我國支線機場發展對策分析

摘要：支線航空及支線機場在各國都是一個難題，其顯著特點是運營成本較高、客貨流量較少，難以形成如同干線航空那樣的高頻率、大運量客流。本文詳細闡述了我國支線機場面臨的問題現狀、困境原因，對國內外支線機場的建設情況進行了對比分析，并提出了切實可行的對策方案，為我國支線機場的發展提供了有意義的參考和啟示。

關鍵詞：支線航空；支線機場；對策分析

一、引言

支線航空在各國都是難題，其顯著特征是成本高、客流少，難以形成干線航空那樣的高密度、大運量航班。大多數的支線機場都存在不同程度的財務虧損，中國民航統計數據顯示，年旅客吞吐量100萬人次以下的機場中，約91%虧損，年旅客吞吐量低于50萬人次的支線機場幾乎全部虧損。表1是近幾年的支線機場虧損狀況。

盡管如此，我國支線機場的發展卻遠遠落后于歐美發達國家，呈現至少三個方面的巨大差距：一是數量差異。美國擁有17335個機場，其中商用機場5870個，至2010年底我國總共擁有175個機場，其中支線機場僅僅為128個；二是密度差異。中美每10萬平方公里的機場數量比率約為4：1；三是周轉量差異。我國支線機場的客運周轉量常年徘徊在2%-4%之間，而歐美支線機場的運量約占到總量的15%-20%，與歐美發達國家相比，現階段我國支線航空的發展還處于初級階段。因此，民航十二五規劃提出至2015年運輸機場達到220個以上，比2010年至少新加45個，而且以分布在西北西南地區的支線機場為主。

一方面是支線機場的大面積虧損，為機場管理當局、地方政府帶來巨大的財務負擔；另一方面又是支線機場對于實現“到處通、及時達”的民航大眾化發展戰略具有積極作用，民航局、地方政府大力促進新機場建設。這看似矛盾的現象正好反映了目前我國支線機場的發展困境，即雖然虧損但還要建設，建設之后可能還會虧損。如何突破這樣的困境，從而使我國支線機場的發展走上良性循環的軌道？如何保持支線機場在公益性和營利性之間的權衡？怎樣的運營模式才是適合或有利于支線機場的發展？研究這些問題對于實現民航大國和民航強國戰略具有深刻的現實意義，對我國未來的機場規劃布局和支線機場的可持續健康發展也具有十分積極的指導作用。

二、國內外支線機場建設的差異分析

國內外對支線機場和支線航空的發展模式存在顯著差異，這一方面源于各國的國民經濟狀況和地理區位差別，另一方面源于各自對支線機場的定位和運營策略差異。例如，北美和西歐相對均衡的經濟結構為支線航空的發展奠定了堅實基礎，航空資源較為充裕；而我國東西部經濟結構和經濟水平存在顯著懸殊，即使在同一省份或地區也存在較為明顯的經濟分層，不利于支線航空的健康發展。另外，歐美國家機場普遍形成了中樞輪輻式的航線網絡結構，支線機場為樞紐機場輸送中短程、高密度的客貨流量，其流量貢獻程度可以達到20%左右，而我國支線機場的貢獻程度僅僅為2%左右，發展極不平衡。

基于這樣的背景，歐美國家對支線機場的建設更多集中于如何將支線機場納入更大范圍的輪輻式網絡，同時將支線機場定位為公益性基礎設施，并研究補貼和收費減免政策，發揮支線航空的毛細輸血功能，如美國提倡的“小型社區航空服務項目”就是針對基本航空服務的補貼和費用減免，以維持和促進小型機場的健康運營。國內學者對支線機場的研究更多從定性角度闡釋其存在的問題和解決辦法，如侯慶平提出對支線機場的建設需要冷靜思考，合理規劃。范玨分析了支線航空的收益和成本，并指出虧損的主要原因是成本高、機型不匹配需求。任承彝則對四川三個支線機場（瀘州、廣元、綿陽）的虧損原因進行分析并提出了一些對策建議。但很少對機場運營模式進行深入探討。

通過以上分析我們發現我國對支線機場的定位十分模糊，支線機場的整體規劃和布局缺乏嚴謹性和科學性，導致支線機場的建設規模盲目擴大，客貨流量和航班班次難以達到預期水平。機場資源大量閑置，機場管理當局和地方政府財務負擔沉重。因此，未來研究的重點應該集中于支線機場的明確定位，并在此基礎上進行運營模式創新，權衡支線機場的公益性和營利性，科學規劃并運營支線機場。

三、我國支線機場發展的對策建議

1.支線與干線有機結合。筆者認為經濟地理定位應該決定機場定位，經濟地理因素應成為機場分類的主要考量標準。以機場所在城市的經濟定位來為其定位。具體來講，北京、上海、廣州等國際門戶樞紐機場，以及各經濟帶核心城市可被劃為一線機場；其余各省會城市、副省級城市、東部經濟發達城市、部分旅游熱點機場可被劃為二線機場，即干線機場；除此之外的機場均可被劃為三線機場，即支線機場。這樣的機場格局受到我國的經濟格局的深刻影響，而現有的經濟格局客觀上要求支線和干線有機結合，利用東部和經濟發達地區與西部和欠發達地區的經濟融合趨勢帶動整個支線機場的發展。

2.對支線機場進行進一步細分。支線機場的快速發展趨勢有目共睹，但是其內部發展又是不平衡的。這種不平衡來自于本身的資源稟賦所帶來的發展潛力差異。根據這種發展潛力，對支線機場進行進一步細分，有利于充分利用其稟賦優勢，更快更好發展支線機場。根據發展潛力，可以將支線機場細分為：發展潛力大的支線機場，如具備著名的旅游景點、礦產資源等；發展潛力小的支線機場，如中小城市、人口基數較小、地面交通不便，通過已有航線建立有效中轉等方式，也可以取得不錯的增長；特殊小機場，這類機場航空需求量很小，或者地形特殊，或者具有特殊的政治、軍事意義的小型機場，需要政府的強力扶持才能維持。有了科學的細分才能更好的定位支線機場，進而才能采取合適的發展策略。

3.準確定位加差異化發展戰略。針對以上的分析，提出差異化的發展戰略，對支線機場的發展具有重要的現實意義。潛力大的機場，應在現有航線網絡基礎上，與航空公司合作，力爭將航線增加到15條以上，將通航城市數量提高至20-25個，并在現有航線上增加運力投入。在經營上實現自負盈虧，并開拓機場的航空以外業務。過渡升級到干線機場規模。潛力小的機場，則應定位為公益性機場，以培育本地客源為工作重點，確保本地已有航線的通航，并力爭增加頻率；再者，應與航空公司共同商定新開航線的市場策略和培育周期，力爭避免開航又停航的“拉抽屜”現象。對于特殊小機場，應做好充分的市場調研和切實的開航計劃，確定可行的補貼額度預算，優先實現與鄰近干線機場的通達性，并建立有效中轉以到達京滬穗等重點城市。

參考文獻：

[1]侯慶平.破解支線機場發展困境的初步思考[J].中國民航航空，2011（6）.

[2]范玨.我國支線機場建設與效益分析[J].中國工程咨詢，2011（4）.

[3]任承彝.四川省三個民航支線機場虧損的原因及對策建議[J].經濟體制改革，2003（1）.

[4]沈金箴.山東機場發展中的主要問題與對策[J].地域研究與開發，2004（23）.

[5]民航發展第十二個五年規劃.中國民用航空總局，2011.