郵輪業的中國黃金時代

“坐郵輪旅行，你的目的地便是郵輪，無干擾悠閑的海上生活是旅游的最大意義，無論你從中國到韓國，還是從意大利到西班牙，都沒有什么區別。”中國交通運輸協會郵輪游艇分會會長機要秘書王昕告訴《瞭望東方周刊》。

2006年底，中國交通運輸協會郵輪游艇分會（CCYIA）成立，此后各郵輪公司將上海、天津和青島等沿海大中城市規劃入既定航線，或作為郵輪出發母港，中國的郵輪產業由此萌芽。

郵輪原被郵局所用，用于派送跨洋的郵件。1985年法國的法蘭西號郵輪退出大西洋航線，傳統郵輪的功能退出歷史舞臺，標志著一個時代的結束。

中國是全球郵輪旅游發展最快的新興市場

對中國人來說，郵輪旅行已經不再陌生。

這種悠閑的旅行方式從西方影視劇中走出，其存在方式已不僅是“別人的生活”，而是自己觸手可及的假期。當電視購物廣告中不斷打出“三人出行一人免費”等宣傳詞時，中國郵輪業已進入價格競爭的時代。

近日，“第八屆中國郵輪產業發展大會暨國際郵輪博覽會”在上海的美蘭湖舉行。在開幕式上，中國交通運輸協會會長錢永昌告訴《瞭望東方周刊》，“短短7年來，我國郵輪旅游業發展迅速。”

比如，中國乘坐郵輪出入境的人數從2006年的16萬人次增長至2012年的66萬人次。

2013年郵輪發展的勢頭更猛，1～6月，全國港口接待郵輪236艘次，同比增長117%；母港郵輪164艘次，同比增長123%。乘坐郵輪出入境人數49萬人次，同比增長103%。

階梯式增長，顯示出中國市場廣闊的前景，屬于郵輪業的中國黃金時代悄然到來。

國際各大郵輪公司不愿失去機會，紛紛擴大大中華區的運力，在中國運營的國際郵輪從1艘增加至6艘，從900個客位增加至16000個客位。

交通部與國家發改委在2006年聯合發布的《全國沿海港口布局規劃》，明確規劃了3大郵輪客運設施集群，分別以上海港、“深圳、廣州、珠海等港口”、“湛江、海口、三亞等港口”為主，布局國內外旅客中轉及郵輪運輸設施。同時以天津港、廈門港為主，布局國內外旅客中轉郵輪運輸設施。

國內港口如上海、天津、三亞、寧波等城市，也力爭打造郵輪母港的地位。為滿足不同階層乘客的旅游需求，不少郵輪公司將目光投向了旅游資源豐富的長三角地區。

目前，中國已有上海、天津、廈門、三亞、青島、舟山等十多個沿海城市已經建成或者正在規劃建設國際郵輪中心。

“據測算，2020年，郵輪市場對我國經濟的貢獻將達到510億元，成為我國航運業、旅游業新的經濟增長點。目前郵輪界已達成共識，中國是全球郵輪旅游發展最快的新興市場。”錢永昌強調。

亞洲郵輪母港的迅速發展

劉佐泉在《海上絲路始發港及其文化意蘊》一書中寫道，“羅馬商人從埃及的江海古港邁奧霍穆揚帆出海，每年發船百余艘，遠航印度洋，東抵印度的馬拉巴海岸和蘭島（斯里蘭卡），在印度港口、中國、波斯和羅馬的商人們至易貨物。”

中國人主要以絲帛為大宗商品，換取香藥、象牙、珠寶、犀角之類的貨物；羅馬商人則將絲綢之物運往紅海港口，再用駝隊馱運到尼羅河，然后溯河到埃及的亞歷山大港。

濟州島海洋經濟發展部主管康春錫告訴《瞭望東方周刊》，“濟州島便是古代海上絲綢之路的必經之地，與中國之間的航運歷史悠久綿長。”

濟州島是韓國第一大島，位于朝鮮半島的南端。

康春錫自豪地介紹，“濟州島是韓國國內最熱門的旅游地，也是韓國目前最成熟的郵輪母港。天合地利，完善的郵輪基礎設施也是其優勢所在。”除現有的郵輪碼頭外，2015年還將建成15萬噸級的新碼頭。

