圍繞“國五”油標展開的博弈

一直以來被視做環保“障礙者”而負面消息頻出的中石化終于打破沉寂，高調宣布于2013年10月1日起，提前啟動“國四”、“國五”汽油置換項目：在上海、江蘇沿江的8個地市及廣東的6個地市，開始實施“國五”汽油的置換，在其余的省區（市）開始全面置換“國四”汽油。

而按照國家此前的統一要求，我國在全國范圍內全面執行“國四”汽油標準的時間是在2014年1月1日，中石化的此次行動比國家要求的最后期限，整整提前了3個月。

于是有人認為，“國四”即將實現，“國五”亦是指日可待。但是“國四”來了，“國五”就真的不遠了嗎？盡管由國家層面所制定的“國五”汽、柴油標準實施時間表顯示：2013年6月底前，相關部門發布第五階段車用柴油標準；2013年底前，發布第五階段車用汽油標準（硫含量不大于10ppm），并于2017年年底在全國范圍全部換用國Ⅴ汽柴油。

但知情人士透露，“國五”的實施之路并不平坦。在此前的國家汽油標準制定過程中，圍繞硫含量、錳含量、烯烴和芳烴含量、蒸氣壓和辛烷值等指標，汽車行業與煉油行業一直存在著巨大的分歧。圍繞著“國五”油標的制定，相關各方正在悄然展開一場博弈。

油品標準尚存爭議

相當于歐盟“歐五”標準的“國五”機動車排放標準，對氮氧化物、碳氫化合物等機動車排放物的限制更為嚴苛，歐盟國家已從2009年起執行“歐五”標準。但在我國，該標準遲遲不能實施的主要原因就是油品質量無法達標。

而要實現汽車的有效減排，除了提升汽車產品自身的技術水平外，油品質量更是關鍵的影響因素，業內一般稱之為“油到車到”。也就是說，要順利實施第五階段機動車的排放標準，需要相應的車用油品來配套，油品標準必須要先行一步實現升級。

但目前，實施機動車“國五”標準所需要供應的“國五”油品在標準的制定上尚存在較大的爭議。事實上，“國五”的油品標準分為汽油和柴油兩種標準，其中，第五階段車用柴油國家標準已于今年6月8日由國家標準委發布，但第五階段車用汽油國家標準還未出臺。內部人士透露，新標準汽油的主要指標在第四階段標準基礎上，進一步加嚴，其中硫含量從50mg/kg降到10mg/kg，油品質量將進一步提高。但目前爭論的焦點在于，在第五階段車用柴油國家標準的意見稿中，將調整汽油標準的辛烷值，即車用汽油牌號由90號、93號、97號修改為89號、92號、95號。而汽車行業人士普遍擔心的是，降低車用汽油牌號是否會影響車輛的正常使用？

國五與歐五為何有差異

事實上，早在去年5月7日，北京市就正式發布了北京市第五階段《車用汽油》（DB11/238-2012）、《車用柴油》（DB11/239-2012）標準，兩項標準于當年的5月31日正式實施。

雖然業界普遍預測，第五階段車用汽柴油標準將參考北京市的做法，采用相當于通常意義的歐五標準，使其主要指標符合歐五標準。比如，在已經發布的第五階段車用柴油標準中，硫含量采用歐五車用燃油標準限值10mg/kg，而硫含量是車用燃油標準的一項標志性環保指標，各國提高車用燃油標準的主要任務是降低硫含量。

在“京版”的第五階段車用汽柴油標準中，硫含量指標就與歐五標準完全一致，其他指標也基本參照歐盟標準制定。但在考慮我國煉油工藝與環保要求的基礎上，“京版”第五階段車用汽柴油標準中的烯烴、芳烴、蒸氣壓、密度指標與歐五標準略有差異。

此外，“京版”標準中，原來第四階段車用汽油中的研究法辛烷值90號、93號、97號被調整為89號、92號、95號。在該標準推出時，對于北京市第五階段車用汽油牌號發生的這些變化，曾有過不同意見。

