乎找到了突破口，就是此前限制購買的"車牌"。從2012年7月1日開始，廣州正式加入到限購的行列，為了推廣新能源汽車，政府特別為新能源汽車開了“綠色通道”，提供1090個新能源車牌指標用于無償搖號，并且還提供了每輛車1萬元的購車補貼。

在上汽榮威E50正式上市后，去年12月上海頒布了《上海市鼓勵私人購買和使用新能源汽車試點實施暫行辦法》，個人直接購買新能源車可享受價格和車牌“雙重”優惠。在私車牌照拍賣價格飆升至7.5萬元，二手車牌價格突破8萬元的當下，一張免費新能源汽車專屬牌照尤為搶眼，這成為了政府吸引消費者的法寶。

空氣污染引發政府民眾對新能源的迫切需求

新能源又稱非常規能源，是剛開始開發利用或正在積極研究、有待推廣的能源，如太陽能、地熱能、風能、海洋能、生物質能和核聚變能等。事實上，近年來北京一直在大力推進新能源發展，為應對之前發生的霧霾天氣，近日，北京市發布的《北京2012年國民經濟和社會發展計劃執行情況與2013年國民經濟和社會發展計劃草案的報告》表示，北京今年將積極發展新能源新技術，實現新能源占比達到5%左右。數據顯示，目前北京公交車超過2.2萬輛，8000多輛是新能源車，其中有1000多輛是純電動車。市交通委負責人也曾表示，希望今后能夠把所有的公交車都變為新能源車。同時，北京私人購買新能源汽車的細則也有望于今年正式出爐，此前有熱議北京也有望實施不搖號、補貼等政策。

冰火兩重天

我們要如何走下去？

產業發展規劃制定后，

要建立追蹤機制

2010年四部委聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》。該《通知》要求，試點工作于2012年結束。由于新政尚未出臺，目前針對私人用戶的新能源汽車銷售已經基本停滯。來自某電動車企業的消息人士透露，截至去年年底，國家的新能源補貼政策已經停止，未來補貼是否繼續以及補貼的金額都無法確定，所以現在無法確定發票的金額，當然也無法開票，部分銷售已經暫時停止。

而去年在頒發《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》后，雖然明確了產業發展的目標，但也沒有明確的發展方式細則，新能源汽車產業發展亟待建立追蹤機制，有效監督和完善發展情況。

政府推動作用大，

但不要忽視市場反應

電動車這幾年熱度達到了歷史最高，政策制定者一定要注重發展的有續性。我國政府提出的五百萬輛和美國政府提出的一百萬輛數字一定程度上體現了政界在當下的一些浮躁態度。發展電動車應該循序漸進，踏實做足基礎技術，達到水到渠成。

政府的推動作用無疑是最大的，但也不能忽視市場反應。當然也必須要做到一點：戒除地方保護主義。有些城市購買新能源汽車往往是肥水不流外人田，都在使用當地汽車企業生產的新能源汽車。

并不是所有的新能源汽車生產企業生產的新能源汽車產品都能夠具有良好的市場適用性與技術、品質的安全性。必須要從全國范圍內進行公開招標，才能鼓勵先進，淘汰落后，也才能真正讓那些有實力的新能源汽車生產企業實現規模效益。

中國新能源汽車市場的擴大并不是一句空話，最重要的是道路和方向。只有堅持正確的新能源汽車市場發展的模式，中國新能源汽車市場的規模化才能指日可待。

新能源汽車發展

需要多元化道路

按目前的趨勢預測，即使我國汽車年產銷量保持2000萬輛規模不增加，汽車保有量在2020年前也可能達到2億輛，而如果國家控制石油進口不超過需求的60%，兩億輛車也沒有燃油保證。所以，面對鋰電池汽車相對較慢的發展，汽車能源多元化已經成為一個緊迫的問題。

我國所界定的新能源汽車只包括插電式混合動力汽車、純電動汽車（包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車。日本的“新一代汽車”，包括電動汽車（含燃料電池汽車）、插電式混合動力汽車、清潔柴油汽車、混合動力汽車、天然氣汽車，對這些車免征機動車稅和機動車購置稅。2012年7月國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》提出：積極開展車用替代燃料制造技術的研發和應用，鼓勵天然氣、生物燃料等資源豐富的地區發展替代燃料汽車。探索其他替代燃料汽車技術應用途徑，促進車用能源多元化發展，這不僅有重要的戰略意義，也有非常緊迫的現實意義。