北京市郊通勤鐵路發展思路與建議

高明明 陳 燕

(鐵道第三勘察設計院集團有限公司 天津 300251)

北京市郊通勤鐵路發展思路與建議

高明明 陳 燕

(鐵道第三勘察設計院集團有限公司 天津 300251)

結合國外市郊通勤鐵路的發展概況，分析北京市各交通圈層出行的特點，提出北京市交通圈層配套網絡的功能定位。在此基礎上，提出北京市郊通勤鐵路的發展應在保障路網客貨運輸的基礎上，充分考慮利用既有鐵路資源的發展思路。通過研究北京鐵路網內干線鐵路和環線鐵路能力富余的情況，得出近期可考慮建設的3條市郊通勤線路，并提出發展推進的合理化建議。

北京;市郊通勤鐵路;資源利用;發展思路;富余能力

“十二五”時期，國家層面高度關注都市圈范圍內軌道交通系統的建設。“十二五”綜合交通運輸體系規劃提出:“充分利用既有鐵路資源，結合鐵路新線建設和樞紐功能優化調整，統一規劃和布局，鼓勵有條件的大城市發展市郊鐵路，以解決中心城區與郊區、衛星城鎮、郊區與郊區、城市帶及城市圈內大運量城市交通需求問題”。

根據北京城市空間發展戰略規劃，未來城市將通過對空間結構的調整，解決中心城過度聚集所帶來的諸多問題。北京需要形成便捷、高效、多層次、高質量的軌道交通系統，以保障充分發揮中心城、新城和鎮的輻射帶動作用，促進區域協調發展。北京鐵路網“環+放射”的路網格局與城市結構基本相符;既有對外放射的鐵路干線，走向與11座新城方位基本吻合。隨著“客內貨外”總體格局的形成，部分線路在滿足路網運輸需求外，可兼具城市客運功能，通過合理規劃與合作，發展形成市郊通勤鐵路，解決北京市中心城與新城之間的交通運輸。

1 國際大城市市郊通勤鐵路概況

國外傳統城市軌道交通(地鐵、輕軌)主要服務中心城區(半徑一般在15～20 km以內)，中心城區以外都市區范圍內(邊緣地區和郊區)由相應的市郊軌道交通線路服務。對于這一層次的軌道交通線路，巴黎以都市區快速軌道(RER)和市郊鐵路服務，東京以國鐵JR線和私營鐵路服務，紐約以通勤鐵路服務。

1)東京市郊鐵路。東京首都圈內參與公共交通的軌道交通線路里程為2 305 km，其中市郊鐵路2 013km，包括JR線887 km、私營鐵路1 126 km。JR是原國鐵系統，擁有站場及線路優勢，既經營市區線路，又經營遠郊線路。

2)巴黎市郊鐵路。巴黎有8條市郊鐵路，網絡呈發散形，以市內6個火車站作為終點，分別服務不同的方向，主要功能是加強巴黎周邊城鎮和市中心的聯絡，長約709 km。另有5條穿越線為都市區快速軌道交通線(RER)，總長587 km。

3)紐約市郊鐵路。紐約通勤鐵路在外圍區、近遠郊與中心區間建立了長放射網狀的市郊鐵路。以中心區3個車站為起點向長島、紐約北部地區和新澤西3個方向輻射，通勤鐵路總長1 632 km。

國外大城市通勤客流以及城區和郊區之間的交通需求大部分都由市郊通勤系統承擔，而目前北京市缺乏市郊通勤系統這個層次。北京市應當根據城市不同的發展區域，確定軌道交通體系各層次的服務范圍及區域，配置相應的軌道交通類型。

2 北京市軌道交通系統功能層次分析

2.1 北京市交通圈層劃分及出行特點

北京市交通圈劃分為3個圈層，各自具有不同的出行特點，如圖1所示。

第1圈層(中心城和近郊新城):中心城區半徑為15～20 km;近郊新城半徑為30～40 km，包括通州、順義、亦莊、大興、房山、昌平、門頭溝等。該圈層中心城的交通出行量大，出行頻繁、距離相對較短，高峰時間客流比較集中;近郊新城出行量相對較大，出行距離相對較短，交通出行的起終點主要是中心城區、近郊新城。

第2圈層(遠郊新城):主要包括懷柔、平谷、密云、延慶等，以及燕郊、涿州、廊坊等城市，半徑為65～80 km。該圈層城鎮點分布比較稀疏，出行距離比較長，交通出行的起終點主要是中心城區、遠郊新城。