對此，北京市環保局相關人士表示，硫含量是車用燃油標準的一項標志性環保指標，降硫的主要作用是減小對汽車排氣后處理裝置的毒害，保證汽車排氣后處理裝置反應能力和凈化效率，延長汽車排氣后處理裝置使用壽命，確保國五排放標準車輛的正常使用。目前國內煉油行業降硫的主要手段是采用加氫和吸附等工藝，這些手段會導致辛烷值略有下降。而目前我國仍缺乏高辛烷值汽油組分的生產手段，未來國內的汽油辛烷值將存在下降的趨勢。

因此，考慮到我國石油煉制工藝的實際情況，參照歐洲車用汽油標準等標準技術指標和我國國家標準《車用汽油》中為滿足第V階段排放要求而提出的建議性車用汽油技術指標，在滿足環保要求的同時，北京市環保局最終同意石化行業認為需要將汽油辛烷值做出調整的意見，“即將原來第四階段車用汽油中的研究法辛烷值90號、93號、97號調整為89號、92號、95號。”不過與此同時，在北京市的標準中，增加了考核95號汽油抗爆指數（RON +MON）/2的要求，原國三、國四汽油標準中97號汽油的抗爆指數（RON +MON）/2只是報告值，即有多少是多少。

汽油牌號降低有何影響？

由于各行業的利益訴求不同，對于“國五”車用汽油標準的態度也大不一樣。汽車行業專家普遍擔心取消高標號油品導致油耗加大、排放增多；而石化專家則擔心維持高標號油品會導致辛烷值資源不夠，煉油成本上升。

所謂90號、93號、97號無鉛汽油，是指它們分別含有90%、93%、97%的抗爆震能力強的“異辛烷”，也就是說分別含有10%、7%、3%的抗爆震能力差的“正庚烷”。于是辛烷值的高低就成了汽油發動機對抗爆震能力高低的指標。原本用97號汽油的發動機，如果用90號汽油，就容易產生爆震現象。而目前在國內煉油行業中，降硫的主要手段普遍是采用加氫和吸附等工藝，這些手段會導致汽油的辛烷值略有下降。

“辛烷值”的高低，已然成為“國五”車用汽油標準中各方關注的焦點。

行業人士指出，已提前實施的“京五”標準的經驗也許能為“國五”提供某種程度的借鑒。

據了解，為研究達國五排放標準車輛與北京第五階段車用汽柴油的適應性，北京市專門設立了科研項目，項目由中國汽車技術研究中心和濟南汽車檢測中心承擔，中石化石油化工科學研究院、中國石油石化研究院及國內外主要汽車生產企業參與。

豐田汽車研發中心（中國）有限公司北京分公司、東風日產、日產（中國）投資有限公司、上海大眾、上海通用、北京現代、上海汽車、北京奔馳、東風本田、長安福特、江鈴汽車等11個汽車生產廠家和玉柴發動機、康明斯發動機、朝柴發動機、濰柴發動機、重汽發動機等6個重型柴油發動機廠家提供了20輛歐五輕型汽油車和8臺歐五重型柴油發動機參與項目的試驗。

按照機動車排放標準要求，中國汽車技術研究中心和濟南汽車檢測中心分別對輕型汽油車、重型柴油發動機進行了16萬公里和1000小時的耐久性試驗，使用的車用汽柴油分別由中石化、中石油按照北京市第五階段車用汽柴油標準指標配置，其中汽油使用的是92號汽油，柴油使用的是0號柴油。

在項目中，原使用第四階段93號汽油的共13輛國Ⅰ到國Ⅳ排放標準輕型車使用了第五階段92號汽油，原使用第四階段97號汽油的共6輛國Ⅳ以上排放標準輕型車使用的是第五階段95號汽油。北京市的此項實驗顯示，更換低牌號汽油后，車輛運行正常，油耗保持穩定，未見異常現象。

中國汽車技術研究中心也曾做過類似的試驗，他們將原使用第四階段97號汽油的9輛國Ⅰ到國Ⅳ排放標準輕型車改為使用第四階段93號汽油，進行過測試。更換低牌號汽油后，車輛運行正常，油耗基本穩定，未發生異常現象。中國汽車技術研究中心認為，“汽油牌號降低（下降1-2個辛烷值），對在用車使用無明顯影響。”

