中國品牌危機談

來自中國汽車工業協會的最新統計表明，2013年1-8月，中國品牌乘用車共銷售451.66萬輛，同比增長12.69%，占乘用車銷售總量的40.13%，占有率較上年同期下降0.14個百分點，降幅較前7個月有所收窄。對此，中汽協專家表示，雖然近幾年中國品牌乘用車綜合競爭力量有很大提升，但仍與外資品牌有一定的差距，形勢依然嚴峻。

與此同時，德系、日系、美系、韓系和法系乘用車的銷量分別為223.44萬輛、170.48萬輛、139.76萬輛、102.51萬輛和35.33萬輛，分別占乘用車銷售總量的19.85%、15.15%、12.42%、9.11%和3.14%。

也就是說，這五國集團在中國汽車市場的銷量占比達到了59.67%，而這些國家的汽車，大部分是以合資車的形式出現在中國市場的。中國品牌面臨合資品牌的全面挑戰已是不爭的事實。中國品牌該如何應對這場危機？政府和企業又該做些什么？對于這些大家普遍關注問題，我們采訪了一些專家，讓我們聽聽這些業界大佬們怎么說。

存在制約因素的中國品牌

在“第四屆中國自主品牌汽車博覽會”現場，談到中國品牌汽車的發展，以及合資企業的影響，外經貿部原部長助理、國家機電產品進出口辦公室原主任、中國歐洲經濟技術合作協會會長徐秉金明顯激動了起來，“我們不能躺在兩千多輛產能的基礎上睡大覺！好象覺得已經發展得不錯了，我們要看到中外企業的差距相當大，而這個差距是目前客觀存在的。”

除了目前客觀存在的差距，徐秉金認為要發展中國品牌汽車還存在很多制約的因素。比如，合資企業品牌的汽車已經占據了中國市場的大部分江山，而且進口汽車也全部都放開，在整個營銷環節、市場管理環節，話語權和定價權也掌握在外國人手里，這些對我們自主汽車產業的發展是一個非常大的約束。徐秉金還認為合資企業的存在，對中國汽車工業的發展有影響，“他們不會誠心誠意跟你合資，美國人甚至說中國搞自主汽車損害他們的利益。”

陷入重重包圍的中國品牌

“我認為當前中國自主品牌汽車企業已經是陷入了合資跟外企的重重包圍之中，合資范圍之廣、規模之大、合資的期限之長，已經創造了世界汽車史的空前記錄，沒有另外一個國家能找到。”談到合資企業的影響，中國汽車工業公司原董事長李剛這樣表示。

李剛認為合資企業對我們中國品牌的壓力實在太大。而據最新的統計表明，在我國汽車市場上，跨國企業大約有20多家大大小小的公司，帶來了近100多個世界品牌的汽車車型。2011年社科院的“競爭力調查報告”中顯示，在汽車的合資企業的利潤里，外方占95%，中方只有5%。同時，中國汽車企業的合資期限還在無限延長，“從幾年到十幾年、二十幾年甚至到五十幾年，我這輩子恐怕都看不到合資到什么時候能終了。”李剛說。

除此之外，中國品牌還面臨著“大而不強”的困境。在2013年的《財富》“世界500強”中，上汽集團排在第103位，其營業額是762億美元，而排在104位的韓國現代集團，營業額是749億美元。表面上看，上汽集團比現代集團的收入多，可現代集團的利潤是76億美元，而上汽集團只有16.2億美元，現代集團的利潤相當于上汽集團的4.2倍。同時，現代集團的發展速度非常快，它的年產量（卡車和轎車都算在內）已經達到數百萬輛。而根據最新的數據顯示，合資企業在中國市場的生產能力到2015年將擴大到1700萬，“這個數字是要把中國企業逼到墻角。”

對于合資，中國汽車研究中心主任趙航在長春參加中國汽車工業成立60周年活動時更是表示，“合資30年了是否還要續簽，值得商榷。當初日本、韓國也是走引進技術的路線，日本到了30年馬上不再續簽，堅定自主，韓國更過分，合約進行了一半就撕毀單干。而我們這合資一到期馬上續簽30年，還給批建很多工廠，這等于給列強開了綠燈。”

