山地城市靜態交通現狀分析與對策研究

藍 嵐， 莫乾樹

(1.四川警察學院，四川瀘州646000;2.四川省瀘州市公安局交通督察支隊，四川瀘州646000)

隨著我國社會經濟的發展和城市化規模的不斷擴大，機動車出行正成為我國城市交通的重要特征，機動車數量由此迅速增加［1］。然而由于城市高速發展中對靜態交通的認識滯后，靜態交通規劃建設遠遠落后于城市規劃建設，有限的交通設施難以滿足持續增長的交通需求，“停車難”的問題越來越突出，城市交通壓力正逐漸從動態向靜態轉化。如何解決停車需求與供給之間的矛盾，越來越成為城市交通的一大難題。對于空間資源緊缺型的山地城市，這一問題尤其明顯。因此，從發展的長遠目標看，如何科學有效地利用空間資源，優化靜態交通，保障通行暢通，實現山地城市可持續發展，更是十分緊迫和必要。以典型的盆地丘陵山地城市瀘州為例，通過對該城市中心城區靜態交通的現狀調查，分析其存在的問題，提出優化山地城市靜態交通的建議和對策。

一、研究區概況

瀘州市地處四川盆地南緣與云貴高原過渡地帶，以高起的低山、中山地貌為主，受地形所限，城市空間呈分散組團結構，是一個典型的山地城市，轄江陽區、龍馬潭區、納溪區、瀘縣、敘永縣、古藺縣和合江縣三區四縣。本次調研范圍為瀘州主城區——江陽區和龍馬潭區，面積約94平方公里，常住人口約92萬人，海拔高度在240—520米之間，跨長江、沱江兩江三岸，座落在長江和沱江沖積平壩及其兩側的丘陵地帶，地形地貌以沿江河谷階地為主，丘陵地貌也有分布。其中江陽區位于沱江和長江交匯處的中心半島，瀘州市老城區圍繞著半島東部海拔342米的忠山山麓依勢而建，直達長江沿岸，其間道路上坡下坎、曲回百折;龍馬潭區則以丘陵地貌為主，地勢較江陽區平坦。

二、城市靜態交通現狀

(一)汽車保有量情況

根據瀘州市交警支隊的統計，截至2012年底，瀘州市主城區(江陽區和龍馬潭區)汽車擁有量為4.32萬輛，其中以江陽區汽車擁有量居多，占總量的73%，承擔著城區半數以上的交通壓力，如表1所示。2010—2011年，瀘州市主城區汽車擁有量增加0.31萬輛，增長11%;2011—2012年，該區域汽車擁有量增加1.25萬輛，增長41%，可見汽車擁有量在不斷增多，增加的速度也越來越快，并且江陽區汽車增長速度較龍馬潭區快。縱向比較3年的汽車擁有量，2010—2012年汽車擁有量增加1.56萬輛，增長57%，年均增加率達28%。若按此增速繼續發展，可以預見瀘州市主城區尤其中心半島的江陽區的交通壓力將更加嚴峻，城市停車問題可能成為交通發展的“瓶頸”。

(二)中心城區道路交通狀況

瀘州市中心城區由東西向5條主干路、南北向1條主干路以及4座跨江大橋構成骨架路網，主干道兩側分布多條城市道路，構建起瀘州中心城區的城市交通路網，道路網密度約為1.52km/km2，承擔著瀘州市90%以上的交通量。受山地城市地形條件限制，城市支路連通性較差，斷頭路較多［2］。

沱江一橋、沱江二橋、長江大橋以及國窖大橋組成了4座跨江大橋，是兩江三岸城市組團之間的交通聯系通道，也是城區交通流量最為密集的地方;龍馬大道、龍南路、迎賓大道和蜀瀘大道是龍馬潭區的主干路，承載著龍馬潭區東西南北向主要的交通量;江陽區的主干道則由龍透關路、江陽路、安南路、連江路組成，為島內交通和連接島外的交通命脈，如表2所示。根據瀘州市交警支隊調研報告，龍馬潭區由于各主干道沿線開口較多，交通安全設施缺失嚴重，交通狀況主要表現為“堵點少，亂點多”的特征;江陽區受地形復雜和交通壓力大雙重影響，時常發生交通擁堵，是瀘州市主城區交通擁堵點最為密集的區域。