金屬燃料添加劑的商機？

不能否認的是，辛烷值的降低對于汽油發動機的抗爆震能力還是存在著影響的，于是金屬燃料添加劑被作為一種解決之道，又一次浮出了水面，這其中MMT更是引人注目。

MMT是我國此前的國家汽油標準（GB17930-2006）中唯一允許加入的抗爆添加劑，主要用于煉油企業提高汽油辛烷值，彌補基礎汽油辛烷值的不足，滿足高標號汽油的市場供應。

使用MMT，還可減少或減輕煉油廠對汽油的精煉程度。

而來自相關機構的研究表明，汽油中的MMT燃燒后將以磷酸錳、硫酸錳、氧化錳型式的顆粒物排入大氣中。錳是一種重金屬和神經毒素，一旦吸入，這些化合物能夠通過肺部進入血液，大腦和血液之間的阻隔無法阻擋錳進入大腦，從而導致錳在大腦中不斷累積直至危險劑量的水平，對人體健康造成很大影響，特別是對老人和兒童造成很大危害。國際清潔交通委員會、亞洲清潔空氣委員會和許多國際衛生機構及專家都在呼吁在汽油中禁錳。

除了健康方面的影響，汽車行業本身也對于在汽油中增加金屬燃料添加劑持反對的態度。使用含MMT的市售汽油進行新車型的耐久性試驗時，錳基燃料添加劑會降低機動車尾氣催化轉化器的性能，汽車制造商發現，尾氣催化轉換器背壓有升高，尾氣排放有惡化趨勢。

由于存在諸多風險，MMT的添加在歐美國家受到嚴格限制。但在我國，MMT添加在汽油中以提高其辛烷值，被視為有助于降低成本的有效途徑。有評論甚至認為，國五標準的實施將為金屬燃料添加劑帶來巨大的商機。

“如果新標準放任MMT的使用，對于環境、對于汽車行業都將是場災難。”一位業內專家這樣評價。

何為汽油標號

實際汽油抗爆性與標準汽油的抗爆性的比值為汽油標號。標號越高，抗爆性能就越強。標準汽油是由異辛烷和正庚烷組成。并不是標號越高越好，要根據發動機壓縮比合理選擇汽油標號。2011年12月，北京市擬定將汽油牌號由“90號，93號，97號”修改為“89號，92號，95號”，并規定硫含量不得超過0.001 %。

標準汽油由異辛烷和正庚烷組成。異辛烷的抗爆性好，其辛烷值定為100；正庚烷的抗爆性差，在汽油機上容易發生爆震，其辛烷值定為0。如果汽油的標號為90，則表示該標號的汽油與含異辛烷90%、正庚烷10%的標準汽油具有相同的抗爆性。 例如90號汽油，可以保證在壓縮比不大于9的發動機上使用不產生爆燃現象，97號汽油就可以保證在壓縮比不大于9.7的發動機上使用不產生爆燃現象。

汽車選擇汽油標號的首要標準就是發動機的壓縮比，也是當代汽車的核心節能指標。發動機的運行是由汽缸的“吸氣--壓縮--燃燒--排氣--吸氣”這樣周而復始的運動所組成，活塞在行程的最遠點和最近點時的汽缸體積之比就是壓縮比。降低油耗的成本最低、效果最好的方法就是提高發動機的壓縮比。提高壓縮比只是改變活塞行程，混合油氣壓縮得越厲害，它燃燒的反作用也越大，燃燒越充分。但壓縮比不是輕易能動的，因為得有另一個指標配合，即汽油的抗爆性指標，亦稱辛烷值，即汽油標號。

汽油標號過低的危害

汽油是極易揮發的液體，在零下30攝氏度時仍有可燃成分揮發出來，當汽油標號過低時，壓縮的混合油氣將在點火前自燃，點火時，已開始自燃的油氣又將產生強烈爆炸，使原先精確設計的燃燒程序失控，一部分汽油做了負功，一部分因為燃燒過程與活塞行程不同步不能完全燃燒，造成進氣閥和缸內嚴重積碳，油耗增加，尾氣惡劣。當汽車高速行駛時，混亂的燃燒過程將產生連續爆震，會嚴重損傷發動機，造成火花塞絕緣破裂、電極過度燃燒、活塞敲缸、活塞環卡死、氣門燒蝕等后果。