來自政府的推動力量

當前在中央層面對汽車的行業管理部門多達十幾個，許多人認為，這嚴重阻礙了中國汽車工業的發展。李剛建議，相關的政府部門應該統一編制“汽車強國戰略”，在戰略當中明確汽車行業轉變國民經濟結構、促內需、擴大出口的目標，以及企業的發展方向等。此外，李剛還建議，政府應優化自主創新企業的經營環境，出臺相應的扶持政策。如疏通各地方政府之間、不同所有制之間的既得利益者的格局，促進企業間的合作、兼并重組，促進發展整車和零部件企業的協作聯盟。

“政府應該理直氣壯地推行對自主品牌的政府采購，這件事情既合理又合法。”李剛告訴記者，美國就有相關的法律規定政府要買美國貨，“中國為什么不能搞一個法律規定政府要買中國貨？這一點又合理又合法，我們要理直氣壯。”此外，李剛還認為政府應該出臺財務稅收等優惠政策，扶持各類自主創新企業的成長。

悲觀不足取

面對當前國內外嚴峻復雜的經濟形勢和中國品牌汽車企業所處的困境，業內對中國品牌汽車的發展前景存在一些悲觀情緒。

對此，中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武表示，悲觀情緒不足取。“其實，這十幾年間，我們取得的成績并不差。”而且他認為中國汽車產業界做了3件大事：一是在強者如林的市場中，扛起了自主創新的大旗，吉利、長城、奇瑞、華晨等一批中國品牌企業，在全力打造中國品牌轎車方面不斷取得新的成就，一汽、東風、上汽、廣汽、北汽的品牌建設也更加主動；二是構建了不斷壯大的自主創新團隊；三是初步形成了自主創新能力，產生了一批自主創新成果。在動力總成方面，中國品牌企業已擺脫產品技術完全依賴國外的局面；在整車集成上，已具備自行設計和產品技術的集成能力，能夠自主開發新的轎車平臺。“坦率地講，在中國汽車產業將近60年的歷史中，前40多年就是商用車的歷史。自主品牌轎車用十幾年時間發展到今天的水平、規模、能力和影響力，難道不應該有信心嗎？” 付于武說。

企業的著力點在哪里？

盡管來自行業的呼聲大多要求在政府層面上要積極推動中國品牌汽車企業的發展，但是也有許多人認為，中國品牌汽車企業自身也要不斷提高自己的實力水平。

中國汽車工業咨詢委員會副主任安慶衡，曾經歷過北汽集團與現代汽車的合資過程，曾任北汽集團董事長的他至今依然記得，在申請現代項目的時候，曾有一位領導堅決反對。那位領導認為，1984年，他在洛杉磯曾買過現代車，那輛汽車的質量問題很嚴重，因此該領導堅決反對北汽與這樣的公司進行合作。但是，“通過30年的奮斗，現在韓國現代的車確實比較好，因此我們要學習韓國現代，持之以恒地做長期奮斗的打算”，安慶衡說。

雖然安慶衡不認為中國品牌已經到了面臨生死存亡的危險，但對于中國品牌汽車企業的發展，安慶衡還是強調首先應該要統一思想，堅定信心。他表示，中國品牌當前最需要變化的是指導思想和發展戰略，“中國品牌肯定是面臨更大的挑戰，而且中國品牌的市場形勢一下子發生突變不大現實。”安慶衡還告誡企業，“不要把希望都放在政府給政策扶持中國品牌，政府應該支持，但是還得靠自己努力為主。此外，不要把搞好中國品牌的希望放在換將上，也不要把希望放在擴充產能上，中國品牌汽車企業中有不少在建新工廠，但如果利用率不高，將來就很麻煩。”針對有的企業把擴大市場的希望寄托在微車上，安慶衡表示，“雖然在市場統計中，不管是一百萬的車，還是三萬塊錢的車，都算一個汽車產銷數，但是實際上還是應該客觀看待市場的真正需求。”

李剛則表示中國汽車企業的著力點應該放在“過三關”上。首先要過性能質量關，自主開發的車首先要在直觀上的性能和質量要有保證，應該使相關的參數能夠接近或者超過當前合資企業的產品。第二是價格關，自主開發車的售價在開始的時候，要低于相應的合資車的1/3，只有中國汽車企業有這個能力，市場才能接受。而最難的一關就是品牌關，“要讓消費者買自主車感覺很威風，很有社會地位，要得到用戶的長期信賴，用戶的口碑，創立真正的名牌，這要經過長時間的考驗。”李剛還特別提到，長城的SUV、一汽的紅旗、上汽的榮威、北汽的紳寶，大體上已經闖過或接近闖過第二關，而其他未上榜單的廣大中國品牌們還需要繼續努力。