濟州國際大學教授、濟州國際郵輪大會組織委員長金義根告訴《瞭望東方周刊》，“濟州島與中國和日本之間形成了東亞郵輪的黃金航線，無論從哪里出發，游客們都可以在船上享受白天與黑夜不同的風情，這正是短途郵輪航線的重要考量標準。”

近年來濟州島郵輪業發展驚人：2011年有149艘次郵輪到港，共15.3193萬人次；2012年到港212艘次，達到22.7260萬人次；2013年目前已到港400艘次，超過70萬人次。

從游客來源分析，2011年到濟州島旅游的外國游客中56%為中國人，26%為美國人，6%為日本人，4%為英國人，其他國家占8%；2012年的游客中74%為中國人，9%為日本人，亞洲其他國家游客占7%，剩余國家游客占10%。

中國游客已成為濟州島的主力旅游人群。康春錫說，“與西方國家郵輪旅客老齡化特點不同，中國游客年齡在30至50歲之間，多為三代人出門同樂。”

“中國游客在當地消費人均為470美元左右，郵輪旅游的發展打破了當地原本的旅游產業格局。”濟州國際大學姜淑瑛博士告訴《瞭望東方周刊》。

2010年前到濟州的中國游客基本上都為團隊游客，在濟州島的消費、餐飲、住宿等被集中壟斷。在當地經營旅游產業的中國人，從中獲利頗多，而普通居民并沒有享受到旅游業帶來的紅利。

但目前從中國到來的郵輪游客中，70%為團隊游客，30%為自由行游客。正是這30%的游客，開啟了當地旅游產業的新模式。“他們自主選擇喜歡的飲食，選擇有特色的旅館酒店，讓更多的當地居民參與到旅游業中。”

除濟州島以外，亞洲其他的郵輪母港也在迅速發展。

2011年，東南亞郵輪旅游業跟隨世界郵輪旅游業的蓬勃發展，掀起了一股熱潮。首領風騷的便是新加坡。在2012年5月，新加坡耗資5億新加坡元建成的新加坡濱海灣郵輪中心開始啟用，加上此前港灣城的新加坡郵輪中心，預計三到五年內，將吸引150萬郵輪乘客。

印度政府已經將郵輪列入其第12個5年計劃，并將印度7500千米的海岸線標注為具有郵輪旅游發展潛力的區域。

印度尼西亞旅游文化部部長Sapta Nirwandar博士表示，2012年印尼接待141000名郵輪游客，此數字相較2001年增長了575%。

截至2013年，新加坡依然是亞洲最大的郵輪母港，但濟州島官方估計，在郵輪旅游方面，濟州島此后幾年內將取代新加坡的地位。

世界郵輪市場份額將經歷重新劃分

盡管發展速度迅猛，但亞洲郵輪市場依然是全球市場中的小學生。

據國際郵輪公司聯合會（CLIA）資料顯示，自1980年以來，郵輪旅游一直以年均8.6%的速度增長，遠遠高于國際旅游業的整體發展速度。據國際郵輪協會預測，2015年至2020年全球郵輪乘客將分別達到2500萬、3000萬人次的規模。

而濟州島郵輪旅游方面統計數據顯示，2020年亞洲郵輪旅游將分別達到700萬人次，僅占全球市場20%的份額。

差距的形成也許與郵輪文化的起源有關。

20世紀60年代往返美歐大陸跨大西洋客運班輪，客運量超過100萬人次/年。70年代由于遠洋客機誕生的沖擊，急劇下降到25萬人次/年。客運班輪經營商迫于經營壓力尋找新的經營方式。

“郵船”客運量的下降，昭示著世界郵輪旅游市場的萌芽。20世紀70年代是“郵船”經營的痛苦轉型時期，班輪公司嘗試由服務提供商的角色向提供郵輪設施及服務轉變，但原本的“船”本身并不一定適合開展新型的郵輪旅游休閑服務。