第3圈層(都市圈):包括北京周邊幾個主要城市，如天津、保定、石家莊、秦皇島、承德、張家口等，半徑約280 km。該圈層主要是幾個主要城市之間的長距離出行，出行客流量大。

圖1 北京市交通圈層劃分

2.2 北京市交通圈層配套網絡功能定位

根據北京市3個交通圈層的出行特點，其主要服務網為城市軌道交通網和城際軌道交通網。

城市軌道交通網分為中心城區軌道交通、城市近郊軌道交通和市郊通勤鐵路3個軌道交通系統。中心城區軌道交通系統適用于北京市四環以內高密度居住和就業的區域，主要服務于北京市第1圈層;城市近郊軌道交通系統一般采用中心城區軌道交通系統的延伸，在城市重要的交通軸線走廊上，采用支持北京市中心城區與外圍近郊之間快速交通聯系的區域快線，主要服務于北京市第1圈層;市郊通勤鐵路系統依托北京鐵路樞紐內主要客運站，考慮利用鐵路網資源，與城市軌道交通網在市區鐵路客運站實現銜接，主要服務于北京市第2圈層，兼顧服務第1圈層，為外圍近郊、遠郊新城提供直達城市中心區的交通聯系。

城際軌道交通網:城際鐵路突破了北京市行政區劃，服務于北京外圍及周邊城市區域，主要服務于北京市第3圈層，兼顧服務第2圈層。

3 北京市郊通勤鐵路發展思路

從國際大城市市郊軌道交通系統的發展經驗來看，一般有3種模式:一是城市軌道交通延伸，主要適合一些近郊區域的線路;二是利用既有的干線鐵路，通過適當改造，增加站點密度，這也是近期發展市郊通勤系統的主要模式;三是新建市郊鐵路，主要是因為都市圈發展的客運交通需求基本成熟后，原先利用干線鐵路開行市郊的線路走廊已不能滿足客流需求，這也是都市圈發展的中遠期模式，最終在都市區范圍內形成多元化的軌道交通網絡。

北京市郊通勤鐵路系統的發展，應在滿足北京鐵路樞紐主要功能的前提下，即在保障路網客貨運輸的基礎上，充分考慮利用既有鐵路資源，根據各鐵路交通走廊存量資產條件以及客流需求特性分析，以服務北京市外圍新城及新城周邊地區為重點，進行合理規劃與合作，形成完善的市郊通勤系統，充分發揮鐵路在解決城市交通中的作用。近期先行啟動線下基礎設施條件好、能力相對富裕、工程實施難度相對較低的鐵路客運走廊，開行市郊列車。

4 北京市郊通勤鐵路可利用資源

4.1 鐵路網現狀及規劃

北京鐵路網在銜接既有10條干線鐵路和京津城際、京滬高速的基礎上，規劃新增3條高速鐵路(客運專線)、3條城際鐵路，與環線和支線鐵路共同構成“環+放射”的客運網絡(見圖2)。10條鐵路干線為京廣線、京滬線、京原線、豐沙線、京包線、京通線、京承線、京哈線、京九線和大秦線，3條高速鐵路(客運專線)為京廣客運專線、京沈客運專線和京九客運專線，3條城際鐵路為京石、京唐和京張城際鐵路。

圖2 北京鐵路樞紐總布置

4.2 鐵路網絡承載能力分析

客運專線及城際鐵路在北京市域內設站較少，不足以支撐城市客運功能，且利用客專及城際鐵路開行短途市郊通勤列車對能力及運輸組織影響較大。因此，市郊通勤鐵路主要考慮利用既有干線鐵路及樞紐環線資源的可行性。

目前，北京市對外放射的京廣、京滬、京九、豐沙、京哈、京通、京包、京承和京原9條干線鐵路及東南、東北、西北等環線鐵路能力普遍緊張。根據北京鐵路樞紐總圖規劃，考慮規劃年度北京鐵路樞紐各線能力和服務功能，同時保證路網主干線一定的能力儲備，對樞紐內部分環線以及京承、京包鐵路等進行局部改造后具備開行市郊通勤列車的條件。表1列出了北京鐵路網線路富余能力可開行的市郊通勤列車對數。

表1 樞紐干線及聯絡線可開行市郊列車對數

4.3 鐵路網資源利用方案

綜合考慮線路既有條件和中心城對外客運通道分布，京承鐵路北京站至密云、京包鐵路北京北至延慶和永樂至昌平三條市郊通勤鐵路近期實施較為可行。

4.3.1 北京站至密云

線路出北京站利用京哈線至雙橋后利用既有京承線至懷柔，之后增雙線至密云，線路全長91.8 km，其中增雙線長23.1 km。全線共設置車站8座，全程旅行時間約60 min，全日可開行通勤列車70對。圖3為北京站至密云的市郊通勤鐵路方案。

