2014款凱迪拉克ATS

在美國人看來，ATS的目標(biāo)很明確，就是BMW 3系，他們毫無顧忌地在WORKSHOP中多次提起這件事情，不要保守的以為希望渺茫，ATS的確帶著誠意姍姍而來了

也許這是我從業(yè)以來第一次，也是至今為止惟一一次，僅憑一輛新車在技術(shù)說明會上的講解，便進(jìn)出了強(qiáng)烈的購買欲望。美國人很重視凱迪拉克ATS在中國市場的宣傳，幾位ATS項目工程師專程從遙遠(yuǎn)的大西洋彼岸飛抵魔都上海，為的就是讓中國媒體更清楚地了解ATS的點點滴滴。

是的，他們的抉擇是正確的，因為凱迪拉克非常需要中國市場，這塊幾乎分之不盡的“蛋糕”，在德國人幾乎一枝獨秀的中國入門級豪華轎車市場上，凱迪拉克更需要用盡渾身解數(shù)拯救一個歷史悠久的品牌在國人心目中的地位。凱迪拉克表示，中國汽車市場可以分為四大類：中級豪華SUV、中級豪華轎車、入門級豪華轎車和其他，他們已經(jīng)將SRX和XTS投放市場，并有著非常不錯的表現(xiàn)，現(xiàn)在是時候在中國推出入門級豪華轎車了，俗話說趁熱打鐵也不過如此。

既然劍指BMW 3系，那這下可有凱迪拉克ATST程師忙的了，他們需要做太多的改進(jìn)和調(diào)校了。不久后，在美國，凱迪拉克的大本營中，他們終于給ATS定出了最終的策略，那就是圍繞敏捷、過癮和設(shè)計展開。現(xiàn)在，讓我們忘記那些商人在乎的市場效應(yīng)吧，如何把ATS打造得能夠和BMW 3系抗衡，才是目前的重中之重。接下來，ATS來到了舉世間名的紐伯格林北環(huán)賽道，這是一條連凱迪拉克的試車手都認(rèn)為：“開遍美國所有賽道都不如來這里測試，落差、直道、彎角應(yīng)有盡有。”

智利：空氣動力學(xué)VS風(fēng)力

矛頭指向BMW 3系意味著什么？意味著凱迪拉克ATS必須擁有更加完美、更加優(yōu)秀的運(yùn)動性能，那又意味著它在整體設(shè)計感方面的考慮，以及空氣動力學(xué)的演繹。美國人把ATS拖到了巴塔哥尼亞，這里號稱擁有全世界最凌厲的風(fēng)，甚至可以稱得上條件惡劣，至少在我看來并不理想。雖然ATS已經(jīng)在產(chǎn)地完成了空洞試驗，但為了進(jìn)一步驗證產(chǎn)品屬性，迎接側(cè)風(fēng)和逆風(fēng)的洗禮，是個新的挑戰(zhàn)。面對3英里的鄉(xiāng)間道路，ATS完成了任務(wù)，并且平均時速達(dá)到了152.6km/h，風(fēng)速為77.4km/h。

在維持了原有的凱迪拉克理念基礎(chǔ)上，ATS一如既往地采用了“切割”工藝，為了能在空氣動力學(xué)方面有所建樹，凱迪拉克將ATS的前擋風(fēng)玻璃傾角加大，讓它更具流體力學(xué)，而C柱則向后延伸，使整車看起來更協(xié)調(diào)。這樣做，風(fēng)流可以從車底和車頂分別導(dǎo)出，另外進(jìn)氣格柵也會根據(jù)時速控制閉合。在內(nèi)飾結(jié)構(gòu)中，除了粗壯的方向盤之外，其他部分的大體風(fēng)格和XTS相得益彰，同樣有CUE、BOSE、ONSTAR。

摩納哥：2.0T VS蒙特卡洛賽道

這是一條長度為3 34km的F1賽道，在摩納哥乃至全世界的歷史上，這條以街道著稱的公路難度更是數(shù)一數(shù)二，凱迪拉克ATS的全球挑戰(zhàn)第二站就設(shè)在這里。蒙特卡洛是一條所有賽車比賽的巔峰競技場，技術(shù)過硬是最重要的事情，我想在這也更不允許ATS出現(xiàn)任何問題。一圈下來，ATS在蒙特卡洛賽道上的，極速達(dá)到了173 .9km/h，這顯然要歸功于它所搭載的2.0T SlDl直噴渦輪增壓發(fā)動機(jī)。

1800-5500rpm區(qū)間內(nèi)，這臺2.0T發(fā)動機(jī)持續(xù)輸出著353Nm的最大扭矩，而最大功率則是在5500rpm時爆發(fā)，無論最大功率還是升功率都在競爭對手之上。在官方給出的實際加速對比成績來看，ATS 2.0T穩(wěn)贏C260和A4L 35TFSI，而在面對競品BMW 328i的時候，美國數(shù)據(jù)能達(dá)到517s，略快過3系O.1 s，但在國內(nèi)測試中卻落后O.1 s，中國、北美的詳細(xì)數(shù)據(jù)分別是6.2s和517s。