上世紀80年代，郵輪目標市場以本國游客為主，航線觀光以本國觀光地為基本港，不過人們對郵輪的認識還只是局限在豪華的外觀、內部設施以及高昂的旅游費用。這一時期，挪威郵輪公司、皇家加勒比海郵輪公司、嘉年華公司以及P&O公司相繼正式組建各自的郵輪船隊，標志著郵輪業的誕生。

90年代后，人們對現代郵輪的認識逐漸提升，郵輪市場出現日益豐富的旅游選擇，行業的發展進入成長階段。

國際郵輪旅游如今的主要區域有加勒比海—百慕大、地中海、亞洲—南太平洋、阿拉斯加、墨西哥西海岸與西北歐等地。

加勒比海地區是現代郵輪產業的誕生地，世界四大郵輪公司有兩家（嘉年華郵輪和皇家加勒比郵輪）以此為基地，是世界郵輪市場的核心區域。該地區的主要港口包括邁阿密港、佛羅里達大沼澤地港和卡納維拉爾港。

僅邁阿密就擁有12個超級郵輪碼頭大廈，可同時停泊20艘郵輪。世界四大郵輪公司嘉年華公司、皇家加勒比海公司、麗星郵輪等均在邁阿密設立總部或者分支機構，該市自上世紀90年代起，便開放與郵輪公司的合作，建設新碼頭。

2000年，邁阿密郵輪業從本身和游客各項消費上，獲得了80億美元的經濟收益，同時創造了34.5萬人的就業機會。

亞洲郵輪產業的真正發展始于1993年麗星郵輪公司的成立。

隨著亞洲地區的經濟增長，尤其是亞洲地區郵輪碼頭的建設發展迅猛，使得這一地區正迅速融入國際郵輪網絡。目前除了以亞洲為主要市場的麗星郵輪外，其他郵輪公司已經深入參與這一高速增長的市場。

這意味著，世界郵輪市場的份額將經歷重新劃分。

海上沒有中國造郵輪

據英國《每日郵報》日前報道，美國佛羅里達州自由之船國際公司已經設計出海上漂浮城市“自由號”。

“自由號”長1372米，寬229米，高107米，配套設施包括學校、醫院、藝術館、購物中心、公園、水族館以及賭場等，頂層有機場，后面有入船塢。它可一直停留在海上，每兩年可環繞地球一圈，以太陽能和波浪能為動力。

主要航線是從美國東海岸經由大西洋進入歐洲，通過意大利前往非洲，路過澳大利亞向北進入亞洲，最終返回美國西海岸，并進入南美洲。

雖然“海上城市”的設計藍圖已經問世，但中國在郵輪建造方面的技術儲備相對落后。本刊記者從第八屆中國郵輪產業發展大會得到的信息顯示，目前在全世界運行的郵輪中，依然沒有“中國制造”。

工信部軍民結合司副司長曹志恒在此次會議上告訴《瞭望東方周刊》，“豪華郵輪作為一種高附加值船型，研發和建造技術長期以來集中在意大利、德國、芬蘭、法國少數幾個國家。”

世界最著名的四家郵輪建造企業包括：芬蘭阿克爾集團，意大利的芬坎蒂尼集團、法國的大西洋船廠和德國的邁爾船廠，世界80%以上的豪華郵輪均由這四家船廠建造，給歐洲帶來豐厚的回報。

2010年歐洲郵輪產業給歐洲整個經濟帶來收入352億歐元，其中140億歐元為直接收入。2011年到2014年，歐洲船廠將建造23艘新郵輪，總投資近110億歐元。

現代郵輪的功能性轉變，導致其已不單純是交通工具，它已經成為旅游目的地的“海上度假村”。建造郵輪的難點并不在船舶建造本身，功夫在“船廠外”。船廠建造的不是“船”，而是“文化”。

“市場是推動制造業的無形之手，全球郵輪旅游市場的東移，勢必會催生郵輪制造業在中國萌芽，但要形成完整郵輪建造能力尚需時間。”曹志恒解釋。

中國船廠雖已完成建造僅航行于長江三峽區域的近岸型郵輪以及河湖型郵輪，但海洋郵輪產業還有較長的路要走，起碼3～5年以后才能起步。