圖3 北京站至密云的市郊通勤鐵路方案

4.3.2 北京北至延慶

線路起自北京北站，沿既有京包線向北，經清河、沙河、昌平、南口、八達嶺至康莊站，然后沿康延支線至延慶，線路全長82 km。近期實施工程主要有:對北京北至清河段實施復線改造，線路長22 km;對康延地方鐵路實施復線改造，線路長12 km;同時對青龍橋地區實施京包線取直改造工程。全線設置車站8座，改造工程完成后全程旅行時間可由目前的約90 min壓縮至約60 min，全日可開行通勤列車85對。圖4為北京北站至延慶的市郊通勤鐵路方案。

4.3.3 永樂至昌平

規劃利用京津城際至亦莊，近期新建百亦聯絡線雙單線至星火，東北環星火至沙河復線改造，然后利用S2線到達昌平。線路全長約86.5 km，近期新建里程約22 km，復線改造35 km。全線共設車站7座，全程旅行時間約70 min，全日可開行通勤列車40對。圖5為永樂至昌平的市郊通勤鐵路方案。

圖4 北京北站至延慶的市郊通勤鐵路方案

圖5 永樂至昌平的市郊通勤鐵路方案

5 建議

5.1 建立長效的扶持政策

2008年鐵道部和北京市通過對既有京包鐵路的改造，市郊S2線(北京北—延慶)通車，2011年市政府按“政府購買服務”模式補貼，實現了該線路的公交化運營，成為了探索北京市郊通勤鐵路發展的新模式。根據既有鐵路網的屬性，結合目前運營S2線的經驗，利用鐵路網資源發展市郊通勤鐵路成功的關鍵因素在于建立長效的扶持政策。

5.2 形成良好的協調配合機制

利用鐵路網資源發展市郊通勤鐵路需要鐵路主管部門與城市主管部門形成良好的協調配合機制。鐵路主管部門根據樞紐的布局調整，與城市的發展需要相結合，選擇部分能力相對富余的線路服務于市郊通勤。城市主管部門將市郊通勤鐵路納入城市交通管理體系，做好相應的銜接配套。雙方共同努力建立一套新的管理體制，使既有鐵路設施能夠得到充分利用，為城市發展發揮更大的作用。

5.3 對與城市相關的基礎設施進行一體化規劃

由于利用既有鐵路網受線位限制，站點布置難以更改，北京市在進行沿線交通走廊規劃時，需要將其與沿線土地開發利用、人口及產業布局、城市功能的配套設施以及相關交通基礎設施統籌，進行一體化規劃。

［1］鐵道第三勘察設計院集團有限公司.北京現有鐵路網利用規劃方案研究［R］.天津，2012.

［2］鐵道第三勘察設計院集團有限公司.北京新機場與首都國際機場間的軌道交通連接研究［R］.天津，2012.

［3］過秀成.城市交通規劃［M］.南京:東南大學出版社，2010:25-40.

［4］宇恒可持續交通研究中心.可持續交通發展研究［M］.北京:人民交通出版社，2012:7-10.

［5］李建斌.我國市郊鐵路速度目標值選擇范圍探討［J］.鐵道運輸經濟，2011(8):81-83.

［6］陳孟喬.國外主要城市市郊鐵路發展現狀分析及啟示［J］.綜合運輸，2010(3):77-81.

Development Prospect and Suggestions for Beijing Suburban Railways

Gao Mingming Chen Yan
(The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation，Tianjin 300251)

Abstract:Referring to the development of foreign suburban railways，authors of the paper analyzed the trip characteristics of Beijing traffic circles and suggested the function orientation of the Beijing traffic circle network.On this basis，they pointed out that the development of Beijing suburban railways should guarantee the passenger and freight transport of the net by making full use of the existing railway resources.Considering the excess transport capability of Beijing railway net，authors deemed that it is possible to build 3 suburban lines recently，with the reasonable development suggestions put forward.

Key words:Beijing;suburban rail lines;resource use;development idea;excess transport capacity

U239.5

A

1672-6073(2013)02-0038-04

10.3969/j.issn.1672-6073.2013.02.010

收稿日期:2012-09-13

2012-09-28

作者簡介:高明明，男，工程師，從事區域鐵路網規劃和鐵路樞紐規劃設計，gaomingming_tsy@126.com

(編輯:曹雪明)