ATS還為這臺發(fā)動機(jī)準(zhǔn)備了鎂合金托架，它可以適時地“抱住”發(fā)動機(jī)，盡可能避免低轉(zhuǎn)速時震動的發(fā)生。雖說標(biāo)稱功率可以達(dá)到203kW，但實際駕駛中，ATS還是發(fā)揮著凱迪拉克品牌獨特的豪華魅力，加速G值并沒有我想像得那么浮夸，當(dāng)然我們也可以理解為在它之后還有更高性能、更直接的產(chǎn)品在國內(nèi)亮相。另外，我仍舊對方向盤背部的鎂合金換擋撥片興趣高昂，然而事實證明它沒有讓我失望，幾乎短過328i近一半的行程。

摩納哥：BrembO VS達(dá)德斯峽谷

達(dá)德斯峽谷有著一條就像是天然形成一般的盤山道，在這里ATS在不斷地轉(zhuǎn)彎、制動、掉頭，說測試的是懸架、發(fā)動機(jī)、操控，不如說是對制動器的考驗。凱迪拉克ATS全系標(biāo)配brembo剎車系統(tǒng)，鋁鎂合金卡鉗配合四活塞對稱布局，即減輕了重量，更增加了散熱效果，ATS性能工程師Chad說，ATS從100km/h到靜止的平均距離為39m。的確，ATS的制動力回饋力道適中，并且三圈激烈的賽道駕駛之后，我?guī)缀鯖]有感到制動力的缺失，值得稱贊。

和達(dá)德斯峽谷的測試場景相比，天馬山賽道似乎顯得有些屈才了。和之前在外灘閑庭信步時候的舒適模式不同，我選擇了運(yùn)動模式，想必這應(yīng)該是凱迪拉克第一次采用這種方式傾向于車主。二話不說，我習(xí)慣性的把擋位推進(jìn)M模式，手指貼近手感超好的鎂合金撥片，耳邊并沒有傳來高亢的轟鳴聲，顯然ATS被凱迪拉克的“高端、大氣、上檔次”所俘虜。

盡管擋位切換的效率非常高，但我依舊很難察覺運(yùn)動模式和舒適模式下兩者的變化。按照幾位工程師所言，凱迪拉克ATS之所以沒有把運(yùn)動模式做得讓人感覺更激進(jìn)，是因為它的基礎(chǔ)就已經(jīng)很讓人著迷了，所以錯覺讓你認(rèn)為運(yùn)動模式并沒有什么。實際上，當(dāng)你切換到運(yùn)動模式時，它已經(jīng)增強(qiáng)了MRC懸架、換擋時機(jī)、轉(zhuǎn)向力度等等。工程師們始終認(rèn)為，讓人立刻感覺到提升的運(yùn)動模式是初級階段，而眼下已經(jīng)是拼在細(xì)節(jié)的時候了，好吧，這也許就是我們應(yīng)該試著接受的技術(shù)設(shè)計導(dǎo)向。

中國：MRC電磁懸架VS郭亮隧道

在中國河南，有“全球最奇特公路”之一的郭亮隧道，它始發(fā)于旅游項目，且由村民手工打造，以至于蜿蜒于山澗的道路崎嶇不平，甚至很難尋覓下一個彎角。凱迪拉克ATS選擇這里，意在測試MRC主動電磁感應(yīng)懸架。以每秒1000次的頻率偵測路面狀況，并實時調(diào)整懸架阻尼系數(shù)，在任何路況下都能確保車輛擁有最佳抓地力，這是MRC的強(qiáng)大之處，在運(yùn)動模式下，ATS還會進(jìn)一步調(diào)整它的支撐力，以示出色的運(yùn)動調(diào)校。

對于凱迪拉克來說，MRC作為ATS的標(biāo)準(zhǔn)配置出現(xiàn)并沒有讓人感到驚訝，反倒是使它成為了制勝武器。在天馬山賽道的彎角處，都是MRC發(fā)揮其功效的最佳時機(jī)，雖然每秒1000次的工作速率讓人很難察覺，但是在彎前大力制動后的轉(zhuǎn)向中，我都能體會到非常不錯的側(cè)向支撐力，包括那個看上去一般的座椅，包裹性也非常優(yōu)秀。后輪驅(qū)動的ATS在轉(zhuǎn)向上占據(jù)著絕對優(yōu)勢，當(dāng)然這也包括粗壯的方向盤所帶來的順暢感，它很特別，在我看來甚至超越了以往任何一輛凱迪拉克的操控特性。

也許是因為凱迪拉克在入門級豪華車市場的空缺，使它一度失去了在中國市場與BMW、奔馳和奧迪競爭的籌碼。今天，ATS的姍姍來遲讓凱迪拉克重拾信心，他們堅信這會成為BMW 3系的強(qiáng)勁對手。50：50的前后配重、1550kg的輕量化車身、203kW的2.0T發(fā)動機(jī)，毫無疑問，凱迪拉克的博弈之戰(zhàn)已經(jīng)拉開序幕。