表1 2010—2012年瀘州市主城區汽車擁有量對比表

表2 瀘州中心城區主干路道路特性

(三)中心城區靜態交通設施狀況

在分析瀘州市交警支隊、城管辦提供的停車資料的基礎上，按照停車場性質——公共停車場、專用停車場、公用/專用停車場和路內停車場進行調查。瀘州市中心城區共105個路外停車場，總停車泊位約6012個，其中63個為公共停車場，停車泊位約2722個;路內停車場共127處(其中非法停車17處)，提供停車泊位約4662個，如表3所示。從表3可以看出，瀘州市主城區停車泊位以路外停車為主，路外停車又以專用停車場居多。根據對路外停車場的使用情況調查，瀘州市主城區各停車場的利用率普遍超過90%，說明瀘州市主城區停車設施需求旺盛，使用率高，不存在浪費的現象。

表3 瀘州市中心城區停車泊位表

三、城市靜態交通存在的問題及原因分析

(一)停車設施總量不足

總的來看，停車設施的供給跟不上需求發展是造成瀘州市主城區停車難的主要原因。首先，按照國際公認的每輛機動車應配備1.15—1.3個車位的標準計算，現階段瀘州市主城區機動車停車位應達到4.96萬—5.62萬個，而實際只有10 674個，車位供需缺口近5萬，可見相當大一部分車不得不停放在非停車泊位的地區，如城市道路兩側、小區公共空間、綠化帶等。其次，近年來瀘州市主城區汽車擁有量以年均28%的增長率持續快速增長，預計今后數年間仍將保持這樣的增長步伐。然而新停車設施的規劃建設卻處于停頓狀態，未來數年停車設施的不足必將更為明顯，“停車難”將進一步加劇。最后，瀘州市地處川渝黔滇結合部，其獨特、優越的地理位置和便捷的水運條件，是云、貴、川、渝四省市重要的物資集散地和川南交通樞紐，加之因“酒”而聞名全國，因此過境車輛和商旅交通車輛來往頻繁，使得城區停車設施供需更加緊張。

(二)停車設施結構和布局不合理

首先是停車設施結構不協調。根據調查數據分析，瀘州市主城區路內停車場車位占總停車位的43.68%，路內停車位與路外停車位的比例為0.78∶1。這一數據表明瀘州市主城區靜態交通設施比重明顯不協調，與“以配建停車為主、路外停車為輔、路內停車為補充”的合理停車供應結構存在較大偏差。如此高比例的路內停車位對于山地城市而言，不僅擾亂正常的交通秩序，也影響其他車輛的通行，為他人出行安全造成隱患。其次是停車設施空間布局不平衡，瀘州市主城區以中心半島向城西新區和城北新區呈組團式擴展，在城北新區和城西新區停車設施比較密集和充足，而城東長江沿岸人口相對更為密集的老城區停車設施卻很少，“停車難”問題尤其突出。

(三)停車秩序混亂，違章現象嚴重

停車秩序混亂是對停車設施的浪費，也是造成交通擁堵的隱患。現階段瀘州市主城區停車設施供不應求，占用機動車道、人行道、非機動車道等違章停車現象十分嚴重。根據瀘州市交警支隊統計，截至2012年，瀘州市主城區違章停車共發生62 657起，其中以江陽區居多，達45 884起，為龍馬潭區的2.7倍，占總量的73%。相對于2010年，違章停車數總量增長了24 586起，增長65%(如表4所示)，違章停車現象呈越來越嚴重的趨勢。另外，從違章停車分布來看，基本上每條道路均存在亂停車現象，其中又以老城區長江沿岸最為嚴重。

表4 2010—2012年瀘州市中心城區違章停車情況表

四、山地城市靜態交通問題的對策建議

(一)統籌規劃城市靜態交通

相對于平原城市，山地城市適宜性建設用地少，城市高密度集中開發，導致交通用地嚴重不足。單純地建設停車設施，既無法解決“停車難”問題，同時也是空間資源緊缺型山地城市所不允許的。因此對于山地城市來說，應綜合城市總體規劃和區位特征統籌規劃城市靜態交通，合理建設停車設施。

(二)科學預測城市靜態交通發展規模

規模適宜的停車設施是交通暢達的基本保證，不足或過量都將影響城市經濟和交通的健康發展，而停車設施規模則以準確的停車需求預測為依據［3］。停車需求量受多種因素的影響，就城市而言，停車需求隨人口規模和機動車的保有量增長而急劇增長，另外機動車的出行使用要求、區域內平均機動車流量的大小和停車管理政策等也是決定停車需求量的因素［4］。為此，要綜合考慮人口規模和機動車保有量等因素，對城市動態和靜態交通現狀進行調查，準確確定城市靜態交通的總體發展規模，減少資源浪費，實現城市交通良性運轉。

