海事監管人員配置研究

劉 佳

(交通運輸部水運科學研究院)

1 引言

為提升海事隊伍素質，提高海事監管水平，形成海事持續改進的長效機制，不斷增強海事服務經濟、社會的能力，交通運輸部海事局結合《中國海事發展綱要(2006—2020)》，制定《中國海事監管科學發展目標》，并進一步制定了《＜中國海事監管科學發展目標＞定量指標說明》，該說明明確了海事監管科學發展各個子目標的量化標準，為新建港區的海事監管系統建設提供了明確的目標指導。

目前，由于海事系統對于海事監管人員數量與碼頭泊位、港口吞吐量之間的數量關系并沒有公開、明確的標準，各海事局面臨“沒有具體標準參照執行”的窘境。此外，由于水上交通安全風險合理范圍難于確定，更進一步導致海事監管的建設標準難于精確量化。因此，本文將著力研究海事人員的配置需求，這將有助于明確新建涉水工程的海事監管設備設施配備標準，有助于涉水工程安全主體責任的落實，有助于強化、促進海事監管系統建設和保障港區安全運營。

2 海事監管人員配置現狀分析

目前，我國部分港口新建及擴建港區發展迅速，如青島港董家口港區，規劃建設泊位112個，建成后吞吐量可達3.7億噸;丹東港大東港區，規劃建設5萬噸級以上泊位65個。類似的港區還有大連港長興島港區以及營口港鲅魚圈港區、仙人島港區，北部灣港欽州港區、河北曹妃甸港區、京唐港區等。

以遼寧丹東大東港區為例，該港區目前建成及在建泊位超過30個，而負責該港區的東港海事處編制人員18人，監管人員數量遠遠不能滿足大東港區快速發展的需要。由此可見，港區的迅速發展，極大增加了海事部門的監管壓力，尤其在人員配置方面，顯得薄弱，不能滿足港區快速發展的需求。

3 人員配置的計算

海事人員配置總體上依據港口規模，如轄區船舶交通流量、港口泊位數量、吞吐量來確定。經過10位專家打分，通過計算，得知轄區船舶交通流量對海事人員配置數量的影響最大，相比港口吞吐量和港口泊位數量分別是微小重要和稍微重要。這三大因素的相對重要性如表1所示:

表1 三大因素的相對重要性

表2 三大因素不同量對應的人數

以丹東海事局東港海事處為例，東港海事處現編制人員18人，監管人員數量不能滿足大東港區快速發展的需要，計劃增加人員編制47人。下轄大東港區2010年和2011年到港船舶分別為11 939艘次和15 315艘次;吞吐量分別為5 505萬噸和7 637萬噸;泊位數量由約20個增加至約25個。海事機構人員配置的數量與轄區交通流量、吞吐量和泊位數量的關系與上述配置標準基本相符。

以董家口為例進行計算，按照規劃完全建成后的年船舶交通流量、港口吞吐量和泊位數量將分別超過200萬艘次、2億噸和100個。據此計算，所需要的海事機構人員分別為80人、50人和60人。按照專家打分確定的權重，董家口最終建成后所需人員為

0.5396 ×80+0.2970×50+0.1634×60=67人。

同時考慮，危險品泊位數量、轄區大風、能見度不良天數及轄區錨地面積等情況，給出以下人員配置乘數和加數表。

表3 人員配置乘數和加數表

根據上述提出的推算標準，在現有67人的基礎上，考慮危險品泊位、水上交通事故頻率和惡劣、海況天氣條件及其他監管業務的需求，最終確定董家口海事機構人員所需的數量為

67×1.1(危險品泊位系數)×1.05(大風天氣系數)×1.0(能見度不良天氣系數)×1.0(交通事故頻次系數，無統計數據按1.0考慮)+5人(一站一中心)+2人(共三個雷達站)+12人(4艘海巡艇)+10-20人(后勤及相關輔助人員)=106-116人。

5 結語

深入開展海事監管人員配置的相關研究，分析影響海事監管人員配置的相關因素和主導因素，實現海事監管人員配置的最優化，使得港區建設過程中，以較少的投入，實現較大的海事監管效能，到達到《中國海事監管科學發展目標》定量指標說明，實現海事監管資源的最佳配置，對于新建港區的海事監管系統建設具有重要的指導意義，其經濟效益和和社會效益都將十分可觀。

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