(三)合理調整城市靜態交通布局

城市停車需求與城市交通吸引點相伴而生，“停車難”現象往往發生在城市吸引點密集而停車設施匱乏的中心城區。因此在城市發展建設過程中，山地城市應以城市總體發展框架為基礎，結合城市組團各自的功能特色，合理布局城市吸引點，分散城市交通壓力，逐步調整城市靜態交通布局。針對新建和改擴建項目，在建設社區的同時加強配套設施的建設，將主城區的城市吸引點向新區轉移，分解主城區交通壓力，按照各種用地的用途和區位確定停車配建標準，以滿足自身停車需求;針對停車設施配建不足的老城區，應當在停車專項規劃中確定停車場的位置、規模和停車方式，并以舊城更新為突破口，積極加強對其靜態交通的改善。如此雙管齊下，在新舊更替中實現靜態交通的合理布局。

1.逐步轉變城市交通運行模式

根據出行結構，城市交通運行模式可分為五種:小汽車導向型，小汽車出行比例大于50%;公交導向型，公共交通出行比例大于50%;慢行導向型，慢行交通比例大于50%;均勻發展型，三極出行比例均不大于50%;不完全發展型，大量兩輪機動車成為小汽車的過渡方式［5］。受空間和地形條件的限制，山地城市無法承受大容量的汽車運行，也無法采用以自行車為主要出行方式的慢行交通模式，所以選擇生態、低能耗的公交導向型交通運行模式，大力發展舒適便捷的公共交通，并適當控制機動車的發展，是緩解山地城市停車需求不斷增長的根本途徑。

2.科學合理建設停車設施

以規劃確定的停車配建標準，規定停車設施建設要求，使城市各建筑物嚴格按該停車配建標準進行，自行滿足其停車需求，在確保停車泊位建設下限的同時，從長遠考慮，嚴格控制泊位建設上限，避免停車供應過多而產生的交通擁擠。路外停車設施的建設應以解決周邊區域停車需求為出發點進行建設，同時引入多元化投資體制，推進停車設施民營化，形成促進城市停車設施發展的良性循環。路內停車設施作為解決城市停車難的輔助手段，應嚴格控制，甚至逐漸減少。嚴格執行，科學合理地建立以配建停車為主、路外停車為輔、路內停車為補充的靜態交通格局。

3.加強停車管理

城市靜態交通的管理涉及到政府眾多部門和單位，為克服管理體制上的分散，避免同級部門職能交叉或重疊，應成立專門的停車管理機構來統籌工作的安排，變多頭管理為統一管理，完善“統一管理、分工明確、綜合聯動”的道路停車管理體制，統一制定城市停車政策和地方性停車法規，以及路內外停車設施的規劃、審批、籌資、建設、管理、價格監控等，做到簡化管理、集中管理、立法管理。同時提高管理手段的科技含量，推進停車設施管理智能化，運用智能交通系統中的交通信息誘導，減少停車巡游現象，進而減少車輛占用道路時間，提高通行能力，實現動靜態相結合的交通管理，緩解道路擁擠。

五、結語

解決山地城市靜態交通問題，從微觀層面是提高停車位供給能力，尋求停車供需關系的平衡。從宏觀層面，靜態交通問題涉及到規劃、政策法規、體制、管理、服務、投融資、技術等多方面因素。因此在全面掌握城市靜態交通現狀的基礎上，結合城市總體規劃，通過對城市靜態交通進行統籌規劃、合理建設、有序管理，解決空間資源緊缺型山地城市的靜態交通問題，同時也能幫助提升城市形象，實現城市的可持續發展。

［1］饒傳坤，肖衛星，鄭芳.地方性城市靜態交通現狀特征與優化研究——以杭州市蕭山城區為例［J］.浙江大學學報:理學版，2011，38(5):589-595.

［2］余楊.山地城市道路交通景觀特征變遷探析［J］.山西建筑，2010，36(3):296-298.

［3］杭州市公安局交警支隊下城大隊調研組.城市中心區靜態交通現狀分析及對策思考——以杭州市下城區中心商貿區為例［J］.公安學刊:浙江警察學院學報，2012(3):92-95.

［4］王立穎.大連市靜態交通管理問題與對策［J］.遼寧警專學報，2012(5):58-62.

［5］宗蘇秋.淺議城市靜態交通問題——以山西省太原市為例［J］.山西高等學校社會科學學報，2010(3):31-33.